Soutenance mémoire
POLITIQUES PUBLIQUES ET DEVELOPPEMENT DURABLE
LE CONCEPT DE DEVELOPPEMENT DURABLE
Définition et piliers
Le rapport Bruntland des Nations Unies, « Notre avenir à tous » (1987) donne pour la première fois une définition du Développement Durable (DD), qui est la définition de référence aujourd’hui :
« Un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs » Parallèlement la notion de développement durable inclus trois composantes, dénommés les piliers du développement durable : social, environnement et économie. La notion de gouvernance est de plus en plus souvent associée à ces trois piliers (confère figure 4 ci-après).
Cadre de référence européen : la Commission Européenne
Les principales dates de construction d’un référentiel commun, sont les suivantes :
• 1994 : Première conférence européenne des villes durables, Aalborg
• 1998 : Signature du protocole de Kyoto par la Communauté Européenne
• 2000 : Publication du « Livre blanc sur la responsabilité environnementale »
• 2002 : Publication de la Stratégie de l’Union Européenne sur le DD
• 2006 : Publication de la nouvelle Stratégie de l’Union Européenne sur le DD
• 2008 : Adoption par les 27 du paquet énergie-climat
Les deux dates clés actuellement sont 1998 (Kyoto) et 2008 (Paquet énergie-climat).
Par la signature du protocole de Kyoto l’UE s’est engagée à réduire de 8% le niveau de ses émissions de gaz à effet de serre (GES) par rapport aux niveaux de 1990, pour la période 2008-2012.
L’adoption du paquet climat-énergie en 2008 est considérée comme « historique » par les politiques et d’avancée réduite par des associations comme le World Wild Fund (WWF). La réalité est partagée, aucun continent ne dispose d’un texte initiant la mise en œuvre de mesures aussi contraignantes. Cependant la crise naissante aurait particulièrement entravé le travail de négociation visant à fixer des objectifs chiffrés et ambitieux par pays.
Cadre de référence national : l’Etat
Dans le cadre des démarches développement durable, qu’elles soient individuelles ou collectives, l’exemplarité est de mise. L’Etat ne peut pas demander au domaine privé, ce que la puissance publique ne peut mettre en œuvre.
Les récentes évolutions législatives et les engagements vont dans ce sens notamment en considérant le formidable effet levierque représente par exemple la commande publique (environ 10% du PIB national).
L’annexion à la Constitution de la Charte de l’environnement et le lancement du Grenelle de l’environnement sont les deux évènements majeurs au niveau national.
• 2000 : Lancement du Programme National de Lutte contre le Changement Climatique.
Le PNLCC fixait une centaine de mesures devant permettre de satisfaire les objectifs gouvernementaux pris dans le cadre du protocole de Kyoto : ramener en 2008-2012 les émissions de gaz à effet de serre à leur niveaude 1990.
• 2003 : Publication de la Stratégie Nationale de Développement Durable (SNDD) mise à jour en novembre 2006 au regard de la nouvelle Stratégie Européenne adoptée le 16 juin 2006.
Elle comprend de nombreuses références et initiatives destinées à développer la responsabilité sociale des acteurs publics comme des entreprises.
• 2004 : Le Plan Climat est venu remplacer le PNLCC.
L’objectif était de proposer un plan d’actions renforcé et opérationnel pour permettre non seulement de dépasser les objectifs du protocole de Kyoto, mais également de s’inscrire dans une vision à plus long terme (division par 4 ou 5 des émissions d’ici 2050).
• 2005 : Adoption de la Charte de l’environnement, annexée à la Constitution.
La charte de l’environnement, loi constitutionnelle n° 2005-205 du 1er mars 2005, énonce dans son article 6 que « les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable. A cet effet, elles concilient la protection et la mise en valeur de l’environnement, le développement économique et le progrès social ».
Parallèlement, le code des marchés publics de 2006 précise que l’acheteur doit déterminer ses besoins « en tenant compte des objectifs de développement durable » (art. 5 du CMP), et doit donc intégrer les trois piliers cités dans la Charte, à tous les stades de la procédure.
• 2007 : Lancement du Grenelle de l’Environnement.
Réunissant l’Etat et les représentants de la société civile, il visait à créer les conditions favorables à l’émergence d’une nouvelle donne française en faveur de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables.
• 2009 : Adoption de la Loi Grenelle I dite de « programmation relative à la mise en œuvre ».
• 2010 : Adoption de la Loi Grenelle II dite « portant engagement national pour l’environnement ».
Ces 2 dernières lois visent à mettre en œuvre les préconisations issues du Grenelle de l’environnement. Tous les piliers du développement durable sont impactés : social, économie,environnement ; via des actions dans de multiples domaines (transports, agriculture, économie solidaire, bâtiment, formation…).
L’Agenda 21
C’est un outil de planification territoriale d’une démarche de développement durable.
Il découle d’une recommandation de la Conférence des Nations Unies sur l’environnement et le développement de 1992 à Rio.
L’Agenda 21 est un projet global, dont l’objectif est de mettre en œuvre progressivement et de manière pérenne le développement durable à l’échelle d’un territoire. Il est porté par la collectivité et mené en concertation avec tous ses acteurs : élus et personnels, habitants, associations, entreprises, services déconcentrés de l’Etat.
Il se traduit par un programme d’actions visant à améliorer la qualité de vie des habitants, à économiser les ressources naturelles et à renforcer l’attractivité du territoire.
Pour faciliter la mise en place des Agendas 21 locaux, le Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM) a élaboré un cadre de référence pour les projets territoriaux de développement durable (Circulaire du 13 juillet 2006).
Le Plan Climat
Il correspond à la déclinaison opérationnelle de la finalité 1 de l’Agenda 21 : volet lutte contre le changement climatique.
Comme l’Agenda 21, il vise à planifier, à mettre en œuvre et à évaluer des actions de lutte contre le changement climatique via la réduction des émissions de GES (Gaz à Effet de Serre). Certaines collectivités ont fait le choix de mettre en œuvre un Plan Climat Energie Territorial (PCET).
Documents d’urbanisme
Le Schéma de Cohérence Territoriales (SCOT) a remplacé le schéma directeur depuis l’entrée en vigueur de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) du 13 décembre 2000. Ce document vise à mettre en cohérence les différentes politiques publiques en matière de logement, de transport, d’équipements de commerce et d’environnement. Il est notamment constitué d’un Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) et d’un document d’orientations générales.
Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) créé par la loi SRU, se substitue au Plan d’Occupation des Sols (POS). Il définit la réglementation de l’usage des sols. Comme le SCOT, il contient un Projet d’Aménagement et de Développement Durable.
Enfin, l’Approche Environnementale de l’Urbanisme (AEU) est un outil d’aide à la décision pour favoriser la prise en compte des aspects environnementaux dans les projets d’aménagement ou dans les SCOT et les PLU.
POLITIQUE DE TRANSPORTS ET DEVELOPPEMENT DURABLE
Parmi la multitude de domaines d’action de la puissance publique et donc de politiques publiques, il apparaît que la politique de transports peut-être mise au cœur des politiques de développement durable.
L’ensemble des documents et des outils précédemment exposés ont un impact sur la politique de transport : choix des orientations stratégiques en termes de modes, développement d’une politique de transports en commun…
Le caractère bicéphale de cette politique publique la place comme l’un des principaux contributeurs en termes d’émissions de GES, mais aussi comme l’un des formidables viviers d’évolutions techniques et comportementales permettant d’influer à la fois sur l’environnement, le social et l’économie.
Composantes de la politique de transports et périmètre d’étude
On distingue 4 secteurs d’activités dans le domaine des transports : ferroviaire, routier, maritime/fluvial et aérien. Ensuite, il convient de distinguer deux catégories : le transport de personne et le transport de marchandise, ce mémoire traitera uniquement du transport de personne.
En France l’organisation du service public de transport de personne est segmentée géographiquement et gérée par des AOT (Autorités Organisatrices de Transports).
Les transports nationaux sont directement gérés parl’Etat. Les Conseils régionaux s’attachent globalement à la gestion des TER (Trains Express Régionaux). Les
Conseils généraux ont à leur charge la gestion des cars départementaux. Puis les communes ou groupements de communes (communautés urbaines, communautés d’agglomération,…) ont à la charge les transports urbains. (Source GART)
Enfin ces différents déplacements en transports publics peuvent être effectués via de multiples modes, principalement : métro, tramway, bus et vélo. Le périmètre de l’étude concernera les transports urbains de personnes par le mode tramway.
Les transports en commun outils de développement durable
Au regard de la raréfaction des ressources naturelles et de la congestion urbaine, les transports en commun apparaissent comme une alternative pertinente, réalisable et efficace.
Les collectivités disposent d’un arsenal législatif à la fois incitatif et contraignant (lois), elles disposent aussi d’outils de planification (Agenda 21, SCOT, PLU, PDU…) globaux ou thématiques ; elles ce sont donc globalement lancées dans des politiques volontaristes de développement des réseaux de transports en commun.
En fonction des moyens financiers et de leur histoire, les niveaux de développement sont divers mais la dynamique est lancée. Des villes comme Lyon et Strasbourg font figures de précurseurs avec des réseaux mâtures, une population réceptive et des investissements réguliers d’entretien et de développement.
De plus petites agglomérations comme Dijon, Orléans, Brest, Angers, s’engagent dans des projets de Transports en Commun en Site Propre (TCSP), persuadées des atouts en terme d’offre de transport pour la population, mais aussi en terme d’attractivité économique, de renouvellement de la ville et de réduction des impactssur l’environnement.
La carte ci-après, figure 5, présente les TCSP en service ou en projet en France en 2009 (hors Ile-de-France).
On voit qu’il y a quasiment autant de projets en cours que de projets existants, que l’ensemble du territoire est concerné et que la taille des agglomérations est très variable.
Le mode tramway, outil de développement durable
Pour pousser plus en avant la réflexion de la partie précédente, tous les modes de transports n’ont pas le même impact sur le changement climatique mais plus globalement sur les politiques de développement durable.
Récemment le Grenelle Environnement a mis en évidence l’intérêt de développer des réseaux de transports en commun en site propre : Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), tramways et métros.
Les objectifs sont multiples : réduire les émissions de GES, favoriser le report modal de la voiture particulière vers les transports publics, lutter contre la congestion urbaine et fournir au plus grand nombre des conditions de déplacement de qualité.
Parmi ces modes, le tramway tire son épingle du jeu, de nombreux éléments intrinsèques à ce mode et leurs effets agissent directement sur les 3 piliers du développement durable pour ainsi en faire un mode plébiscité par les collectivités. Comme on peut le voir figure 6, le tramway est le mode choisi pour 37 projets de TCSP sur un total de 64 projets soit 68% des projets de TCSP en 2009, en France.
CONCEPTION DES PROJETS ET DEVELOPPEMENT DURABLE
Comme le présente les deux parties précédentes (2.3.3 et 2.3.4), développer les transports en commun et notamment le choix du mode tramway est déjà un engagement pour le développement durable.
Cependant il est nécessaire désormais d’approfondirl’engagement.
L’objectif est d’accroître significativement l’impact positif du projet de tramway au regard du développement durable, en intégrant l’idée que la phase de conception est porteuse d’innombrables pistes d’améliorations et d’optimisations.
De l’émergence d’un projet de tramway, en passant par la phase d’études, jusqu’à l’exploitation finale, de nombreuses actions développement durable sont possibles. Il convient ainsi de définir une méthodologie adaptée pour formaliser une démarche développement durable sur projet et ainsi proposer des méthodes et des solutions techniques innovantes.
Une démarche à formaliser en maîtrise d’œuvre (MOE) tramway
Les services de l’Etat encouragent la mise en placede démarches développement durable, les demandes des clients se concrétisent, la R&D interne fournit les outils nécessaires ; c’est désormais le moment de formaliser une démarche développement durable concrète.
Dans un premier temps Egis Rail a sélectionné les projets de MOE tramway pour déployer le développement durable sur projet.
Le maître d’œuvre (MOE) est la personne chargée parle maître d’ouvrage (MOA) de concevoir le bâtiment à construire ou à rénover selon le programme fourni par le maître d’ouvrage, de diriger l’exécution des marchés de travaux, de proposer le règlement des travaux et leur réception (source : W ikipédia).
Cette fonction et les missions associées, cœur de métier d’Egis Rail, sont un terrain de prédilection pour mettre en œuvre une démarche développement durable. En effet la vision globale du projet, le fait de concevoir (phase clé pour intégrer le DD) et la participation à l’ensemble des phases du projet permet de monter, de suivre et d’évaluer une démarche DD complète.
Outils à mobiliser et livrables à produire
L’utilisation d’outils dédiés (prévisions de trafic, bilan carbone…) et la production de livrables (notes de cadrage, rapports divers,…) dépendent, comme l’ensemble de la démarche, du niveau de détail et donc du temps alloué à la DDD.
En fonction des demandes, il est possible soit d’utiliser directement les outils existants, soit de les faire évoluer pour répondre aux besoins, soit de créer des outils adaptés des besoins spécifiques.
Actuellement, les démarches développement durable se développent. Elles sont pour le moment généralement d’une envergure réduite et intègrent les éléments suivants : la réalisation d’un bilan carbone au début de la conception (AVP) puis un autre en fin de conception (PRO) et l’intégration de synthèse développement durable relativement consensuelle et réduite, à chaque point d’étape et de rendu important des études (EP, AVP et PRO).
Synthèse de la démarche proposée
Les fondements de la démarche développement durablesur projet sont les suivants :
• Une organisation intégrant des moyens humains dédiés à la démarche DD
Ex : Cellule développement durable, 1 Responsable DD et 2 Coordinateurs DD
• Prise en compte du développement durable à chaque phase du projet en fonction des besoins et des attentes inhérents à chaque phase
• Proposition d’axes stratégiques d’actions en fonction des cibles
Ex : Réduction des consommations énergétiques
• Proposition d’une liste d’actions par axe stratégique
Ex : Installation de super-capacités sur le matériel roulant
• Evaluation de la pertinence des actions au fur et à mesure des études Montée en puissance des analyses techniques afin d’étudier la pertinence, la faisabilité et les impacts financiers des actions proposées.
• + des livrables et des réunions de restitution ou d’explication de texte
Les Collectivités développent leur maturité et leur expérience en terme de développement durable, ce qui leur permet progressivement d’avoir des demandes plus précises.
Parallèlement Egis Rail se structure et développe les outils nécessaires pour répondre à ces nouvelles attentes.
La définition d’une DDD structurée et transposable est une première étape. Le cœur de la démarche présentée ci-dessus réside dans la sélection des actions à proposer.
Pour chaque projet, en fonction des attentes du MOA, du budget disponible, des contraintes techniques, etc., il faut proposer une liste d’actions adaptées, concrètes et réalisables.
Le développement d’un outil spécifique semble alors nécessaire pour fournir une base facilitant le travail de sélection des actions et d’évaluation de la pertinence technique et économique.
RETOURS D’EXPERIENCES SUR 2 PROJETS DE TRAMWAYEN COURS
La construction de la démarche type DD sur projet et le développement de l’outil MOE Tram&DD se sont déroulés en parallèle du travail sur le projet de MOE de l’extension du T1 à Lyon.
Dans le cadre de ce projet, une mission dédiée développement durable à donc permis de développer mais aussi de tester la DDD etles outils. Il est ainsi important de présenter le projet, la démarche concrète mise en œuvre (équipe, actions…) et les premiers résultats (actions, retours sur les outils…).
Parallèlement, une démarche globale dite « REX DD » de retours d’expériences développement durable sur projet est initiée par Egis. Cela consiste à réaliser sur des projets en cours ciblés un audit développement durable.
A l’heure de la rédaction de ce mémoire un projet aété audité : le projet de création de la ligne E à Grenoble. Il est intéressant dans le sens où aucune démarche spécifique développement durable n’a été mise en œuvre, mais une autre démarche dédiée aux coûts a permis d’aboutir à des actions DD. L’outil MOE Tram&DD a aussi été présenté lors de l’audit afin de recueillir des avis et des besoins d’évolution.
Avis sur les outils
Retours sur la Grille MOE Tram&DD
Il apparaît que la grille est globalement compliquée pour permettre au Chef de projet de se plonger dans le document.
L’entrée principale de la grille (environnement, social, économie et gouvernance) n’est pas un vocabulaire commun pour le Chef de projet ni plus globalement pour l’équipe projet.
Cela pose la question de l’utilisation de la grille par une autre personne que le Coordinateur DD. En fonction de la prestation il n’y a pas nécessairement une personne dédiée au développement durable sur chaque projet. Parallèlement, la mise à jour et la vie de l’outil est aussi un pointà ne pas négliger et une entrée de lecture non adaptée peut-être un frein.
La grille est une déclinaison partielle du développement durable pour un projet de MOE tramway, l’entrée « métier » (plate-forme, voieferrée, captation de l’énergie…) n’étant pas le cœur de la grille.
Un des points positifs de la structure actuelle est le lien direct avec les outils existants ou en cours de développement (grille RST02, CBDD…). Cela permet notamment d’organiser aisément les rapports ou autres présentations au client selon des rubriques types du développement durable :énergie, eau, déchets, etc.
Retours sur le Guide MOE Tram&DD et les fiches actions
Les fiches constituent une bonne base de rédaction des parties techniques liées aux actions proposées. Une partie des fiches existantes a été utilisée pour rédiger le texte accompagnant des actions proposées lors de l’AVP.
De plus, le fait que les fiches puissent faire référence à des documents complémentaires permet, si besoin, de trouver facilement les documents fournissant des informations plus détaillées.
Un point négatif à noter sur les fiches est le nombre encore restreint de fiches rédigées (72). Ce chiffre est à mettre en relation avec les 196 actions proposées dans la grille, il n’est pas possible actuellement de disposer d’une fiche pour l’ensemble des actions du fait du temps important requis pour la rédaction d’une fiche.
Les données entrantes
Le point important à noter, est qu’il n’y a eu aucune demande spécifique en terme de démarche développement durable. Le DD est cependant cité dans les premiers rapports d’études mais en tant qu’atout inhérent à la réalisation d’un projet de tramway pour la ville.
La notion de développement durable dans la conception du projet n’est pas présente.
Cependant le CCTP sollicitait la mise en œuvre d’une démarche d’optimisation des coûts. C’est cette démarche, non automatique pour des projets de tramway, qui est particulièrement intéressante.
Enfin on peut noter comme donnée d’entrée que le CCTP sollicitait la réalisation d’un bilan carbone. Cette estimation des émissions de GES n’étant pas associée à des actions de réduction des émissions, on peut estimer que la demande est réglementaire dans le sens ou un bilan carbone est nécessaire pour solliciter une aide de l’Etat dans le cadre de l’appel à projet TCSP du Grenelle de l’environnement.
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Table des matières
REMERCIEMENTS
PREAMBULE
1. EGIS RAIL AU SEIN DU GROUPE EGIS
1.1. GROUPE EGIS
1.2. EGIS RAIL
1.3. CHIFFRES CLES (2009)
1.4. SERVICE EFP ET DIRECTION PROJET
1.5. QUELQUES REALISATIONS EMBLEMATIQUES
2. POLITIQUES PUBLIQUES ET DEVELOPPEMENT DURABLE
2.1. LE CONCEPT DE DEVELOPPEMENT DURABLE
2.2. COLLECTIVITES, DEVELOPPEMENT DURABLE ET LEURS OUTILS
2.3. POLITIQUE DE TRANSPORTS ET DEVELOPPEMENT DURABLE
3. CONCEPTION DES PROJETS ET DEVELOPPEMENT DURABLE
3.1. METHODOLOGIE
3.2. BENCHMARKING ET OUTILS DE REFERENCE EN FRANCE
3.3. ETAT DES LIEUX CHEZ EGIS RAIL
3.4. PARTICIPATION AU PROJET DE MOE DE L’EXTENSION DU T1A LYON
3.5. LA DEMARCHE TYPE PROPOSEE
3.6. LES OUTILS DEVELOPPES
3.7. RETOURS D’EXPERIENCES SUR 2 PROJETS DE TRAMWAY EN COURS
4. RESULTATS ET PROPOSITIONS
4.1. RETOUR D’EXPERIENCE GLOBAL DE LA MISSION
4.2. EVOLUTIONS INTERNES PRESSENTIES
4.3. EVOLUER AVEC LES COLLECTIVITES
4.4. LES LIMITES DE L’ETUDE
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES MATIERES
TABLE DES ILLUSTRATIONS
ANNEXE 1 – UNE PARTIE DE GRILLE MOE TRAM&DD
ANNEXE 2 – EXEMPLE D’UNE FICHE ACTION
ANNEXE 3 – LISTE DES ACRONYMES
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