Paris, des conditions de circulation difficilesย
Afin de mieux comprendre les enjeux relatifs au projet, les diffรฉrents รฉlรฉments de contexte de la circulation ร Paris seront prรฉsentรฉs. Lโanalyse de lโaccidentologie permettra de concevoir lโimportance des problรจmes de conflits dans la capitale et le bilan des dรฉplacements, de saisir les diffรฉrentes tendances de la circulation.
Une circulation problรฉmatiqueย
Un bilan dโaccidentologie รฉlevรฉ en 2011
Chaque annรฉe, la prรฉfecture de police de Paris publie son bilan de la sรฉcuritรฉ routiรจre et dโaccidentologie concernant lโagglomรฉration parisienne. Cโest un document dโanalyse statistique qui prรฉsente les diffรฉrentes donnรฉes concernant les accidents sur une annรฉe. Cet aspect est ร prendre en compte dans le cadre de ce projet liรฉ aux conflits. Les chiffres prรฉsentรฉs dans ce rapport sont tous issus du bilan de lโannรฉe 2011.
Premier constat, Paris est le dรฉpartement dโIle-de-France oรน le plus dโaccidents ont รฉtรฉ recensรฉs en 2011, avec 36 % du total des accidents. Ces rรฉsultats sont dโautant plus importants quโils sont en hausse par rapport ร lโannรฉe prรฉcรฉdente. Si en 2010, 43 personnes avaient trouvรฉ la mort suite ร un accident ร Paris, en 2011, ils รฉtaient au nombre de 50. Un mรชme constat est fait ร propos du nombre total dโaccidents ร Paris qui a augmentรฉ de 1,1 % entre 2010 et 2011. Au total, on recense 7 239 accidents corporels, 50 personnes tuรฉes et 8 329 blessรฉs. Suivant un indicateur plus prรฉcis, le nombre de tuรฉs par millions dโhabitants, Paris est placรฉ en deuxiรจme position des dรฉpartements au taux le plus รฉlevรฉ en 2010.
Selon la gravitรฉ de lโaccident, la rรฉpartition par mode de dรฉplacement est diffรฉrente. Concernant les personnes tuรฉes en 2011, plus de la majoritรฉ dโentre elles, 54 %, sont les piรฉtons. Ils sont suivis par les deux-roues, puis les quatre-roues avec respectivement 32 % et 14 %. Le bilan note quโen 2011, aucun cycliste nโa รฉtรฉ tuรฉ, alors que ce mode de dรฉplacement est de plus en plus utilisรฉ. La rรฉpartition des personnes blessรฉes nโest pas identique. Ici, ce sont en majoritรฉ les deux-roues qui sont le plus exposรฉs aux accidents avec 51 %, suivis par les piรฉtons, les quatre-roues et les cyclistes. Ces donnรฉes permettent de comprendre lโimportance des accidents ร Paris encore aujourdโhui. La population รฉtant trรจs importante, le nombre de flux et dโusagers diffรฉrents qui circulent dans la capitale lโest tout autant. Cโest donc un point essentiel dans le dรฉveloppement de la ville.
Des problรจmes de congestion importants
La circulation ร Paris est souvent reprรฉsentรฉe comme difficile, cโest une ville oรน il est presque impossible de circuler compte tenu du nombre important dโautomobilistes. Ce constat est confirmรฉ par les rรฉsultats de 2012 de lโINRIX, une entreprise amรฉricaine qui fournit rรฉguliรจrement des relevรฉs statistiques du trafic routier. Son rapport sur lโรฉtat de la circulation รฉtablit le classement des pays les plus ยซ concernรฉs par lโengorgement du trafic ยป en 2011. Paris serait la quatriรจme ville la plus touchรฉe par les embouteillages en Europe aprรจs Milan, Bruxelles et Anvers. A lโรฉchelle de lโIlede-France, lโรฉtude fait รฉtat dโune perte par les automobilistes de 58 heures par an dans la circulation, et plus particuliรจrement au cours de la plage horaire du vendredi entre 17h et 18h.
Le problรจme de congestion dans la capitale est donc rรฉel, mais lโanalyse des dรฉplacements permet de mieux comprendre leur origine. En 2011, on estime que 41 millions de dรฉplacements ont รฉtรฉ rรฉalisรฉs par les Franciliens en Ile-de-France chaque jour, avec une moyenne de 3,9 dรฉplacements en semaine. Une รฉtude de lโINSEE sur lโanalyse des diffรฉrents modes de transport lors des dรฉplacements atteste que les transports en commun sont le plus utilisรฉ ร Paris, 64 %, contre seulement 9,8 % dans les grandes agglomรฉrations de province.
Le bilan des dรฉplacements ร Paris en 2011, publiรฉ par la mairie de Paris, confirme cette tendance. En effet, lโutilisation en semaine de la voiture ne reprรฉsente que 16,0 % des diffรฉrents modes de dรฉplacement. On note tout de mรชme que ce taux augmente de 10,1 points le samedi et double presque le dimanche, au dรฉtriment des transports en commun, tandis que les dรฉplacements ร pied restent ร peu prรจs stables.
Cela est rendu possible dans lโagglomรฉration parisienne grรขce au dense rรฉseau de transports en commun, constituรฉ ร la fois dโun mรฉtro, de plusieurs lignes de RER, de bus et de tramways. Toutefois, il est รฉgalement probable que cela soit la cause des difficultรฉs de circulation. En effet, les Franciliens, conscients de ce problรจme, ne se risquent donc pas ร utiliser leur vรฉhicule, prรฉfรฉrant prendre les transports en commun. En fin de compte, en termes de dรฉplacements, la voiture nโapparaรฎt pas comme le mode de transport privilรฉgiรฉ ร Paris. Cependant, la rรฉpartition par mode de dรฉplacement nโest pas rรฉellement significative de la composition du trafic. En effet, un bus dans la circulation reprรฉsente un nombre bien plus important de dรฉplacements quโune voiture. Il faut alors sโintรฉresser ร la composition du trafic de Paris intra-muros qui montre un autre aspect de la capitale. Alors que les vรฉhicules particuliers reprรฉsentent 57 % de la composition totale du trafic, la circulation des bus est de 1 %. Comparรฉ aux donnรฉes prรฉcรฉdentes, cela montre le contraste entre le nombre de dรฉplacements effectuรฉs en transports en commun et lโรฉtat du trafic.
Si lโon sโintรฉresse dรฉsormais plus prรฉcisรฉment ร la circulation automobile dans Paris, le bilan 2011 montre que la distance parcourue sur le rรฉseau instrumentรฉ, cโest-ร dire celui oรน des capteurs sont placรฉs pour connaรฎtre les chiffres du trafic, a diminuรฉ fortement depuis 2001. On est passรฉs de 2 082 vรฉhicules kilomรจtres par heure entre 7h et 21h ร 1 590 en 2011. Pour autant, cette diminution de la circulation dans la ville nโa pas eu dโinfluence positive sur les vitesses moyennes qui ont variรฉes, mais sans lien direct avec la circulation.
Au final, il ressort de ces diffรฉrentes donnรฉes que les problรจmes de circulation ร Paris ne sont pas dus ร des comportements quโil faut changer. En effet, on voit bien que les transports en commun reprรฉsentent dรฉjร une majoritรฉ des dรฉplacements. Certes, si 100 % dโentre eux รฉtaient effectuรฉs en transports en commun, le trafic serait plus fluide, mais cela ne rรฉsout pas tout. Le problรจme de congestion sโexplique surtout par la trรจs forte population en Ile-de-France, Paris offre de nombreuses opportunitรฉs de travail ce qui gรฉnรจre toujours davantage de dรฉplacements. Lโavenue Jean Jaurรจs รฉtant un axe central du 19รจme arrondissement parisien, il est important dโen savoir plus sur les dรฉplacements liรฉs ร ce dernier. Une enquรชte globale du transport effectuรฉe entre 2009 et 2011, rรฉalisรฉe par le STIF et la DRIEA, fournit des informations concernant les dรฉplacements ร Paris par arrondissement. On peut alors voir quโen moyenne, un parisien effectue 4,15 dรฉplacements par jour, tandis que pour un habitant du 19รจme arrondissement, ce nombre est de 3,45. Cโest le taux le plus bas de Paris intra-muros et le seul en dessous de 4 dรฉplacements quotidiens avec le 13รจme arrondissement, tous deux รฉtant des arrondissements pรฉriphรฉriques. Cโest aussi le deuxiรจme arrondissement oรน le pourcentage de dรฉplacements en transports en commun est le plus fort, avec 37,1 % des dรฉplacements quotidiens. On constate donc que lโarrondissement nโest pas celui qui gรฉnรจre le plus de dรฉplacements ร Paris. Il est toutefois plus intรฉressant dโobserver les flux de dรฉplacements par arrondissement. Sur la Figure 6, on voit que le 19รจme รฉmet ou reรงoit 803 000 dรฉplacements par jour. Parmi eux, on constate que 33 % sont internes ร lโarrondissement, 40 % internes au dรฉpartement et 27 % externes au dรฉpartement. De plus, sur un crรฉneau de 5h ร 11h, alors que la plupart des territoires de Paris sont rรฉcepteurs de dรฉplacements, le 19รจme fait partie des deux arrondissements les plus รฉmetteurs, cโest-ร -dire que lorsquโil รฉmet un dรฉplacement, il en reรงoit entre 0,75 et 1,00. On remarque donc que les dรฉplacements concernant le 19รจme arrondissement de Paris sont majoritairement extรฉrieurs, les gens vont travailler dans le centre de Paris ou en banlieue et le territoire attire moins que dโautres.
Des enjeux et des politiques liรฉs
Afin de mieux comprendre les diffรฉrents enjeux auxquels sont liรฉs le projet, il est important de connaรฎtre les orientations prises par la ville de Paris en termes de dรฉplacements. Ces tendances sont รฉvoquรฉes dans le PADD, mais sont dรฉveloppรฉes et expliquรฉes plus en dรฉtails dans le PDU. Celui-ci, relatif ร la rรฉgion Ile-de-France, a รฉtรฉ adoptรฉ pour la premiรจre fois en 2000. Le document รฉtudiรฉ ici est la version rรฉvisรฉe en 2012, rรฉalisรฉe par le STIF et la rรฉgion. A la lecture du PDU, il ressort quโun des enjeux concernant la mobilitรฉ ร Paris est de favoriser des dรฉplacements en accord avec un dรฉveloppement durable. Cette dรฉmarche est prรฉcisรฉe par un plan dโactions prรฉsentรฉ sous forme de 9 dรฉfis qui seront ร mettre en place dโici les annรฉes ร venir. Cela souligne la volontรฉ de redonner une place importante aux dรฉplacements actifs, que ce soit le vรฉlo ou la marche. De cette faรงon, lโusage de lโautomobile devrait diminuer et ainsi rรฉduire les problรจmes de pollution actuels. Cette direction prise par la rรฉgion Ile-de-France sโillustre aussi par la place accordรฉe aux vรฉlos dans les ambitions du PDU. Il faut crรฉer des bandes et pistes cyclables au maximum afin de favoriser ce mode de transport. Lโinitiative Vรฉlibโ, mise en service depuis 2007, รฉtait dรฉjร un premier pas dans cette dรฉmarche. Ces amรฉnagements de nouveaux itinรฉraires cyclables doivent permettre de constituer un rรฉseau qui couvrirait suffisamment de territoire pour desservir la majoritรฉ de lโIle-de-France. De la mรชme faรงon, la rรฉgion espรจre aussi pouvoir rendre les transports en commun plus attractifs, toujours dans une optique de dรฉveloppement durable. De mรชme que pour le vรฉlo, il est ici important de former un rรฉseau capable de desservir les principales destinations de faรงon efficace. Cela passe par lโamรฉlioration de tous les rรฉseaux existants que sont les bus, mรฉtros, RER, trains de banlieue, tramways et mรชme les navettes fluviales. Rรฉcemment, les plans prรฉsentรฉs dans la perspective du Grand Paris Express atteste cette ambition de dรฉvelopper ces rรฉseaux sur tout le territoire. Enfin, on pourra aussi retenir une idรฉe importante du PDU qui associe dโune certaine maniรจre cette volontรฉ de dรฉvelopper les itinรฉraires cyclables et les transports en commun. Le dรฉveloppement des rรฉseaux doit privilรฉgier un partage multimodal de la voirie. Ce partage tient compte du type de rรฉseau, celui-ci รฉtant hiรฉrarchisรฉ en trois parties ; le rรฉseau ร caractรจre magistral, structurant et local. Chaque type de rรฉseau doit alors รฉvoluer selon des caractรฉristiques prรฉcises. Le dรฉveloppement du rรฉseau tient aussi compte de sa localisation ; une zone de centre-ville ou de pรดle gare ne disposera pas des mรชmes fonctions quโune zone rรฉsidentielle. On constate que Paris souhaite suivre une voie de ville durable, la place accordรฉe ร lโautomobile nโest plus celle quโelle รฉtait dans les annรฉes 60-70. Pour cela, les politiques globales visent ร dรฉvelopper les autres modes de transport, qui doivent prendre la place de la voiture sur les routes, tentant ainsi de faire changer les mentalitรฉs. Le point clรฉ de ces actions est celui du partage de la voirie, cela permet de faire le lien entre toutes les ambitions de la rรฉgion en termes de dรฉplacements.
Des problรจmes similaires sur lโavenue Jean Jaurรจs
Un axe important pour la ville et lโarrondissementย
Lโavenue Jean Jaurรจs est un axe important pour lโarrondissement et mรชme ร lโรฉchelle de Paris, car elle traverse de nombreux รฉquipements importants. Dโune longueur de 1,8 km et dโune largeur environ รฉgale ร 31 m, elle traverse le 19รจme arrondissement en le sรฉparant en deux moitiรฉs, rejoignant dโun cรดtรฉ la place Stalingrad et de lโautre, la porte de Pantin, un accรจs direct sur le boulevard pรฉriphรฉrique de Paris. Cโest un axe qui permet ร la fois lโentrรฉe et la sortie de Paris, et donc soumis ร un trafic important, notamment au niveau de la porte de Pantin. Il est รฉgalement, depuis 2006, un espace civilisรฉ de Paris, statut donnรฉ aux grands axes de la ville qui ont รฉtรฉ rรฉamรฉnagรฉs afin dโoffrir un cadre agrรฉable ร tous. Dโaprรจs la hiรฉrarchisation des voiries en Ile-de-France, cโest un rรฉseau ร caractรจre structurant, cโest-ร -dire quโil a pour vocation des dรฉplacements automobiles de moyenne distance, quโil doit pouvoir รชtre le support des modes de transport structurants, tels que les tramways ou les bus et permettre le passage des poids lourds. En zone urbaine, il est รฉgalement le support des dรฉplacements ร vรฉlo ou ร pied. Le PDU explique donc que cโest ยซ sur ce rรฉseau que lโenjeu de partage de la voirie est le plus fort puisque tous les modes de dรฉplacement sont amenรฉs ร lโutiliserยป . Cโest pourquoi on retrouve tout le long de lโavenue des voies cyclables.
Cet axe est aussi empruntรฉ par deux bus, le bus 48 du rรฉseau RATP sur une petite portion de son extrรฉmitรฉ sud-ouest et le bus 60 sur une portion centrale. Ce dernier est dโailleurs lโune des lignes de bus les plus frรฉquentรฉes avec plus de 35 000 passagers quotidiens en moyenne.
Lโavenue accueille donc de nombreux usagers diffรฉrents, dont la rรฉpartition est reprรฉsentรฉe sur la Carte 2. Elle est aussi longรฉe par la ligne 5 de mรฉtro, desservant quatre stations, Jaurรจs, Laumiรจre, Ourcq et Porte de Pantin. Enfin, ร son extrรฉmitรฉ nord-est, on retrouve depuis fin 2012 un arrรชt du tramway 3b qui longe ร lโest les limites de Paris. Lโavenue Jean Jaurรจs est donc soumise ร de nombreux passages du fait de la diversitรฉ de lโoffre de dรฉplacements. Au niveau justement de la porte de Pantin, on retrouve une des dessertes principales du parc de la Villette de Paris. Ce parc est lโun des plus grands de la capitale et accueille รฉgalement la Citรฉ des sciences et de lโindustrie, รฉtablissement qui rรฉunit prรจs de 3 millions de visiteurs par an, soit le 7รจme site culturel le plus visitรฉ de Paris en 2011. Cโest aussi lร quโon retrouve le Zรฉnith de Paris dโune capacitรฉ dโenviron 6 000 places. Il accueillera le Philarmonique de Paris en 2014. On retrouve รฉgalement ร proximitรฉ les quais du canal de lโOurcq, rรฉamรฉnagรฉs rรฉcemment, et qui accueillent deux cinรฉmas MK2. Enfin, ร caractรจre moins touristique mais tout de mรชme gรฉnรฉrateurs de flux, lโavenue accueille entre autres une รฉcole รฉlรฉmentaire, lโรฉcole des cours Florent, un bureau de poste et de nombreux commerces tels quโun Monoprix. Cโest donc une avenue qui par sa longueur relie plusieurs points essentiels du 19รจme arrondissement, mais fait aussi la connexion entre Paris et sa banlieue grรขce ร son accรจs au pรฉriphรฉrique. Son importance vient รฉgalement de ses nombreux รฉquipements qui font dโelle un axe de passage privilรฉgiรฉ ร Paris.
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Table des matiรจres
Introduction
I. Paris, des conditions de circulation difficiles
1. Une circulation problรฉmatique
2. Des problรจmes similaires sur lโavenue Jean Jaurรจs
II. Approche mรฉthodologique du projet
1. Lโanalyse des conflits par croisements de flux
2. Lโanalyse de la congestion selon Greenshields
III. Un projet de grande ampleur
1. Crรฉation dโun mรฉtro aรฉrien
2. Un tunnel qui fluidifie le trafic
3. Une modification de la circulation extรฉrieure
Conclusion
Bibliographie
Index des sigles
Annexes
Table des illustrations
Table des matiรจres
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