Partage et exonération de responsabilité pour l’autorité gestionnaire d’un port 

L’exploitation des outillages publics pour les Grands Ports Maritimes d’outre-mer et les ports à gestion décentralisée

Aux côtés de ces missions fondamentales, il faut considérer les opérations de manutention et de stockage, pour lesquelles les autorités portuaires ont traditionnellement joué un grand rôle. A ce sujet, l’exploitation des outillages publics pour les Grands Ports Maritimes d’outre-mer et les ports à gestion décentralisée reste un cas particulier. Pour le reste, la loi de 2008 a bouleversé la situation. Elle interdit désormais aux Grands Ports Maritimes l’appropriation et l’exploitation d’outillages publics. Ils doivent-être vendu ou, à défaut, exploités par une société filiale ou en régie, mais bien sûr en certaines circonstances. De fait, dans quatre cas exceptionnels, un Grand Port Maritime peut continuer à exploiter son outillage portuaire.
 En régie ou par l’intermédiaire de filiales, sous la condition qu’il s’agisse d’activités ou de prestations accessoires par rapport à l’ensemble des activités d’outillage présentes sur le port (elles concerneront par exemple la maintenance des outillages).
 Par l’intermédiaire de filiales pour un motif d’intérêt national (pour les terminaux pétroliers par exemple).
 Par l’intermédiaire d’une filiale, après échec d’un appel à candidatures pour la vente des outillages.
 En détenant des participations minoritaires dans une personne morale de droit privé.
Par ailleurs, l’exploitation des outillages par le port est subordonnée à son inscription dans le projet stratégique de l’établissement et à l’accord de l’autorité administrative compétente . C’est le modèle des « ports propriétaires ».
Au total, la part des missions de service public accomplie historiquement par les gestionnaires de port, comme les missions de service public industriel et commercial, diminue au profit d’une implication plus forte du secteur privé. Ceci a pour but de relancer la compétitivité des ports français face à leurs concurrents européens. Lorsque les opérateurs privés se portent acquéreur des activités d’outillage la chaîne de commandement s’en trouve simplifiée. Ceci contribue à fluidifier l’ensemble de la chaîne de transport et donc à tirer le meilleur profit du temps de transit dans les ports. Car, ce que cherchent par priorité les armateurs, c’est une entreprise de manutention capable de réaliser les opérations commerciales le plus vite possible.
Le service public portuaire se recentre sur des missions purement régaliennes telles que la sécurité, la sûreté, et la protection de l’environnement, tandis que le secteur privé finance et exploite les terminaux.

La valorisation du domaine portuaire

Il n’empêche que, selon un certain paradoxe, la valorisation du domaine portuaire est devenue l’un des objectifs prioritaires des gestionnaires de port. Ils veillent à l’aménagement de leur territoire. Pour cela, ils favorisent l’implantation d’entreprises qui peuvent développer le trafic portuaire. En effet, les ports doivent promouvoir l’ensemble de la place portuaire auprès des armateurs et des chargeurs français et internationaux afin d’attirer de nouveaux clients. Il en va de leur compétitivité.

La protection de l’environnement

Enfin, la protection de l’environnement devient une tâche toujours plus pesante, selon une préoccupation générale de nos sociétés. Les autorités portuaires se doivent, en effet, de gérer et de valoriser le domaine naturel dont elles ont la charge.
En conséquence, la police de la grande voirie a pour mission de prévenir ou de réprimer les atteintes à l’environnement dans les ports maritimes. Les navires sont par exemple tenus de déposer leurs déchets d’exploitation et leurs résidus de cargaison au port avant leur départ. Les Officiers de port peuvent procéder à des contrôles pour vérifier le respect de cette obligation. De plus, ils signalent aux Affaires Maritimes tout navire en mauvaise condition (et donc susceptible de faire naufrage), afin qu’il soit inspecté dans le cadre d’un contrôle par l’Etat du port.
De ces fonctions, le gestionnaire de port tire des obligations, des droits mais surtout des responsabilités. Si l’on considère la responsabilité du gestionnaire de port dans son ensemble, le domaine d’étude devient donc immense. Aussi ai-je limité le présent travail à la responsabilité des gestionnaires de ports maritimes vis-à-vis des propriétaires et exploitants de navires, ce qui correspond malgré tout à leur raison d’être. Comme les régimes diffèrent beaucoup entre les ports de plaisance, de pêche ou de commerce, j’ai encore restreint l’enquête à ces derniers, plus en relation avec mon expérience professionnelle. A ce moment, il m’est paru assez évident que le sujet présentait comme deux faces opposées mais solidaires.
Dans la première partie de ce mémoire, j’ai débuté par les fondements sur lesquels la responsabilité de l’autorité chargée de la gestion du port peut-être engagée vis-à-vis des propriétaires et exploitants de navires. Ils ressortent essentiellement au droit administratif, et se rapportent avant tout à la théorie des dommages de travaux publics et à la responsabilité du fait de l’exercice des pouvoirs de police. Pour une vision plus complète de la problématique, je me suis également efforcée de présenter des cas de mise en cause du gestionnaire de port au civil, en me basant essentiellement sur les missions de service public à caractère industriel et commercial qu’il assure.
Dans un second temps, j’ai cherché, à l’inverse, les éléments susceptibles d’amener le juge à exonérer partiellement ou totalement le gestionnaire de port de sa responsabilité. En règle générale, ce dernier tâchera de prouver la faute de la victime ou l’incidence d’un événement de force majeure. Enfin, j’évoque un certain nombre d’affaires qui se sont avérées spécialement délicates quant à la détermination des responsables.

LA RESPONSABILITE DE L’AUTORITE CHARGEE DE LA GESTION DU PORT

Les gestionnaires de port ne sont pas soumis à un régime spécifique de responsabilité. A première vue, les choses sont donc simples. La responsabilité de droit commun s’applique. Cependant, la responsabilité portuaire est complexe, car elle se décompose entre un régime de responsabilité de droit public, qui relève de la connaissance du juge administratif, et un régime de responsabilité civile, où le juge judiciaire devient compétent. Tout dépend des caractéristiques de l’activité portuaire mise en cause.
Dans cette première partie, une frontière grossière entre ces deux régimes de responsabilité suffira, afin de les traiter dans des chapitres distincts. Au vrai, comme je le montrerai dans ma seconde partie, la distinction n’est pas aussi limpide qu’il paraît d’abord, et l’incertitude du partage provoque de nombreux contentieux.
Pour se borner aux traits principaux, on retiendra que la responsabilité de droit publique s’applique en cas de dommages résultant des missions de service public à caractère administratif du port. Au vu de l’étendue de la responsabilité administrative du port, je crois pertinent de séparer en deux grands thèmes les fondements sur lesquels cette responsabilité peut-être engagée :
– Ainsi mon premier chapitre montrera-t-il comment cette responsabilité peut résulter de la théorie des dommages de travaux publics.
– Le second sera consacré à la mise en cause du gestionnaire de port en raison de l’exercice de ses pouvoirs de police.
– De surcroît, la responsabilité civile du gestionnaire de port peut, elle, se retenir pour les conséquences dommageables résultant des missions de service public à caractère industriel et commercial du port. Les cas envisageables étant moins nombreux que ceux résultant de la responsabilité administrative (eu égard du moins aux relations entre le port et le navire), la question s’abordera plus sommairement dans le chapitre 3.

Dommages de travaux publics

Le travail public se définit comme un travail immobilier, effectué dans un but d’intérêt général, réalisé par une personne publique ou pour son compte, ou effectué par une personne publique pour le compte d’une personne privée. Cependant, la jurisprudence donne un sens extensif à la notion. Elle applique, par exemple, la théorie du dommage de travaux publics aux préjudices résultant du fonctionnement d’un ouvrage public.
Or, cette qualification d’ouvrage public a été reconnue aux installations fixeset mobiles exploitées par un port. Si à diverses reprises il a été jugé que l’exploitation des outillages publics des ports de commerce relevait d’une mission de SPIC, en revanche les ouvrages portuaires utilisés aux fins d’amarrage et de stationnement des navires sont bien liés à l’exercice d’une mission de SPA.
Lorsqu’un navire subit un dommage du fait de travaux publics, c’est la responsabilité administrative du gestionnaire de port qui est mise en jeu, car la gestion des travaux et des ouvrages publics fait partie de ses missions administratives. Ce sont donc les tribunaux administratifs qui seront compétents pour régler le litige.
Un usager, s’estimant victime d’un dommage de travaux publics, devra seulement apporter la preuve de son préjudice et le lien de causalité existant entre celui-ci et l’ouvrage qu’il met en cause, pour engager la responsabilité de l’administration. Le demandeur n’aura pas à établir la faute du gestionnaire de port.
La loi part du principe qu’il y a une faute présumée de l’administration, selon la théorie de la responsabilité pour défaut d’entretien normal. S’il y a eu un accident du fait de l’ouvrage, c’était qu’il présentait un danger.
Par conséquent, ce régime de responsabilité administrative est favorable à la victime. De fait, il serait très difficile pour la victime de prouver la faute de l’administration. Mais la présomption de faute du gestionnaire de port n’est pas irréfragable. Pour se dégager de sa responsabilité, il devra prouver qu’il n’a pas commis de faute, notamment en démontrant qu’il a correctement entretenu ledit ouvrage. Cette contrainte s’entend, bien sûr, à moins qu’il ne puisse prouver une cause exonératoire de droit commun, à savoir la force majeure ou la faute de la victime. Dans des cas exceptionnels, les usagers d’ouvrages publics considérés anormalement dangereux pourront bénéficier d’une responsabilité administrative pour risque.
La situation des tiers est différente, en cas de dommages de travaux publics.
En effet, à la différence des usagers qui sont censés jouir de l’ouvrage public, ils n’en profitent pas, et parfois même ils en subissent les désagréments. Aussi, un régime de responsabilité sans faute de principe s’applique alors.
Le développement de ce chapitre se consacrera surtout à l’étude de cas concrets et d’arrêts de justice, qui ont fait jurisprudence, afin de montrer diverses situations où la responsabilité de l’Etat s’est trouvée engagée sur le fondement de la théorie du dommage de travaux publics. Bien entendu, cette liste n’est pas exhaustive, car les situations susceptibles d’engager la responsabilité du port vis-àvis du navire sont variées. Elles se rassemblent néanmoins autour de trois axes :
Les dommages de travaux publics peuvent résulter de l’exécution de travaux (cf. section 1), d’ouvrages inadaptés aux caractéristiques des navires (cf. section 2),ou d’un défaut d’entretien des ouvrages publics (cf. section 3).

Dommages en raison de l’exécution de travaux

L’exécution de travaux publics peut porter préjudice aux navires de diverses façons. Elle risque, au premier chef, d’entraîner un préjudice commercial. Par exemple, le Conseil d’Etat a dû se prononcer sur une requête de la société « Les vedettes blanches » . Cette entreprise de transport par bateaux avait vu son activité sensiblement diminuer par suite de l’ouverture d’une route nationale. Cependant, le Conseil d’Etat lui refuse toute indemnisation pour dommage résultant de travaux publics.
En effet, les travaux publics visent à satisfaire l’ensemble de la communauté, à laquelle le plaignant appartient. Pour prétendre malgré tout à une indemnisation, il faut parvenir à prouver que les travaux ont engendré une nuisance particulière, en démontant notamment l’anormalité et la spécialité du préjudice subi. Mais le gestionnaire de port peut aussi voir sa responsabilité engagée en raison des caractéristiques mêmes des ouvrages.

Dommages en raison des caractéristiques des ouvrages

Le gestionnaire de port doit subordonner l’accueil des navires aux caractéristiques de ses ouvrages (A), assurer un fonctionnement normal des installations (B), et aménager l’espace portuaire de sorte qu’il ne présente pas de risques pour ses usagers (C).

Dommages en raison du défaut d’entretien normal des ouvrages

Il est des missions du gestionnaire de port de préserver le domaine portuaire.
Ceci inclut, entre autres, l’entretien des chenaux et des bassins (A), la surveillance du balisage (B), l’inspection des infrastructures (C) ainsi que la prévention des pollutions (D).

Entretien des chenaux et des plans d’eau

L’obligation d’un entretien satisfaisant est très large. L’autorité portuaire est responsable non seulement des ouvrages à l’intérieur des limites administratives du port, mais de l’ensemble de ceux concernés par l’exploitation portuaire. Il en va ainsi pour les chenaux d’accès. Ils sont considérés, jusqu’en dehors du port, comme des ouvrages publics, dès lors qu’ils se destinent à la navigation.
Par conséquent, l’autorité portuaire doit garantir le gabarit des chenaux navigables comme mentionnés sur les cartes marines. D’après le Règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche, il revient aux Officiers de port de fixer les tirants d’eau admissibles, « en prenant en compte les informations fournies par l’autorité portuaire sur l’état des fonds et les autres éléments pouvant affecter la navigation ».
Les ports doivent donc procéder à des dragages réguliers pour assurer une hauteur d’eau suffisante pour la navigation. Ils sont tenus de communiquer les informations bathymétriques utiles aux navires, pour qu’ils puissent se déplacer en sécurité dans la zone portuaire. Lorsqu’un obstacle n’est ni balisé, ni signalé sur les cartes marines, ni indiqué par un avis aux navigateurs , il y a défaut d’entretien normal de l’ouvrage public.
Le Conseil d’Etat confirme le jugement du Tribunal administratif de Nantes sur la responsabilité du Port autonome de Nantes concernant les avaries subies par le navire « Commandant Henry ». En l’espèce, il avait talonné dans un chenal de navigation, la profondeur d’eau à cet endroit étant inférieure à celle donnée par le port de Nantes-Saint-Nazaire. Le Conseil d’Etat dit que « la présence non-signalée du haut-fond (…) doit-être tenue, par elle-même, comme constitutive d’un défaut d’entretien normal de nature à engager la responsabilité du port » . De façon similaire, le Conseil d’Etat déclare l’Etat responsable, selon la théorie du défaut d’entretien normal, à la suite du talonnage d’un pétrolier dans le port des Sables-d’Olonne . Il donne pour motif que les opérations de dragage avaient été incomplètement effectuées et mal vérifiées par l’autorité portuaire.
La responsabilité du gestionnaire de port se trouve également engagée en cas d’obstacles dans ses bassins, qui viendraient à endommager les navires. Aussi doit-il veiller, grâce à des sonars, à l’absence de saillie ou d’obstacles divers dans ses eaux.
Il a ainsi été jugé que la responsabilité de l’Etat était engagée pour la déchirure de la coque d’un chalutier, provoquée par une palplanche métallique formant saillie sur le fond d’un bassin.
Cette imputabilité apparaît dans une décision du 22 juin 1987. En l’espèce, une bouée avait été déplacée d’une cinquantaine de mètres à la sortie du port de Saint-Malo, sans que les usagers du port n’en aient été informés par un avis aux navigateurs . Le commandant du car-ferry Solidor, trompé dans la position exacte de son navire, s’était échoué. Le Conseil d’Etat y voit un défaut d’entretien normal des ouvrages publics portuaires, de nature à engager la responsabilité de l’Etat.
A l’inverse le Conseil d’Etat refuse de reconnaître la responsabilité du Territoire de la Polynésie Française pour l’échouement d’un paquebot dans la passe du lagon de Bora-Bora. Il rappelle que le commandant était instruit de l’absence de balisage sur les lieux et « qu’il suit de là, que l’accident est imputable, non à un défaut d’entretien normal de la signalisation provisoire jalonnant l’accès à la rade, mais exclusivement à une manœuvre imprudente du commandant ».
Ces faits ne cachent pas que la responsabilité de l’autorité portuaire est fort étendue. Ainsi intervient-elle alors même que le balisage est réalisé par une entreprise privée et pour la signalisation d’une installation amodiée. Une vedette de la compagnie maritime « La Concorde » avait été endommagée en heurtant une balise détériorée. Celle-ci avait été posée par une société privée et pour le compte d’une autre, titulaire d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public maritime. Le Conseil d’Etat considère « que ladite balise, affectée à l’usage du public pour les besoins de la navigation maritime, constituait un ouvrage public faisant parti du domaine public de l’Etat » et que les fautes, à les supposer établies, des sociétés privées « ne sont pas de nature à exonérer l’Etat de sa responsabilité »!
Les ponts ou les lignes électriques peuvent également représenter des dangers pour la navigation. Aussi, l’indication erronée du tirant d’air d’un pont engage-telle la responsabilité de l’autorité administrative gestionnaire de l’ouvrage. Le Conseil d’Etat a ainsi condamné le Port autonome de Nantes à indemniser les ayants droit d’un homme qui s’était électrocuté parce que le mât de son voilier avait heurté les fils d’une ligne haute tension, non signalée par un balisage approprié . Dans cette longue série des implications possibles de l’administration portuaire, le plus redoutable ne vient-il pas cependant des circonstances fortuites, qu’il lui faudrait pourtant « anticiper », selon le mot à la mode ?

Effondrement d’un quai, rupture d’amarres

Les tempêtes, jusqu’au sein des ports, peuvent être à l’origine de bien des dégâts. Or, les juges admettent rarement qu’il y ait là un événement de force majeure, exonérant un port de sa responsabilité.
Par une décision du 26 juillet 2006, le Conseil d’Etat s’est prononcé sur la responsabilité de la commune de Port-Louis, gestionnaire du port de Driasker. En l’espèce, le navire de M.A… avait subi des dommages en heurtant un ponton arraché par la tempête. Le demandeur établissait un lien de causalité direct entre les avaries éprouvées et l’ouvrage public portuaire. Le Conseil d’Etat rappelle que le responsable d’un ouvrage public peut se libérer de sa responsabilité en établissant l’aménagement et l’entretien normaux des ouvrages. Précisément, cependant, les juges pointent le défaut d’entretien normal des ouvrages : « Le contrôle régulier des catways , dont la rupture ou l’arrachage est à l’origine des dommages, n’est pas établi (…) ; en outre, il n’est pas contesté que les installations portuaires (…) présentaient un vieillissement prématuré (…) ; au surplus, le défaut de conception des installations (…) a favorisé l’apparition des dommages ».
Les ruptures d’amarres, s’il s’agit d’amarres de poste, à savoir celles fournies par le port, relèvent également du défaut d’entretien normal et engagent la responsabilité de l’autorité portuaire pour les dommages subis de ce fait par un navire, s’il s’avère qu’elles étaient en mauvais état ou en nombre insuffisant.
Mais la vigilance du gestionnaire de port n’est pas au bout de ses peines. Une ultime hypothèse est appelée à tenir une place toujours plus grande, conforme à la sensibilité publique.

Pollution des plans d’eau

Les dommages subis par le navire peuvent également résulter d’une pollution du plan d’eau. De fait, les eaux des ports maritimes sont considérées, sur le plan juridique, comme relevant du domaine public portuaire. Il s’ensuit que les préjudices causés par leur pollution aux navires sont des dommages de travaux publics, imputables au défaut d’entretien de l’ouvrage public.
La Compagnie Méridionale de Navigation et la Société Marseille Fret avaient subi d’importants dommages dus à la pollution des eaux des deux postes qu’ils s’étaient vu attribué par la Capitainerie. Le Conseil d’Etat décida que l’Etat, alors gestionnaire du port, était l’unique responsable des dommages et qu’il lui revenait de déceler par des analyses le caractère anormalement dangereux de cette pollution.
Dans le Droit Maritime Français R. Rezenthel nous livre son analyse jurisprudentielle sur la pollution des plans d’eau : « Si à la suite d’une pollution accidentelle importante provoquée par l’échouement d’un navire, un autre navire est endommagé lors d’une opération de démazoutage, c’est l’autorité qui a organisé cette opération qui doit en assumer la responsabilité.
En revanche, l’incendie qui est à l’origine du dommage ayant été causé par la chute de gouttes de soudure incandescente sur un tin en bois recouvert de mazout, lors de la construction d’un chalutier dans une partie du port occupé à titre privatif, ne peut être imputable à l’autorité portuaire, en effet, le dirigeant du chantier naval ne pouvait pas ignorer les dangers qui résultaient de la présence habituelle d’une nappe d’hydrocarbures à la surface des eaux du bassin, et ne justifie d’aucune précaution à prévenir les risques d’incendie ».

En raison de l’exercice des pouvoirs de police

La police portuaire est une police spécifique aux ports maritimes. Son exercice contribue au bon fonctionnement des activités portuaires et à la protection des installations, notamment à travers la police de la grande voirie. La police portuaire représente le seul service public exercé exclusivement par les autorités publiques dans les ports. En effet, le pouvoir de police, quelle que soit sa forme, ne se délègue pas.
Quant à la police portuaire, le Titre III du Livre III, cinquième partie du Code des transports, en définit les modalités d’exercice. Il délimite, tout d’abord, le champ d’application des dispositions relatives à la police des ports maritimes : « [Elles] s’appliquent dans les limites administratives des ports maritimes à l’exclusion des ports militaires. Les dispositions relatives à la police du plan d’eau s’appliquent à l’intérieur d’une zone maritime et fluviale de régulation comprenant, en dehors des limites administratives du port, les espaces nécessaires à l’approche et au départ du port.
Ces espaces sont constitués des chenaux d’accès au port et des zones d’attente et de mouillage. Les conditions de délimitation de la zone maritime et fluviale de régulation sont fixées par un décret en Conseil d’Etat, qui peut prévoir des dispositions particulières pour les ports civils attenants aux ports militaires ».
Pour les contentieux qui surviendraient, ils relèvent des tribunaux administratifs. Ladite police portuaire et ses caractéristiques juridictionnelles ne sont pas, cependant, les seules à concerner les ports. On y retrouve, notamment, la police de la sécurité et de la salubrité publiques, la police de l’ordre public, la police des eaux, la police des pêches maritimes, la police aux frontières, la police des douanes… Elles s’exercent par le biais d’autorités propres.
La police constitue un domaine pour lequel l’autorité portuaire dispose de droits régaliens importants. Selon le Code des transports, les Officiers de port Article L5331-1 du Code des transports. peuvent requérir toute personne compétente pour accomplir des missions nécessaires au fonctionnement normal du service public portuaire . Ils peuvent monter à bord et effectuer toutes les manœuvres nécessaires pour opérer les mouvements des navires en cas de péril.
Ces services publics à caractère administratif, fournis gratuitement aux usagers du port dans un objectif de sécurité du plan d’eau portuaire, peuvent engager la responsabilité du gestionnaire de port. Cette responsabilité en matière de police est, en règle générale, retenue en cas de faute (cf. section 1) ou pour rupture d’égalité devant les charges publiques (cf. section 2). Parfois est encore retenue, par effet attractif, la responsabilité pour dommages de travaux publics (cf. section 3).

Faute de l’autorité de police

La faute de l’autorité de police se qualifie de faute de service. Elle est commise par les agents de l’administration dans le cadre de leurs fonctions. A la différence de la faute personnelle, ils ne sont alors pas personnellement responsables de tels actes. Ils sont imputables au service. La distinction a été établie par « l’arrêt Pelletier ».
Ainsi, en cas de faute de l’autorité de police, seule la responsabilité du gestionnaire de port peut-elle être engagée. Si la victime exerce son action contre l’agent lui-même, l’administration doit porter le conflit devant le Tribunal des conflits, qui décidera de l’incompétence de la juridiction judiciaire et renverra le litige devant les tribunaux administratifs.
La victime doit apporter la preuve de la faute de l’autorité de police. Il appartient au juge de déterminer la pertinence de l’évocation de la faute de service in concreto, c’est-à-dire sans référence à une norme de base.
Pendant longtemps, la seule faute lourde pouvait mettre en jeu la responsabilité de l’autorité de police, comme d’ailleurs la responsabilité de l’administration. Mais la jurisprudence a évolué et désormais la faute simple permet d’engager la responsabilité de l’autorité de police (du moins dans notre domaine d’étude), ce qui a grandement amélioré la situation des victimes.
La jurisprudence a notamment retenu une mauvaise organisation des mouvements des navires (A), une absence de contrôle de l’amarrage (B), des ordres inappropriés (C), et un défaut d’informations concernant les risques encourus par les usagers (D).

Faute dans la gestion des entrées et sorties de navires

Il s’agira par exemple d’une autorisation de faire mouvement donnée par un Officier de port à un moment inopportun. En effet, c’est une des missions des Officiers de port de régler l’ordre d’entrée et de sortie des navires du port. La mésaventure d’un navire de l’armement Sealink offre une bonne démonstration. Il avait heurté une jetée du port de Calais pour éviter un petit voilier qui se trouvait dans le chenal alors que le navire y pénétrait. Le Conseil d’Etat considère que « la présence de ce bateau dans le chenal à un moment où le capitaine du X… avait reçu l’autorisation d’y pénétrer révèle une insuffisance de la surveillance exercée sur les mouvements des navires par les autorités chargées de la sécurité dans le port de Calais » et que l’Etat doit indemniser le navire en réparation du préjudice subi.
Une circonstance inverse, mais de même conséquence juridique, serait une interdiction illégale signifiée à un capitaine de navire d’entrer ou de sortir d’un port.
En effet, la liberté d’accès dans les ports maritimes de commerce constitue un droit pour les usagers sur le fondement de la Convention de Genève de 1923. Il reste que, au titre du Règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche, les Officiers de port peuvent prohiber l’accès du port aux navires « dont l’entrée serait susceptible de compromettre la sûreté, la sécurité, la santé ou l’environnement ainsi que la conservation ou la bonne exploitation des ouvrages portuaires ».
Dans une décision du 10 juillet 1987 la société Sudcargos demande à ce que le Port autonome de Marseille soit condamné à l’indemniser du préjudice qu’elle a subi, ses navires affrétés n’ayant pu entrer dans le port de Marseille à la suite d’un mouvement de grève. Le Conseil d’Etat relève « qu’en interdisant les mouvements de ces bâtiments pour des raisons de sécurité, compte tenu de l’encombrement des bassins et des quais [et de] la carence des remorqueurs dont les équipages étaient en grève, les autorités portuaires (…) n’ont commis aucune faute de nature à engager la responsabilité du port autonome »

Table des matières
INTRODUCTION 
PARTIE 1 – LA RESPONSABILITE DE L’AUTORITE CHARGEE DE LA GESTION DU PORT 
Chapitre 1 – Dommages de travaux publics
Chapitre 2 – En raison de l’exercice des pouvoirs de police
Chapitre 3 – Le régime de responsabilité civile dans les ports maritimes
PARTIE 2 – PARTAGE ET EXONERATION DE RESPONSABILITE POUR L’AUTORITE GESTIONNAIRE D’UN PORT 
Chapitre 1 – La faute du capitaine ou de l’équipage
Chapitre 2 – La force majeure
Chapitre 3 – Les actions contentieuses
CONCLUSION 

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