Soutenance mémoire
PHYSIONOMIE DU PORT
Société Anonyme crée en 1927 par un groupe d’entreprise franco-allemand nommé Société Anonyme de Manutention (S.A.M), ladite Société, qui s’est spécialisée dans la gestion des échanges qui se font par la voie maritime, n’a jamais cessé de se développer jusqu’à devenir port international de Madagascar. Actuellement, elle est dénommée Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina ou S.P.A.T. Elle joue un rôle important dans le développement économique du pays. C’est ce qui lui a valu l’appellation de « poumon de Madagascar ».
Présentation de la société
Situation géographique et historique de la société
Situation géographique
Situé à 18°08 de latitude Sud et à 49°22 de longitude Est, le port couvre une superficie de 63 ha. Il est implanté dans la ville de Toamasina, à quelques 370 km de la capitale de Madagascar à laquelle il est reliée par :
– une voie ferrée
– une route nationale RN2
– une ligne aérienne qui permet aux compagnies aériennes de Madagascar de desservir la S.P.A.T de ses besoins en service.
Historique de la S.P.A.T
Au début, plus précisément au 16ème siècle, l’actuel S.P.A.T était un port de pirate. D’une manière générale, rien ne prédestinait la S.P.A.T à être le grand port tel qu’il est actuellement si l’on s’en tient aux conditions naturelles de sa rade qui se présentait autrement que ce qu’elle est actuellement. En 1804 ‘ fut crée un comptoir de commerce dont la rade de Toamasina servait déjà pour les embarquements des marchandises dans le cadre des échanges commerciaux avec les Européens. Le 1er octobre 1896, le Capitaine de Frégate FORESTIER avait produit un plan en vue de la création d’un port à l’intérieur des terres à l’Ouest de la pointe Tanio. Nous reviendrons làdessus, avec les autres projets similaires, mais pour le moment, prenons connaissances de l’état du port ou se faisait, en 1897, les opérations commerciales que nous avons relevés plus loin. Vers 1901, le port débute l’implantation des infrastructures telle que la construction d’un WHARF d’environ 300m de longueur qui permet d’accoster les chalands. 23 ans après l’installation de la colonie française à Madagascar, c’est-à-dire en 1925, le port de Toamasina ne comprenait que les installations suivantes :
– un quai de batelage établi à Pointe Hastie, à l’Est du bâtiment de la Douane constitué d’une file verticale de pieux jointifs en béton armé avec quelques éléments en maçonnerie ou en charpente ;
– un appartement en charpente de 20m de long et 5m de large, établi en face de la Douane pour l’embarquement et le débarquement des passagers ;
– quelques magasins édifiés sur un(01) hectare environ de superficie sur terre pleine en arrière du quai ;
– Un WHARF métallique sur pieux à vis, de 300m de long établi en pleine rade et qui est installé en 1927.
Le 03 Mars 1927, un grand cyclone détruit complètement le WHARF. Un consortium franco-allemand gère par la suite sa réhabilitation et sa rénovation. Ce consortium mène le chantier, aidé par un contingent de main d’œuvre malgache, mis à la disposition de l’entrepreneur par le gouverneur général. En 1943, les chemins de fer, encore non nationalisés, sont mis à contribution pour l’exploitation du port, établissement à caractère commercial et industriel. C’est à partir de ce moment que le port gérait lui-même ses ressources.
A la fin de l’année 1970, et au début de l’année 1971, le port acquiert le statut de Port Autonome et prend le nom de (Port Autonome de Toamasina) PAT qui est calqué sur les statuts des ports autonomes français. En 1976, le port est devenu « Société d’Etat » tout en restant autonome dans sa gestion tel que le stipule le décret n°76-43 du 04 décembre 1976. C’est à partir de ce moment que le port prenne le nom de Société d’Exploitation du Port de Toamasina (S.E.P.T) dont le capital est détenu majoritairement par l’Etat. En 2002, il y avait eu une crise politique et économique à Madagascar, la SEPT n’avait plus des ressources pour subvenir aux différentes charges de la société. Donc l’Etat était obligé d’effectuer des emprunts au niveau du Fonds Monétaire International ou FMI et auprès de la Banque Mondiale ou BM, ainsi qu’aux différents bailleurs de fonds. Mais ces différentes institutions avaient recommandé de donner la gestion des sociétés d’Etat au secteur privé. C’était le début de la privatisation à Madagascar. De nombreuse sociétés d’Etat avaient été privatisées telles que : ROSO, SOLIMA, SEPT, JIRAMA, SOMAPALM, etc.…
La réforme institutionnelle du port
Le 05 septembre 2003, le gouvernement malgache adopta la politique de désengagement de l’Etat du secteur portuaire et initia une réforme institutionnelle globale du secteur portuaire par la création de la loi n°2003-025 portant statut des ports. Les objectifs de cette réforme consistent :
– au désengagement de l’Etat de la gestion et de l’exploitation des ports de commerce
– à assurer au système portuaire une autonomie administrative et financière .
Les principes de cette réforme institutionnelle sont basés sur :
-la création de l’Agence Portuaire Maritime et Fluvial (APMF) en tant qu’organe d’administration et de régulation de sous secteur des ports :
– l’institution de la classification des ports en Port d’Intérêt National et en Port d’Intérêt Provincial ;
– la création de nouveaux « Port à Gestion Autonome (PGA) » dans le port dont l’importance de ses activités justifie cette mesure
– le transfert de l’ « exploitation des ports »qui couvre l’ensemble des activités à caractère industriel et commercial, à des sociétés de droit privé ;
– la mise en place d’un nouveau système de « concession globale de gestion d’exploitation » dans le port de cabotage ;
– le transfert de la gestion de certains petits ports de cabotage ou Ports d’Intérêt Provincial (PIP) aux provinces autonomes.
A cet effet le décret n°2004-699 portant application de cette loi n°2003-025 du 05 septembre 2003 portant statuts des ports fut promulgué le 13 juillet 2004. Ce décret :
– donne la définition générale du domaine portuaire,
– institue le classement d’un port en Port d’Intérêt National ou Provincial. Confère à un Port d’Intérêt National le statut de port à gestion autonome, par décret pris en conseil de ministre,
– institue de nouvelle disposition relative à l’établissement de la liste des ports autorisés à recevoir les navires effectuant des opérations à caractère international,
– définit le rôle de l’autorité portuaire, des officiers du port, de la commission consultative des usagers et des opérateurs,
– fixe les dispositions relatives aux aménagements des ports : établissement et approbation des schémas directeurs et programmes des travaux, financement des travaux d’aménagement portuaire, amortissement et provision pour renouvellement, règles d’urbanismes applicables aux aménagements portuaires, etc. …
– précise la disposition spécifique aux Ports à Gestion Autonome : statuts, circonscription, gestion du domaine portuaire, exploitation dans les Ports à Gestion Autonome, ressources financières, redevance versé à l’APMF, personnel, dissolution et liquidation,
– précise les dispositions spécifiques aux ports d’intérêt national non autonome et aux ports d’intérêt provincial,
– statue sur les règles régissant l’exploitation des ports en général (remorquage, pilotage, lamanage) et les dispositions communes aux concessions globales de gestion d’exploitation, concession d’exploitation, permission d’outillage privé, permission et exploitation d’ouvrage, immeubles et outillages privés,
– détaille les mesures relatives à la régulation par l’APMF,
– annonce les règles générales de police portuaire, et joint dans son annexe, les statuts types des sociétés de port à gestion autonome .
Conformément à l’article 3 de la loi n°2003-025 le décret n°2004-72 du 14 juillet 2004 (relatif à la période) confère au port de Toamasina le statut de port d’intérêt national à gestion autonome, délimite sa circonscription crée la Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina et autorisé l’Etat à participer à son capital.
C’est ainsi que depuis le 15 juillet 2004, le port de Toamasina est en pleine mutation. C’était le début de la mise en œuvre de la politique de réforme portuaire malgache. Les faits marquants sont :
– la création de la Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina
– la mise en concession de l’exploitation du Terminal Conteneur dont le concessionnaire adjugé est la société philippine dénommée Madagascar International Container Terminal Service Limited ou (MIC TSL).
En mars 2008, une deuxième concessionnaire a été mise en place nommé : «Société de Manutention des Marchandises Conventionnelles ou (SMMC). Les statuts de la société du Port à Gestion Autonome de Toamasina ont été approuvés par l’Arrêté n°166/2005 du 31 janvier 2005. En application de l’article 51 de la même loi, le décret n°2004-703 du 14 juillet 2004 relatif à la période de transition prévue pour le nouveau statut autonome du Port de Toamasina fixe une durée maximum de quatre (04) ans à compter de sa publication. Ce décret a pour objet d’annuler les conditions juridiques et économiques fixées durant la phase de transition pour permettre la mise en conformité de la gestion et l’exploitation de ce port avec la loi n°2003-025 .
|
Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I : CADRE D’ÉTUDE
CHARITRE I : PHYSIONOMIE DU PORT
SECTION I : Présentation de la société
SECTION II : Les activités principales de la société
SECTION III : Organigramme de la Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina
CHAPITRE II : CHARGÉ DE LA DIRECTION INFORMATION ET TECHNOLOGIE DE LA SOCIÉTÉ
SECTION I : Organigramme de la Direction
SECTION II : Mission
SECTION III : Programme d’activités
PARTIE II : ANALYSE DU THÈME
CHAPITRE I : APPROCHE THÉORIQUE
SECTION I : Fonction gestion de commande
SECTION II : Étude de gestion de stock
SECTION III: Les documents commerciaux
CHAPITRE II : ANALYSE DE L’EXISTANT
SECTION I : Les Etapes à suivre de la Gestion de Commande au sein de la Direction Information et Technologie de la Société
SECTION II: Les modèles organisationnels
SECTION III : Les fonctions Gestion de stocks
PARTIE III : ANALYSE DE L’EXISTANT ET PROPOSITIONS D’AMÉLIORATION
CHAPITRE I : CRITIQUE DE L’ÉXISTANT
SECTION I : Les points forts
SECTION II : Les points faibles
SECTION III : Méthode FFOM (Forces Faiblesses Opportunités et Menaces)
CHAPITRE II : SOLUTIONS PROPOSÉES
SECTION I : La Gestion de la qualité et de la normalisation
SECTION II : La gestion de commande et du stockage
SECTION III : Amélioration de la Gestion de Commande
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
