Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB)

Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB)

Problématique et méthodologie

Problématique : l’utilité des voitures électriques

Au niveau mondial, le secteur des transports était, en 2000, à l’origine de 23 % des rejets de CO2 (18 % provenant uniquement du secteur routier). Dans les pays de l’OCDE, ce taux montait même à 27 %, dont 86 % issus du transport routier (OCDE, 2004, p. 9). De plus, les émissions du secteur des transports croissent plus vite que les émissions globales (CEMT, 2007, p. 23), ce qui en fait un domaine d’action toujours plus prioritaire.
Pour lutter contre les externalités négatives du secteur des transports, plusieurs types de politiques peuvent être mises en place. On peut, notamment, tenter d’agir sur la demande de transport par des mesures d’aménagement du territoire (densification) ou de promotion des modes alternatifs (création de pistes cyclables, amélioration des transports publics, etc.). Toutes ces politiques coûtent cher et sont relativement peu efficace si non accompagnées de mesures de contrainte sur les automobilistes, ce qui revient à limiter l’offre de transports individuels motorisés.
Ce deuxième type de politiques est beaucoup plus sensible politiquement (OCDE, 2004, p. 10), puisque l’on s’attaque aux habitudes modales des individus, très difficiles à faire évoluer. L’introduction d’une tarification de l’usage de la voiture (péage urbain, augmentation de la taxe sur les huiles minérales, etc.) en fait partie.
Ces difficultés d’action semblent parler en faveur de la promotion des voitures électriques sur le marché suisse, afin de profiter du meilleur rendement des moteurs électriques par rapport aux moteurs traditionnels. Un taux de pénétration du marché suffisant par ce type de véhicule, s’il ne permettra pas d’atteindre, à lui seul, les objectifs fixés de réduction des émissions dans le secteur des transports, pourrait permettre à la Suisse de tenir, au moins partiellement, ses engagements internationaux.
De nombreux facteurs sont susceptibles d’influer sur la pénétration du marché suisse par les voitures électriques, dans un sens comme dans l’autre. Cependant, l’utilisation de voitures électriques dans la mobilité quotidienne implique que le choix modal des individus se porte sur ce type de moyen de transport qui subit, comme tous les autres, diverses contraintes. En premier lieu, la congestion des infrastructures routières et le manque de places de stationnement. Or, les politiques publiques actuelles en matière de mobilité ne vont pas dans le sens d’une adaptation de ces infrastructures à la demande. Au contraire, elles tendent plutôt à se servir des faiblesses en question pour promouvoir d’autres modes de transport, ce qui ne parle pas en faveur des véhicules électriques. Ce n’est, par ailleurs, pas le seul domaine où la promotion des voitures électriques se trouverait en contradiction avec une politique publique.
Cependant, dans le cas d’une volonté affichée d’électrification d’une part importante du parc automobile classique, une politique restrictive en matière de stationnement pourrait avoir des conséquences désastreuses sur les ventes de voitures électriques.
Nous postulons donc que la disposition d’une place de parking assurée et équipée d’une prise de courant pour la recharge est une condition essentielle à l’attractivité d’une telle voiture. Les déplacements domicile – travail présentent le double avantage, pour la mobilité électrique, de distances relativement courtes et de long temps d’immobilisation du véhicule entre les déplacements. Si la mobilité domicile travail en TIM devenait impossible, cela signifierait la perte des trajets pour lesquels elle apparaît comme la plus susceptible de remplacer les véhicules à moteur à combustion interne. En revanche, si la question de la limitation des places de stationnement pour les véhicules classiques semble impossible à remettre en question, réserver ces places pour les voitures électriques uniquement constituerait une remarquable incitation à l’achat de tels véhicules.
Si les trajets courts apparaissent plus favorables à l’utilisation de véhicules électriques, pour cause d’autonomie réduite de ces derniers et du surcoût de temps nécessaire à la recharge de leurs batteries, nous émettons également l’hypothèse que lorsque l’utilisation de véhicules individuels motorisés sur ce type de trajets n’est pas nécessaire ou souhaitée, les trajets de longue distance deviennent prioritaires dans le choix du type de véhicule possédé. Ainsi, la proximité de lieux de travail, loisirs ou consommation, pour autant que cette proximité incite réellement les individus à se saisir de ces opportunités, pourrait s’avérer néfaste à la large diffusion des véhicules électriques.
Une approche basée sur l’utilité permet de comprendre que le déplacement le plus court ne maximise pas nécessairement la satisfaction de l’individu. Du moment que c’est l’attractivité de la destination qui représente l’utilité et que le déplacement ne représente qu’un coût, l’utilité maximale peut tout à fait être retirée d’un déplacement plus long, d’autant plus si le temps nécessaire à celui-ci est sensiblement égal à celui nécessaire pour rejoindre une destination plus proche (Maat, Van Wee & Stead, 2005, p. 37).
Si l’on se base sur ce principe, ce n’est pas, en premier lieu, en facilitant l’accès à un service de proximité que ce dernier devient plus attractif mais en restreignant l’accès à des services de même nature plus lointains et, malgré cela, plus désirables a priori. A ce constat, il faut ajouter que plus le service désiré (magasin, place de travail, activité de loisir) est spécial (maximise l’utilité) et est, par conséquent, plus difficilement substituable, moins les chances qu’il soit situé à proximité immédiate du lieu de domicile sont grandes (Maat, Van Wee & Stead, 2005, p. 40). Pour terminer, il n’est pas certain que la mixité fonctionnelle d’un quartier soit une condition essentielle dans le choix de localisation de tous les individus (sans nier que cela puisse être parfois le cas) mais elle constituera, au mieux, un paramètre en balance avec d’autres. Ces considérations laissent à penser que les TIM garderont leur attractivité, indépendamment de la mixité fonctionnelle des lieux de vie des individus. Ainsi, il apparaît que les voitures électriques devraient être favorisées, si ce n’est de par la conviction qu’elles apporteront une contribution non négligeable à la réduction des émissions de CO2, du moins par pragmatisme.

L’importance du stationnement

Les caractéristiques actuelles des voitures électriques (faible autonomie, coût d’acquisition élevé) font que le remplacement du parc automobile traditionnel ne peut être total. On peut penser que seuls les ménages multimotorisés ou, éventuellement, très « politisés » pourraient être amenés, dans un premier temps tout du moins, à passer à la mobilité électrique. Dans une optique de développement durable, cet état de fait peut faire apparaître comme socialement inéquitable des mesures visant à favoriser l’utilisation de véhicules électriques. En revanche, ces mêmes mesures peuvent être souhaitables sur le plan environnemental. En effet, comme les ressources en stationnement sont limitées et qu’elles le resteront, un encouragement à l’équipement en voiture électrique par ce biais pourrait, potentiellement, s’avérer très efficace. Et une place de stationnement occupée par une voiture électrique est une place en moins pour un véhicule traditionnel. De plus, cette politique aurait le mérite d’éviter la suppression de places de parking, exercice politiquement très délicat.De la même manière, comme il apparaît peu vraisemblable, au moins dans un futur proche, de parvenir tant à une ville de proximité, où tout se passe près de chez soi, qu’à une ville multipolaire avec des nœuds concentrés et très bien desservis par des transports collectifs efficaces, il est probable qu’un des moyens les plus sûrs pour initier un report modal soit d’agir sur le stationnement et ce, moins au domicile que sur les lieux de destinations des individus. Sophie Noirjean et Thierry Merle abondent dans ce sens : « Dans le cas des salariés qui se rendent au travail en voiture, les seules mesures réellement efficaces sont la non mise à disposition de places de stationnement sur le lieu de travail par l’employeur et l’absence de places gratuites sur le domaine public situé à proximité. […] une politique du stationnement doit se décider au sein d’un ensemble territorial cohérent, une agglomération ou un bassin de vie tout entier par exemple. » (Noirjean & Merle, 2007, p. 93).
Si une personne bénéficie d’une place de stationnement assurée tant sur son lieu de départ que de destination, sans conviction personnelle contraire, elle aura une incitation naturelle à utiliser sa voiture. Le résultat sera sûrement semblable dans le cas d’une place assurée au lieu de destination uniquement (pour autant que la personne ne renonce pas à la possession d’une voiture). En revanche, dans le cas où le stationnement à destination serait impossible, il y a de forte chance qu’elle opte pour un autre mode de transport pour ce déplacement. Réserver un nombre important de places de stationnement, au moins pendant les heures de grande affluence, aux véhicules électriques permettrait, en théorie, de favoriser les conducteurs de véhicules « zéro émissions », tout en incitant les autres au report modal, sans toucher à la capacité globale de stationnement. Soit à concilier les politiques de réduction des émissions au travers de l’aménagement du territoire avec la promotion de véhicules individuels affichant un meilleur bilan environnemental.

Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB)

Les objectifs de l’Ordonnance sur la Protection contre le Bruit (OPB) auraient dû être atteints 15 ans après son entrée en vigueur, soit le 31 mars 2002. Ceux-ci n’ayant pu être réalisés dans le laps de temps initialement prévu, une prolongation de ces délais jusqu’en 2018 dans les zones bâties a été consentie. A cette date, toutes les routes devront respecter les valeurs limites d’immissions. A défaut, les cantons contrevenants s’exposent à des sanctions financières de la part de la Confédération (OFEFP, 2003, p. 6).
En termes de réduction des nuisances sonores à la source, les véhicules électriques peuvent apporter une certaine contribution, à moindre frais pour la collectivité, en remplaçant des véhicules traditionnels. Notamment de nuit, lorsque les valeurs limites sont plus restrictives et que les transports collectifs ne circulent plus que sporadiquement, voire plus du tout. Pendant ces heures creuses, le renoncement à la voiture individuelle devient plus difficile. De plus, proposer une alternative par une offre accrue en transport publics nocturnes est, à la fois, très couteux et néfaste sur le plan environnemental, les véhicules circulant pratiquement à vide. Sans compter que celle-ci est difficile à justifier, la voirie urbaine étant loin d’être surchargée durant la nuit.On peut considérer, d’une certaine manière, que circuler en voiture électrique de nuit revient, de fait, à appliquer le principe du pollueur-payeur, les coûts de diminution des émissions sonores étant assumés par leur émetteur. On peut, en outre, émettre l’hypothèse que ce type de déplacements nocturnes, les autoroutes de contournement ayant détourné le trafic de transit des centres-villes, est probablement réalisé pour des motifs professionnels (travail de nuit) ou de loisirs locaux, soit des déplacements de relativement courtes distances, favorables aux véhicules électriques. Il faut, cependant, nuancer cet apport des voitures électriques dans la lutte contre le bruit. En effet, à partir de 50 km/h, le bruit de roulement des pneus devient plus important que le bruit du moteur (voire dès 35 km/h en fonction du type de pneu, du poids du véhicule ou du revêtement routier) (République et canton de Genève). Ainsi, les comportements individuels ont également leur importance dans ce domaine. Rappelons, toutefois, que la vitesse limite générale de circulation est fixée, en Suisse, à 50 km/h en zone urbaine, voire 30 km/h ou même 20 dans certains quartiers. Les voitures électriques devraient, par conséquent, conserver un avantage à ce niveau.

 Véhicules à carburants alternatifs

Parmi ces véhicules, ceux propulsés au GPL (gaz de pétrole liquéfié) sont les plus largement diffusés. Leurs émissions de CO2 sont moindres par rapport aux véhicules à essence. Elles sont, en revanche, plus importantes que pour les moteurs diesel, l’avantage, dans ce cas-là, s’observant au niveau des particules fines. Cependant, l’engouement pour les moteurs diesel fait que certains constructeurs ont décidé d’arrêter la production de véhicules au GPL (OCDE, 2004, p. 13).A ce stade, il semble bien que les véhicules électriques à batteries représentent l’évolution la plus plausible en ce qui concerne les TIM, du moins dans un avenir proche et sauf découverte technologique majeure. L’électricité peut, ainsi, être considérée comme « le carburant alternatif le plus probable » (Gilbert & Perl, 2008, p. 119) bien que, dans nombre d’analyses, la propulsion électrique soit jugée plus favorablement en ce qui concerne les véhicules connectés au réseau que les voitures individuelles à batteries.De fait, rien ne permet d’affirmer que le regain d’intérêt pour les véhicules électriques observé actuellement ne sera pas contrecarré par l’émergence plus rapide d’une technologie nouvelle, apportant une alternative satisfaisante à la consommation de combustibles fossiles. Voire par un changement radical dans la manière actuelle de concevoir la mobilité individuelle. Cependant, ce travail est basé sur le postulat que les progrès technologiques en la matière feront que les véhicules électriques représenteront une alternative, sous certaines conditions, aux voitures traditionnelles.

Projets pilotes

La principale préoccupation des constructeurs concerne l’accueil qui serait réservé par le public à un véhicule électrique performant. Afin d’estimer les potentialités réelles de tels véhicules, des études ont tenté de comparer les performances des véhicules électriques avec l’utilisation qui est effectivement faite du parc automobile actuel. Ainsi, l’Electrical Vehicle Developpement Corporation (EVDC) a constaté que 38 % des utilitaires en circulation aux USA parcourent quotidiennement moins de 96 km; 79 % moins de 145 km (AIE, 1994, p. 30). D’autres se sont efforcées de confronter les caractéristiques des véhicules électriques aux parcours habituels des individus. Ces études ont montré, par exemple, que 57 % des ménages américains pourraient se contenter d’une voiture avec une autonomie de 130 km, que 60 % d’entre eux parcourent moins de 155 km, etc. De plus, 28 % possèdent au moins deux véhicules avec un garage équipé d’une prise de courant (AIE, 1994, p. 32).Du côté des constructeurs automobiles, chez Renault, on fait le pari que les voitures électriques représenteront 10 % des ventes de voitures neuves en 2020. Ces prévisions sont basées sur le fait que 80 % des déplacements quotidiens font moins de 60 km et sont, par conséquent, adaptés à ce type de véhicules. Cette adéquation, accompagnée d’une croissance attendue du prix du pétrole, d’une prise de conscience toujours plus large des problèmes environnementaux et de progrès techniques sont au fondement de cette conviction.Concernant les voitures électriques proprement dites, un essai grandeur nature mené à Mendrisio (Progetto veicoli elettrici leggeri) a permis de démontrer que la moitié d’entre eux (50 %) ont été achetés comme véhicules supplémentaires, l’autre moitié pour remplacer un véhicule existant. Quant aux comportements de mobilité, les observations montrent que, pour les ménages dont les caractéristiques n’ont pas varié du début à la fin de l’expérience (pas de changement de lieu de travail ou de domicile, pas de nouvel accédant au permis de conduire, etc.), les véhicules électriques se sont substitués aux véhicules classiques (Schwegler & Wegmann, 2001, pp. 9-10).

Méthodologie

Comme mentionné en introduction, la première phase de l’étude ALPIQ a constitué à définir une population cible, potentiellement intéressée à l’achat d’une voiture électrique et à s’intéresser à ses déplacements. La première opération de ce mémoire consiste en une remise à jour de cette population, sur la base des données du micro-recensement mobilité et transport (MRMT) 2010. En réalité, je me contente de la partie romande de cette grosse base de données. Premièrement parce que le traitement des informations pour toute la Suisse serait fastidieux dans le cadre de ce mémoire. Accessoirement car le nettoyage de la base de données pour le reste du pays est encore en cours. La principale nouveauté ici consiste en l’utilisation du logiciel R pour l’ensemble de ces traitements, en lieu et place de SPSS, puisque la maîtrise, au moins partielle, de ce logiciel fait partie des objectifs du certificat de géomatique.Après avoir identifié les utilisateurs potentiels de voitures électriques en Suisse romande, dans un deuxième temps, je procède à l’analyse de leurs déplacements. En l’occurrence, je me concentre sur les déplacements qui sont, a priori, défavorables à l’usage de voitures électriques, car nécessitant une recharge des batteries, voire un échange standard selon la technologie utilisée.Sur la base de ces informations, je procède à une évaluation du nombre minimal de de stations rendant possible la réalisation de l’ensemble de ces déplacements. Ces opérations seront réalisées dans ArcGIS à l’aide de l’extension Network analyst, permettant de réaliser de calculer des itinéraires et de définir des zones de dessertes, notamment.

Table des matières

1.! Introduction
2.! Problématique et méthodologie
2.1.!Problématique : l’utilité des voitures électriques
2.1.1.! L’importance du stationnement
2.1.2.! Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB)
2.1.3.!Véhicules à carburants alternatifs
2.1.4.! Projets pilotes
2.2.!Méthodologie
3.! Définition de la population cible
3.1.!Sélection des ménages
3.2.!Déplacements
4.! Analyse des déplacements
4.1.!Couche des stations-services
4.2.!Graphe routier
4.3.!Points d’entrée et de sortie du réseau
4.4.!Création des itinéraire
4.4.1.!Motif Travail
4.4.2.!Motif Loisirs
4.4.3.!Motif Achats
4.4.4.!Calcul des itinéraires
4.5.!Modélisation des déplacements
4.5.1.! Erreurs constatées
4.6.!Déplacements nécessitant une recharge
5.! Conclusion
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES

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