Soutenance mémoire
D’un point de vue international, une crise économique pèse sur le monde entier. Celle-ci a été alimentée par le double déficit budgétaire et commercial des américains. D’un point de vue nationale, le taux de chômage, l’inflation grimpante et la baisse du pouvoir d’achat des Malgaches reflète la crise politico-économique à Madagascar. En effet, d’après l’Institut National de la Statistique (INSTAT), le taux de chômage s’élevait à 3,8% en 2010 . Le taux d’inflation lui était à 9.5% (variation des moyennes annuelles 2010-2011) en 2011 . De plus, l’Organisation des Nations Unies (ONU) s’inquiète de l’augmentation de la pauvreté à Madagascar. Actuellement, 76% des Malgaches vivent avec moins de 1,25 dollars par jour et sont considérés comme pauvres, contre 68 % en 2005. La situation sociale se détériore depuis le début de la crise politique, doublée par la suspension des aides extérieures . Compte-tenu de ces facteurs, les aides financières d’origine étrangères ont été pour certaines réduites, voire annulées. De plus, les informels dans tous les domaines d’activités ont profité de l’instabilité politique pour établir leur expansion. Cela va des vendeurs ambulants qui ont conquis les trottoirs à même la chaussée jusqu’aux individus qui gèrent illicitement la gestion des parkings à l’insu de la commune urbaine d’Antananarivo. Le parking d’Anosibe et les marchands ambulants d’Analakely relatent les faits cités précédemment. A la lumière de cette situation politico-économique actuelle, penchons nous un peu plus sur l’impact de celle-ci sur l’offre et la demande de parking dans l’agglomération d’Antananarivo.
La demande et l’offre désigne le nombre de parking que le conducteur automobile et l’administrateur de stationnement sont disposés à utiliser ou à vendre en fonction du prix. Suite à une observation sur terrain, la demande et l’offre de parking sont généralement déséquilibrées. L’INSTAT prévoit une croissance annuelle de 7,5% de la flotte dans l’agglomération d’Antananarivo . L’écart s’accentue davantage au cœur de la ville et spécialement aux alentours : d’Ankadifotsy, de Behoririka, d’Analakely, d’Antaninarenina et de 67 ha. De plus, la Commune Urbaine d’Antananarivo (CUA) ne gère que trois parkings payants dans toute l’unité urbaine de la capitale. En décembre 2008, les parkings payants d’Analakely (120 places ) et d’Antaninarenina (72 places ) ont été aménagés.
Politique de gestion de parking dans une agglomération urbaine
La politique de gestion d’un parking est différente suivant les conjonctures au niveau d’une unité urbaine. Cette politique vise à jongler sur l’offre et la demande de stationnement. D’une part, les administrateurs peuvent adapter la demande à l’offre et d’autre part, ils peuvent gérer ou réguler l’offre en fonction de la demande.
Dans les deux cas, les effets désirés sont : la « mobilité durable » et la « mobilité spatiale ». La mobilité est considérée comme durable lorsque sa réalisation respecte l’intégrité de l’environnement et permet d’assurer les besoins matériels de la vie afin de garantir l’équité entre les individus. Tandis que la mobilité spatiale se résume par le besoin de mobilité et le droit de mobilité. D’ailleurs, le stationnement est l’un des éléments du système de transport permettant la mobilité spatiale. Par conséquent, la politique de stationnement ne devrait pas mettre le système en difficulté, au contraire, l’accessibilité devrait rester possible partout et pour tous.
Parmi les motivations principales à l’origine des actions de régulation de l’offre de stationnement, se trouvent, le souci de maintenir la population résidente dans les centres villes en favorisant leurs capacités de stationnement ; ensuite, d’assurer une cohérence entre la politique de stationnement et l’effort de développement des transports en commun ; puis, de requalifier et redistribuer l’espace public pour des fonctions autres que la seule circulation des voitures et enfin, de gérer la congestion du trafic automobile.
Par conséquent, la loi du marché se matérialise par la confrontation de l’offre et de la demande sur un marché donné et la définition d’un prix d’équilibre. Quoique le système de stationnement est relié logiquement avec les autres systèmes de transports et circulations. Pour mieux gérer le stationnement dans l’agglomération, l’application d’une politique de stationnement relatif à ces systèmes. Les outils théoriques ainsi posés ci-dessus, considérons à présent les méthodes de travail.
Méthodologie
La méthodologie est l’étude des méthodes utilisées pour entreprendre une activité. La méthode par contre est le procédé qui permet d’atteindre les objectifs. Elle se compose de différentes techniques empruntées dans des sciences diverses mais qui ont été réadaptées suivant le contexte. Les méthodes retenues sont :un sondage sur 30 ménages propriétaires et utilisateurs de véhicule individuel, une observation sur terrain des parkings gérés par la commune et enfin un entretien avec le Chef de Service Parking.
Sondage
L’enquête par questionnaire est un outil d’observation qui permet non seulement de quantifier mais aussi de comparer l’information. L’utilisation de cet outil nécessite néanmoins le respect des conditions suivantes : d’une part, une connaissance préalable du contexte de l’évaluation et des enjeux du programme. D’autre part, une base d’information statistique minimale. L’ « enquête naïve » a justement permis de remplir ces conditions là.
Pré-enquête ou enquête naïve
Comme il a été énoncé auparavant, la pré-enquête est la phase qui conduit logiquement à l’enquête elle-même. Jusqu’ici, les informations obtenues résultent de la synthèse de la pré-enquête effectuée. Cette dernière a d’ailleurs permis de mieux comprendre les problèmes, et de formuler les hypothèses. Elle se compose : des recherches bibliographiques effectuées au sein des bibliothèques de la ville d’Antananarivo, des recherches au niveau de la presse et de la radio (la Gazette de la Grande Ile, Radio France Internationale), des recherches sur le réseau internet et sur l’encyclopédie électronique ENCARTA 2009 de Microsoft. Etant donné que le domaine de définition des recherches est établi, l’étape qui suit cette phase préliminaire se porte sur le choix de la population et éventuellement l’échantillon à étudier .
Choix de la population et l’échantillonnage
Population cible
La population cible retenue est l’ensemble des utilisateurs et propriétaires de véhicules individuels car ce sont les personnes directement concernées par l’étude. Du fait de l’absence des études sur le nombre exact de ces utilisateurs, le nombre total de la population cible va être basé sur le nombre de véhicules qui circulent dans l’unité urbaine d’Antananarivo. Ce nombre est supposé être égal au nombre de voitures qui ont passé leurs visites techniques.
Population observée : échantillon
Du fait que la population réelle est très vaste, une enquête exhaustive est quasiment impossible pour une seule personne, c’est ce qui justifie l’utilisation des échantillons. Ces derniers devraient être représentatifs par rapport à la population cible. Or, pour que la portion enquêtée soit représentative, elle doit être supérieure ou égale à 15 personnes. Pour pouvoir comparer le résultat, le double de ce dernier est nécessaire. Par conséquent, 30 individus correspondant à la population cible ont été enquêtés au niveau de l’agglomération d’Antananarivo.
Contrairement à la méthode probabiliste (où chaque individu a une chance égale d’être choisi), le choix des individus est ici, fait par la méthode des quotas, c’est-à dire qu’une partie des individus sélectionnés dépend du choix de l’enquêteur et non du hasard. Le critère de choix des personnes à enquêter est le suivant : leur appartenance au groupe d’utilisateurs de véhicules particuliers et au groupe de propriétaires. En effet, les hypothèses se portent sur ces genres d’individus. Une fois, la population cible et la population à observer définies, la prochaine étape est le questionnaire.
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Table des matières
INTRODUCTION
CHAPITRE I MATERIELS ET METHODES
Section 1. Matériels
1. Les lois du marché
2. Le système de stationnement
3. Politique de gestion de parking dans une agglomération urbaine
Section 2. Méthodologie
1. Sondage
2. Observation sur terrain
3. Méthodes d’analyse, chronogramme et limites de l’étude
CHAPITRE II RESULTATS
Section 1. Résultat de l’étude de la demande de parking
1. Augmentation de la taxe
2. Effet de l’efficience du « taxi-be »
3. Effet d’un meilleur environnement pour les piétons : résultat des sondages
4. Effet d’un environnement favorable pour les cyclistes
Section 2. Augmentation de l’offre
1. Création/Extension de parking
2. Dépénalisation des parkings interdits
CHAPITRE III DISCUSSIONS ET RECOMMANDATIONS
Section 1. Discussions
1. Arbre de problème
2. Discussion sur la demande
3. Causes du refus de changement de moyen de déplacement
4. Problème rencontré sur l’offre de parking
5. Extension des anciens parkings et discussion sur les parkings réservés
6. L’étalement urbain (projet Grand Tana) : un problème ou une solution ?
Section 2. Recommandations
1. Réguler la demande
2. Augmenter l’offre
3. Arbre de solution
CONCLUSION
