Soutenance mémoire
Télécharger le fichier pdf d’un mémoire de fin d’études
Methodologie: une analyse multicritère, multitransports et multipays
Pour apporter des réponses à ces questions, notre étude sera basée sur une analyse muticritère. Cette analyse traitera les réformes produites dans trois pays de l’Europe communautaire : l’Allemagne, la France et le Grande-Bretagne.
Elle est complétée par l’étude de la réforme suédoise (bien qu’étant qui était effectuée avant la mise en place de la Directive 91/440) et celle de la restructuration japonaise.
Une comparaison sera également effectuée entre le transport ferroviaire et le transport aérien.
Les justifications économiques pour la libéralisation et la séparation
Un rappel historique du développement du transport ferroviaire
On observe, depuis une vingtaine d’années, que les faits mettent en évidence de longue date un déclin de la part du transport ferroviaire dans l’ensemble des déplacements de marchandises ou de personnes sauf quelques prestations développées récents par exemple, la grande vitesse ferroviaire ou les transports combinés. Entre 1970 et 1990, le trafic voyageurs au sein de la communautaire Européenne a doublé, tous modes confondus, mais le chemin de fer n’a connu qu’un accroissement de 27 % seulement.
Pour certains, cette situation est le reflet d’une évolutions logique et les problèmes contemporaines des chemins de fer sont pour une grande part un héritage du passé.
Alors, nous allons donc, par un bref rappel historique du développement des chemins de fer, surtout de l’évolution de la gestion des entreprises ferroviaires, montrer que la situation actuelle du transport ferroviaire est explicable, pour une très large part, par un héritage historique.
Un bref rappel historique du développement des chemins de fer, surtout de l’évolution de la gestion des entreprises ferroviaires que nous allons aborder ci-dessous nous peut permettre être en évidence des différents étapes traversés par les chemins de fer et par une politique des transports appelée à les encadrer.
Né et mis au point au début du 19e siècle, le transport ferroviaire se développe rapidement comme un élément essentiel au développement économique de la plupart des pays et a même influé sur l’histoire de plusieurs critères.
L’idée d’assurer le guidage des roues par un rail métallique, et ainsi d’économiser de l’énergie de traction, est venue des essais effectués dans les mines anglaises et allemandes au XVIIIe siècle. La première machine à vapeur de James Watte (1765) conduisit à la locomotive à vapeur de Richard Trevithick (1804) en Angleterre et Seguin (1827) en France.
C’est en 1825, que la première ligne de chemins de fer, Stockton -Darlington, premier tronçon accessible aux voyageurs, est inaugurée en Angleterre. En 1830, l’Angleterre avait ouvert la ligne Liverpool-Manchester. Après le succès de Liverpool-Manchester, grandes et petites lignes de chemin de fer se succèdent en Angleterre et aussi, à un rythme moins rapide, en Belgique, en France.
Dès lors, les évolutions similaires ont été observées successivement dans la plupart des pays européens :
au début, la construction et l’exploitation par des multiples entreprises privées, concessionnaires d’occupation des sols sur différents tronçons de leur réseau;
la domination des chemins de fer par rapports aux autres modes traditionnels, avec la division les coûts des transports terrestres par dix et la multiplication de leur \itesse par dix1;
les chemins de fer disposaient rapidement d’un monopole local de transport, surclassant sans mal les modes traditionnels; pour éviter les abus de monopole et constituer les réseaux selon l’intérêt général, l’Etat a commencé à intervenir et à imposer des obligations publiques; en contrepartie, l’Etat a apporté des garanties financières pour les lignes non rentables;
la fusion des petits réseaux régionaux en quelque grands réseaux nationaux pour des raisons financières;
face à la concurrence d’autres modes, la nationalisation des chemins de fer était généralisée;
récemment, une rupture d’une économie administrative vers une économie de marché.
En France, le chemin de fer est né aussi de la mine : en 1823, Louis XVIII signe l’ordonnance accordant la concession d’un chemin de fer de Saint Etienne à Andrézieux, afin d’acheminer le charbon jusqu’à la Loire1. En 1832, la ligne Lyon – Saint-Étienne fut achevée.
Même si une très légère amorce de réseau de grandes lignes prend naissance autour de Paris, en 1840, avec les lignes de Paris-Monparnasse à Versailles, de Paris-Orsay à Orléans, et de Paris-Saint-Lazare à Rouen, tout ceci ne constitue cependant encore qu’un ensemble complètement incohérent de morceaux écartelés aux quatre coins du pays selon seulement des intérêts particuliers mais non un plan d’intérêts général.
C’est la loi du 11 juin 1842, en mettant fin à l’ère des tronçons et en visant à permettre
la France de rattraper son retard en matière ferroviaire, qui décide la création de neuf lignes intéressant l’ensemble du territoire en joignant Paris aux frontières et au littoral selon le schéma en « étoile de Legrand ».
D’ailleurs cette loi de 1842 qui fixait le principe de la participation de l’Etat à une partie des travaux d’infrastructure (en gros, la plate-forme et les ouvrages d’art), considérait la concession accordée aux compagnies comme un démembrement du domaine public imposé par la nécessité, mais auquel l’Etat se devait de mettre fin le plus tôt qu’il lui serait possible.
Pour suite de la nécessité du renforcement des moyens financiers, les entreprises concessionnaires poursuivirent une fusion des réseaux. Six grandes compagnies se substituent aux 28 sociétés qui existaient en 1851, qui exploitaient alors 3600 km de lignes ( STOFFAES, C, J-C. BERTHOD et M. FEVE, 1995).
En 1857, sous Napoléon III, lorsque le pouvoir impérial impose la construction de 2 586 nouveaux kilomètres aux six grandes compagnies, manière de satisfaire les milieux ruraux qui ont soutenu la naissance de l’Empire et les exigences stratégiques militaires, les six compagnies exigent de l’Etat une aide compensatoire. Alors, pour compléter les grands axes par un « réseau secondaire », l’Etat n’hésitait pas à apporter aux concessionnaires la garantie financière pour les lignes non rentables, selon les conventions de 1859. Si les lignes du nouveau réseau n’obtiennent pas la rentabilité garantie par la convention, l’État intervient pour combler la différence et pour assurer aux actionnaires le dividende garanti.
Dans le cadre de ce régime, la construction du réseau reprend avec rapidité: la longueur en exploitation passe de 7.430 km en 1857 à 26.900 en 1883.
En 1883, pour satisfaire les ambitions du « plan Freycinet » qui a voulu relier toutes les sous-préfectures par le chemin de fer, l’Etat républicain a provoqué la construction d’un « troisième réseau » de 17000 km de chemin de fer supplémentaires, pratiquement toutes fermées aujourd’hui, En revenant à l’esprit de la loi de 1842, dans le sens où l’état prend à sa charge la plus grosse partie du financement, les compagnies contribuant aux seules dépenses de superstructures à raison de 25 000 francs par kilomètre, l’État conclut avec les compagnies les conventions de 1883 autorisant notamment le Trésor public à rembourser les intérêts des emprunts.
En tous cas, les conséquences de ce nouveau régime sur l’extension du réseau sont positives: la longueur en exploitation passant de 26.327 km en 1882 à 40.438 en 1910.
Pourtant cette capillarité extrême du réseau ferré devint un lourd handicap quand le développement de l’automobile est venu mettre les lignes secondaires en déficit..
L’ambition de service universel du chemin de fer ne résiste dès lors pas au XXème siècle: le réseau ferroviaire, d’une capillarité de desserte très dense, a de plus en plus de mal à assurer son équilibre commercial et financier face à la concurrence routière.
Le développement de la voiture et du camion dans l’entre deux-guerres achève de condamner cette vision: c’est la route qui devient service universel, ravissant la place dominante au chemin de fer.
Caractéristiques téchnico-économiques des transports ferroviaires
Au plan technique, le chemin de fer est un moyen de transport guidé et rigoureusement programmé, ce qui lui assure régularité et sécurité, mais aussi rigidité.
Depuis l’après-guerre et jusqu’aux années récentes, il a été généralement admis presque partout en Europe que l’industrie du transport ferroviaire devait être assuré par un monopole public.
Selon NASH (1993), il y a deux raisons essentielles à cela : « La première est que l’on considérait le transport ferroviaire comme un monopole naturel… La seconde, c’est que les Gouvernements voulaient intervenir de manière extensive pour des raisons sociales sur la gamme de tarifs et de services offerts par les chemins defer.»
Mais certainement on peut ajouter plusieurs raisons qui justifiaient l’intervention de la puissance publique dans le transport ferroviaire.
Nous envisagerons ici les caractéristiques téchnico-économiques des chemins de fer qui justifient l’intervention publique effectuée jusqu’à présent,
Le chemin de fer comme monopole naturel
Historiquement les chemins de fer ont été considérés comme monopole naturel. Selon Starkie (1984).
D’après Baumol, Panzar, Willig(1982), dans le cas d’une firme multiproduit : un monopole existe si et seulement si la fonction de coût est sous-additive. Deux conditions sont alors nécessaires : 1) l’existance d’économies d’échelle pour chaque produit i jusqu’au niveau de production qi considéré et d’économies d’envergure au point q. Ce résultat est intuitif : la première partie assure la sous-additivité sur chaque ligne de produit et la deuxième assure qu’il est moins onéreux de produire conjointement tous les produits. 2) la décroissance des coûts moyens radiaux et la convexité transversale des coût au point q.
En ce qui concerne le secteur ferroviaire, la notion de monopole naturel est liée à trois caractéristiques des chemins de fer.
La première caractéristique des chemins de fer est l’existence de forts coûts fixes, c’est-à-dire, de coûts indépendants de la quantité produite. La présence des coûts fixes conduit à une décroissants des coûts dans la limite de la capacité. Les études menées par les BRB et ITS1 suggère qu’entre 25 % et 33 % des coûts de chemin de fer sont liés aux coût des voies et des systèmes de signalisation (voir le tableau 1.1.2) et qu’entre 50
à 80 % de ces coûts d’infrastructure sont fixés dans le court terme (SHRIES, PRESTON, NASH et WARDMAN, 1994). La plupart des réseaux ont des coûts fixes importants permettant des économies d’échelle. Cette situation imposait une non duplication des infrastructures et encourageait la concentration de l’activité aux mains d’un même opérateur.
Deuxièmement, Tiivfrastxucture ferroviaire représente des «dépenses à fonds perdu (sunk cost)». Comme PRESTON (1994) l’indique, cette infrastructure a une longue durée de vie et est localisée géographiquement de manière spécifique : elle ne peut être redéployée ailleurs et sa valeur en tant que ferraille est négligeable. En outre, même à long terme, lorsqu’il est possible d’ajuster capacité et signalisation, elle est dans une grande mesure indivisible mais elle permet des économies d’échelle. Selon Nash(1993), si l’on passe de la voie unique à la voie double, les coûts ne sont pas multipliés par 2, mais du fait de l’élimination des « conflits », la capacité est souvent multipliée par 4.
La troisième caractéristique est que les chemins de fer constituent un secteur multi-produits. Ils servent des destinations et origines différentes à différentes heures. Ils satisfont aussi les demandes de différents types de voyageurs et de marchandises. Etant donné les coûts fixes et les indivisibilités, cela signifie qu’il existe un grand nombre de coûts communs, difficiles à répartir entre les services.
Les chemins de fer en tant que système
Dans le secteur du chemin de fer, il y une forte interdépendance entre tous les composants comme les voies de circulation, le matériel roulant et les installations de contrôle/commande qui constituent les moyens d’exploitation matériels, du point du technique et sur le plan de l’organisation.
L’interaction rail-roue et les contacts mécaniques entre le pantographe et la caténaire en son de bons exemples. Ainsi, les installation de signalisation et de télécommunications ferroviaires sont destinées à garantir la sécurité tout en permettant la conduite de trafic.
Les chemins de fer comme service public
Selon un rapport1 du CGP intitulé «Services publics: question d’avenir», le service public peut se caractériser comme activité d’intérêt général, assumée par une personne publique ou privée, et soumise, pour partie, à un régime exorbitant du droit commun.
A cet égard, le chemin de fer géré par la puissance publique à cause de son caractère de monopole est considéré traditionnellement comme service public. Car on lui impose des obligations de service public au nom de l’intérêt général.
A origine, cependant, il n’est pas un service public. Comme nous l’avons déjà mentionné dans la section précédente, le chemin de fer le devient progressivement pour acquérir, à la fui du XIXème siècle, le statut de moyen de transport universel du réseau de desserte fine.
Historiquement, c’est à partir des années 1880 et surtout des années 1920 et de la crise économique que la baisse significative de rentabilité des compagnies privées a déterminé l’intervention des Etats qui se concrétise en France, par exemple, par la création de la SNCF en 1937.
C’est au nom du service public que les réseaux ferroviaires construits au siècle dernier ont été conçus pour assurer une couverture large et équilibrée de l’ensemble du territoire national, avec une péréquation géographique des tarifs aussi bien pour les marchandises que pour les voyageurs.
Pourtant, aujourd’hui, toutes les activités des compagnies ferroviaires ne sont pas de service public. Par exemple, pour la SNCF, son régime juridique est celui d’une entreprise qui combine deux caractères. D’abord, elle est constituée sous la forme d’un établissement public industriel et commercial, soumis aux lois et usages du commerce. Elle affronte la concurrence des autres modes de transport. Elle doit améliorer sa compétitivité et équilibrer ses comptes. Elle vit à ce titre, très largement, dans un univers marchand.
Mais en même temps, la SNCF est une entreprise publique. Elle a pour objet «d’exploiter, d’aménager et de développer selon les principes du service public le réseau ferré national» (art. 18 de la LOTI). Elle doit tenir compte de ces principes «notamment en matière de continuité et de condition d’accès des usagers» dans l’ensemble de ses activités (art. 1er de son cahier des charges). Et elle est investie d’un certain nombre de «missions spécifiques de service public» en particulier pour les services régionaux de voyageurs et pour les transports de la région parisienne (titre 3 du contrat de plan 1990-1994).
A tous ces titres, et en liaison étroite avec les collectivités publiques, la SNCF travaille en respectant les grands principes de fonctionnement du service public : l’égalité d’accès et de traitement des utilisateurs, la continuité du service, et l’adaptation aux besoins etc.
Mais, comme toute administration, une compagnie ferroviaire fonctionne sous le contrôle des ministères et des pouvoirs politiques, nationaux ou locaux; est adossée au crédit de l’Etat; se finance, en partie, sur des lignes du budget; est gouvernée par des principes d’intérêt public, tels que le droit au transport, l’égalité de traitement, la continuité du service, la péréquation des tarifs, etc.; est gérée par des codes et des procédures rigides (arrêtés ministériels, « ordres généraux », etc.), laissant peu de marge de manoeuvre à l’initiative individuelle et aux managers de terrain; dispose de bureaux centraux et d’échelons fonctionnels abondants; accorde un rôle important à la gestion paritaire et à l’influence des syndicats et des comités; encadre ses personnels par des statuts sociaux proches de ceux de la fonction publique, etc.
Nous présenterons les obligations de service public plus précisément dans la section II.3.2.
L’intervention des services publics apparaît alors nécessaire à tous, lorsque les entreprises privées ne répondent pas à certains besoins sociaux.
L’existence d’externalités
Une des principales raisons d’une intervention publique sur les structures de services et de tarifs des chemins de fer est que le rail provoque moins de coûts externes que d’autres mode de transport. Par conséquent, détourner le trafic de la route vers le rail peut faire diminuer la congestion, les accidents, le bruit et la pollution atmosphérique imputables à la route.
le chemin defer comme industrie de main-d’oeuvre
Dans la plupart des Etats, l’importance de la main-d’œuvre, l’existence de statuts spécifiques, le poids des organisations syndicales des entreprises ferroviaires ont pesé sur les choix d’organisation effectués par les pouvoirs publics.
Comme le CGP( 1995e) l’indique: à la SNCF l’existence d’un statut ancien freine les progrès de productivité, rend plus malaisées les adaptations des moyens à la baisse et pèse sur le modèle d’organisation.
Cette situation se retrouve à des degrés divers dans plusieurs pays européens. Il est certain que le débat concernant la propriété ou non de l’entreprise publique gagnerait en clarté s’il n’était pas hypothéqué par l’existence de statuts, considérés à tort comme partie intégrante du dispositif.
le chemin defer comme industrie capitalistique
Dans le secteur des chemins de fer, selon un rapport du CGP(1995e), la lourdeur, la longévité et le caractère risqué des investissements ont pu conduire les pouvoirs publics à assumer des responsabilités, parce qu’ils se considéraient mieux à même de le faire que le secteur privé.
Les infrastructures ferroviaires relèvent également de l’indivisibilité de l’aménagement du territoire. Dans un premier temps, à une époque où les chemins de fer disposaient d’une forte position dominante, les investissements d’infrastructure ont pu être réalisés par le secteur privé sous le régime de la concession et selon des tracés décidés par les pouvoirs publics. C’est devenu impossible avec l’émergence de la concurrence routière au milieu de années trente.
Devant les déficits d’exploitation générés par le développement de la concurrence, ainsi que par la gestion de liaisons dont la seule justification était l’aménagement du territoire, les pouvoirs publics ont été amenés à se substituer aux différentes compagnies privées pour éviter la fermeture de larges pans du réseau, jugée impossible pour des raisons de nature politique. Ils ont ainsi couvert le coût des investissements nécessaires à la modernisation des réseaux selon un principe d’utilité sociale plus que de rentabilité financière, contribuant par ailleurs à la cohérence et à l’unification du réseau au plan national.
Dans un second temps, face à la lourdeur des charges de ces entreprises et à la nécessité d’une gestion compétitive dans un monde ouvert à la concurrence, les pouvoirs publics de certains pays ont cherché à se désengager de ces mêmes secteurs.
En résumé, le chemin de fer constitue un secteur très capitalistique par ses réseaux infrastructures et de signalisation. Il est à rendement croissant ce qui conduit au monopole naturel. La concurrence extérieure a conduit à ruiner certains marchés. Pour ces raisons, et parce que les externalités sont rarement bien prises en compte, les pouvoirs publics se sont assuré un contrôle en vue soit d’éviter les abus de position dominante, soit de maintenir certains services déficitaires.
La critique de la régulation traditionnelle des monopoles publics
Le chemin de fer, du fait de ses caractéristiques monopolistiques, suscite, de manière naturelle, l’intervention publique et réglementaire.
Les analyses économiques sur le monopole naturel vont surtout s’intéresser à la présence de rendements d’échelle, en particulier sur les infrastructures. La libre concurrence devrait donc logiquement se terminer par la constitution de monopole, aboutissement souhaitable puisque celui-ci pourra tirer parti des rendements croissants, mais aussi préoccupant puisque les prix trop élevés qu’il fixera pour s’accaparer la rente maximale induiront une sous consommation.
Cette situation a conduit à confier la gestion des réseaux à une seule entreprise et à soumettre cette unité de production au contrôle de la puissance publique, ou autorité de tutelle, pour les questions concernant les tarifs, les investissements, etc..
Les raisons qui justifient la réglementation du monopole naturel sont nombreuses1 et font références à des cadres d’analyses différents. Il se dégage toutefois deux grands courants. Tout d’abord, il apparaît nécessaire d’intervenir pour contrôler le pouvoir de monopole et les abus qui peuvent en découler. Il faut ensuite simultanément éviter que des concurrents ne viennent écrémer les segments de marché les plus profitables et privent ainsi, la collectivité des économies d’échelle procurées par la présence d’un seul producteur.
Cette intervention n’a pas revêtu les mêmes formes, mais elle a traversé partout des phases successives comparables. En particulier, deux traditions s’opposent, l’anglo-saxonne et la latine. Dans le monde latin, tout particulièrement en France, les réseaux de services publics sont nés de l’initiative publique qui souvent a parrainé des entreprises géantes. Etat et services publics ont longtemps été imbriqués, la séparation voir Rapport public 1994, Conseil d’Etat, collection Etudes et Documents n°46, La Documentation française, Paris, 1995.
du régulateur et de l’opérateur a été tardive et douloureuse. Dans le monde anglo-saxon, tout particulièrement aux Etats-Unis, les réseaux ont été mis en place par le capital privé, et les pouvoirs publics y sont intervenues de l’extérieur, dans le but d’empêcher les abus de monopoles privés.
Nous allons ici présenter brièvement les différents forme de réglementation et leurs limites en s’inspirant de l’étude de HADJKADDOUR, A. et NICOLAS, M.(1994).
La réglementation des profits par la fixation du taux de rentabilité du capital
Ce type de réglementation s’apparente au cost-plus, car l’entreprise est assurée d’une rente indexée sur ses coûts en capital.
En théorie, le principe de cette réglementation est le fait que le régulateur, à travers la fixation du taux de rentabilité du capital {Rate of Return, ROR\ évalue le montant de capital qui servira de taux de base (rate base) auquel on appliquera le taux de profit autorisé.
Le principal avantage reconnu à ce type de réglementation est l’incitation à investir. L’évaluation des coûts n’est cependant pas facile. Tout d’abord, l’entreprise peut être incitatée à gonfler ses coûts. Ensuite, la firme peut inclure des coûts qui ne sont pas indispensables pour 1* intérêt des consommateurs.
Comme Averch et Jonson le montrent dans leur théorie (1962), le principal inconvénient de cette réglementation réside surtout dans la tendance au surinvestissement des firmes. De plus, elle présente le défaut de ne pas inciter aux efforts de gestion.
La réglementation par les prix (price-cap regulation)
Il s’agit de réglementer l’évolution des prix directement en fixant un (des) taux plafond(s) pour un (des) paniers de biens. Le monopole reste ensuite libre de tarifer dans la limite de ce prix plafond. L’entreprise s’engage à faire évoluer ses prix de vente sur une période de 3 à 5 ans, en fonction de l’indice des prix de détail moins X % (RPI- X), X étant fixé par le régulateur en fonction des gains de productivité escomptés. Ce mode de régulation se retrouve dans de nombreux pays pour la distribution d’électricité ou de gaz et dans les télécommunications, soit directement à travers la formule énoncée par le régulateur (au Royaume-Uni en particulier), soit dans les contrats de plan signés entre une entreprise et sa tutelle (comme en France).
Le principal avantage lié à ce type, qui tend à remplacer la réglementation de type R.O.R., réside selon Littlechild et la F.C.C1 dans les incitations pour la firme réglementée à produire de façon efficiente. De plus, ce type de réglementation assure une protection pour le consommateur contre l’exploitation du monopoleur.
La réglementation par le plafonnement des prix est théoriquement très incitative. Ce caractère incitatif repose cependant sur la crédibilité du régulateur, qui devrait pouvoir s’engager à ne pas réviser unilatéralement le contrat avant son terme, c’est-à-dire à ne pas resserrer le plafonnement au fur et à mesure que l’entreprise réalise des gains de productivité. D’ailleurs, la capacité du régulateur à négocier en tenant compte des intérêts du consommateur de façon déterminante sur les informations disponibles.
Selon HEALD, D. (1994), le mode de type réglementation par le plafonnement des prix a perdu sa simplicité initiale et se trouve enveloppé de complexité et ambiguïté.
Malgré les différences importantes entre la réglementation de type R.O.R. et celle de type price-cap (voir l’annexe ) , toutes deux demandent une négociation entre le régulateur et le régulé, et elles sont donc un moyen de pression pour accroître l’efficience allocative.
La réglementation par la nationalisation et la tutelle
Dans les années récentes, la réglementation par la nationalisation est une réponse typiquement française en matière de gestion des services publics.
L’entreprise publique peut se définir comme une service public personnalisé ayant pour objet de fournir des produits ou des services moyennant rémunération et dont les modalités d’organisation sont empruntées aux entreprises privées.
La tutelle est l’intermédiaire obligé entre la collectivité nationale et les multiples entités créées ou prises en charge par les états avec le souci de contrôler directement certaines fonctions productrices ou certains services dont ils ont cru devoir, au fil du temps, assumer la responsabilité (RUFFAT, J. 1989)
La tutelle technique est confié à un ministre de tutelle: par exemple, pour la SNCF, c’est le ministre des Transports qui est sa tutelle. Mais la tutelle économique et financière est assurée par le ministre de l’Economie sur toutes les entreprises publiques.
Les contrats de plan1 ont été mis en place avec les entreprises publiques et l’Etat. Les contrats de plan contiennent des engagements réciproques des parties en présence en vue de l’exécution du plan et de ses programmes prioritaires.
Les nouvelles formes de régulation : libéralisation et séparation
Le mouvement déréglementaire, né au cours des années 1970 dans les secteurs du transport aérien puis des télécommunications aux Etats-Unis, s’étend aujourd’hui dans presque tous les pays industrialisés. S’inspirant de ce mouvement, la Commission européenne édite des directives qui créent les conditions d’une concurrence accrue dans les secteurs de l’électricité, des transports et des télécommunications.
D’après N. CURIEN (1994), ce mouvement conjugue différemment trois processus selon les secteurs et selon les pays :
la privatisation : le transfert de droits de propriété du secteur public vers le secteur privé (l’évolution du statut); la libéralisation: l’ouverture à la concurrence de marchés antérieurement monopolistiques ou étroitement oligopolistiques; la déréglementation1 proprement dite: la modification des mécanismes réglementaires mis en œuvre pour contrôler ces marchés.
Or, la privatisation et la libéralisation s’accompagnent de changements de réglementation. Les uns concernent la régulation des activités qui restent en régime de monopole. On s’efforce de la rendre plus incitative. Les autres visent à créer le cadre nécessaire à la coexistence, sur le marché des services, des monopoles avec de nouveaux prestataires de services. Les nouvelles combinaison d’outils pris dans chacun de ces trois registres (statut, concurrence, réglementation) sont appelées nouvelles formes de régulation. (CGT, 1995d)
Le mouvement de privatisation
La privatisation d’une entreprise en situation de monopole est considérée comme un outil d’amélioration de l’efficacité économique, par élimination de la confusion des rôles entre l’Etat régulateur et l’Etat entrepreneur; elle accroît l’incitation des dirigeants de l’entreprise à une gestion efficace et fournit aux investisseurs une meilleure appréciation de la valeur de l’entreprise.
La privatisation peut être également conçue en fonction d’objectifs financiers et d’objectifs de désengagement budgétaire poursuivis par les Etats. Mais il y a encore d’autres raisons à la privatisation : il s’agit des raisons idéologiques et politiques,2 l’Etat n’étant pas, en règle générale, un bon actionnaire capable d’intervenir au moment opportun pour l’entreprise.
La théorie des marchés contestables
Certains éléments de la théorie des marchés contestables » développée au cours des années 70, ont suggéré qu’il n’est pas nécessaire d’appliquer une réglementation pour obtenir d’un monopole une gestion efficace. La philosophie de cette théorie s’inspire de la notion de concurrence potentielle : même s’il y a sous-additivité et donc monopole naturel, il suffit que ce dernier soit menacé de l’arrivée de concurrents pour lui permettre de desservir de manière efficiente un marché, compte tenu d’une contrainte d’équilibre. La théorie établit que cette menace est vraisemblable lorsque des concurrents éventuels peuvent pénétrer le marché du monopole sans être retenus par des barrières à l’entrée et sans être contraints à des coûts fixes irréversibles. On dit alors que le marché est contestable.
Le renouveau des mécanismes concurrentiels apporté par la théorie des marchés contestables a renouvelé l’analyse du monopole naturel. Les déréglementations des transports aériens et des télécommunications aux Etats-Unis sont largement inspirées par cette théorie.
Dans la pratique il y a souvent des coûts fixes irréversibles, de sorte que cette théorie n’est pas aisée à appliquer, mais elle a exercé une influence considérable et marqué une étape importante des réflexions théoriques sur la régulation.
Le mouvement de libéralisation
La concurrence est considérée comme un ressort essentiel d’une économie de marché:
elle force à l’efficacité et incite au progrès technique et organisationnel.
La libéralisation, par l’ouverture à la concurrence, consiste à limiter le champ du monopole. L’idée est de le restreindre aux segments de l’activité où les rendements sont croissants, voire, fortement croissants. C’est en général le cas des infrastructures physiques. (CGP, 1995d.)
Selon C, HENRY(1994), l’idée que le dynamisme des économies européennes et le bien-être des habitants de l’Union dépendent crucialement de l’étendue et de l’intensité de la concurrence est une idée centrale dans le Traité de Rome. Pourtant, le Traité reconnaît que ces règles ne peuvent pas être appliquées sans aménagement aux secteurs de services publics en réseau tels que les chemins de fer, les télécommunications etc. à cause de leurs caractères de monopole naturel et des obligation de service public.1
Or, de grands utilisateurs, voire certains exploitants publics, se sont adressés à la Commission afin de résoudre des problèmes persistants dans la mauvaise organisation des flux transfrontières dans les télécommunications, l’électricité, le transport aérien ou le transport ferroviaire. L’intervention de la Commission dans ces secteurs a donc été provoquée par des disfonctionnements de l’interconnexion technique et tarifaire des réseaux européens, traditionnellement gérés sur le mode coopératif par les exploitants bénéficiant de droits exclusifs ou spéciaux accordés dans leur pays d’origine.
|
Table des matières
INTRODUCTION
1ÈRE PARTIE : LIBÉRALISATION ET SEPARATION, NOUVELLE RÈGLE DU JEU POUR 1A POLITIQUE EUROPÉENNE DES CHEMINS DE FER
CHAPITRE!. LIBÉRALISME EN MATIÈRE DES CHEMINS DE FER
CHAPITRE IL LES PROBLÈMES CONTEMPORAINS DES CHEMINS DE FER EN EUROPE
CHAPITRE 111. NOUVELLES OPPORTUNITÉ QUI FONT DU CHEMINS DE FER UN MODE DE TRANSPORTD’AIENIR
CHAPITRE TV. POLITIQUE COMMUN A UTAIRE DES TRANSPORTS FERROVIAIRES..
2^oe PARTIE : LA RÉFORME DES CHEMINS DE FER : LA DIVERSITÉ DES APPROCHES NATIONALES (ALLEMAGNE, FRANCE, GRANDE-BRETAGNE)
CHAPITRE V. RÉFORME DES CHEMINS DE FER EN ALLEMAGNE ET EN GRANDE BRETAGNE
: UNE GRANDE RÉVOLUTION FERROVIAIRE
CHAPITRE VI. LA POSITION DE LA FRANCE : RÉFORME PROGRESSIVE
CHAPITRE VIL CONCLUSION GÉNÉRALE
BIBLIOGRAPHIE
Télécharger le rapport complet
