Nature des systèmes de transports collectifs urbains

Les matatus intra-urbains service de transport public de Ia métropole de Nairobi

Ce deuxième chapitre s’intéresse aux deux modes de transports publics urbains qui facilitent le déplacement de personnes a l’intérieur de Ia yule de Nairobi. Cette fonction est exécutée par les bus conventionnels de la société Stagecoach Kenya Bus Service Ltd (KBS) mais aussi par le secteur semi-informel représenté par les matatus intra-urbains. Ces derniers sont devenus un élément incontournable du paysage urbain de Nairobi. us sont un exemple de réponse spontanée dans une situation oü les transports publics formels sont inadaptés.
Cette partie tentera donc de faire la description de l’état actuel de la compagnie KBS ainsi que de l’industrie matatu. Nous verrons ainsi pour ces deux transporteurs publics, leurs caractéristiques ainsi que leur fonctionnement dans l’espace urbain de Nairobi pour, enfin, les comparer principalement en terme de concurrence. Le role des matatus et des bus doit être vu dans le contexte oü environ 75 % de Ia population ne possède pas de propre moyen de transport, bicyclette incluse.

Le système bus : Ia compagnie Stajecoach Kenya Bus Service Limited a. Historigue de l’entreprise KBS

Le transport était devenu un problème a Nairobi des 1932, quand le Conseil municipal envisagea de créer un servic d’autobus. Mais les coüts se révélèrent excessifs et la clientele n’était pas suffisante. Deux ans plus tard, Ia compagnie britannique <The Overseas Motor Transports Companyx’ (OMT) établie a Londres et déjà implantée dans les colonies en Rhodésie et en Afrique du Sud, flit intéressée a développer des transports en commun en Afrique de I’Est et démarra donc un projet de transport a Nairobi qui détermina le futur service de transport public dans le centre de la capitale.
Le 8 janvier 1934, la compagnie privée de bus Kenya Bus Services Limited (KBS), filiale de l’OMT, voyait le jour. L’objectif était de fournir un service de bus dans le centre de Nairobi et ses environs. KBS démarra ses operations en février avec 13 bus sur 12 lignes. Durant la premiere annde, sur une population d’environ 50 000 habitants, 666 000 passagers furent transportés a Nairobi.
Entre 1934 et Ia fin de Ia deuxième guerre mondiale, KBS connu une augmentation de Ia demande en transports publics mais seulement huit bus furent achetés pendant cette période. Après la fin de la deuxième guerre mondiale, la croissance que connu l’industrie et le commerce Kenyan, ainsi que l’arrivée de migrations rurales engendrèrent une demande plus importante. De nouvelles lignes furent alors créées et le nombre de bus augmenta.
En 1950, KBS devenait une compagnie publique a responsabilités limitées. En 1951, OMT décidait de mettre en liquidation la compagnie qui n’était pas assez rentable. Celle-ci était rachetée par la compagnie African Transport Overseas Limited (ATC) laquelle est une fihiale de United Transport Compagny Limited (UTC), établie a Chepstow en Angleterre. En 1964, Ia compagnie multinationale britannique United Transport Overseas Services Liniited (UTO) dirigeant déjà plus de cents autres compagnie a travers le monde, prenait la direction deKBS.
Depuis 1939, KBS Ltd avait l’exclusivité de transporter des passagers a Nairobi . En 1966, le Conseil municipal de Nairobi acquerrait 25 % du capital de KBS pour une durée de 20 ans. Cette convention devait d’ailleurs expirer le 31 Décembre 1985 mais elle fut renouvelée depuis cette date pour une durée indéterminée.
Aprés une période de conflits avec les pouvoirs publics, UTO décida de programmer son retrait en 1991. KB S est alors racheté par Stagecoach Holdings PLC, une compagnie écossaise établie a Perth. Cette multinationale de transports publics possède plus de 12 000 bus a travers le monde et est notamment établi en Grande-Bretagne, en Suede, en Finlande, au Portugal, en Nouvelle-Zélande et en Australie.
Actuellement, KBS est la propriété a 75 % de la compagnie Stagecoach et le Conseil municipal de la ville de Nairobi (Nairobi City Commission) est actionnaire a 25 %. KBS est donc étroitement liée avec Ia NCC. La compagnie KBS est encadrée par une convention sous la tutelle étatique (appelée franchise) comportant des obligations de service public. La NCC lui accorde en contre partie de ces obligations le monopole d’exploitation sur l’ensemble du périmètre de Nairobi.
La compagnie KBS Stagecoach est aussi présente au Kenya dans la ville de Mombasa. Stagecoach est actionnaire a 51 % alors que la municipalité de Mombasa possède 49 % des parts de la compagnie.
A present, la compagnie KBS fonctionne selon les critères d’une entreprise privée, dégageant un bénéfice permettant la rémunération du capital. KBS n’a donc pas de privileges étatiques: elle ne bénéficie pas de subvention de Ia part des pouvoirs publics, n’a pas de régime fiscal particulier et n’est pas exonérée des taxes diverses. On peut dire que cela est une exception par rapport aux compagnies de bus des autres pays sub-sahariens comme en Afrique de l’Ouest francophone. Le statut fiscal douanier de Stagecoach KBS est de droit commun.

Les operations des bus KBS dans Ia yule de Nairobi

Les moyens de la compagnie (nombre de bus, d’employés, de passagers, type de véhicules)

En ce qui concerne les effectifs chiffrés de Ia compagnie KBS (surtout pour celui des bus), il faut noter les difficultés a trouver des données <<réalistes >>. En effet, le problème est que KBS donne des données différentes selon ses articles et méme d’un service a l’autre. Les données entre parentheses sont celles que j’ai trouvé au service administratif du dépôt KBS d’Eastleigh, les chiffres en italique proviennent de diffdrents articles de journaux sur Ia compagnie. Les données sur le nombre de passagers transportés en 1997 et 1998 ne sont pas encore disponibles. Le nombre de passagers transportés par Ia compagnie a Nairobi sera principalement développé dans le chapitre concernant la concurence des bus et des matatus.
L’effectif des bus depuis 1978 jusqu’à nos jours (voir tableau 4) exprime le manque d’investissements pour l’achat de nouveaux véhicules, alors que Ia demande ne cesse d’augmenter. Le nombre annuel de passagers passe de 91 millions en 1978 avec 310 bus a 126 millions en 1995 avec seulement 329 bus, soit 19 bus de plus en 17 ans pour une augmentation de 35 millions de passagers (ii faut noter que l’effectif de KBS avait régressé entre 1981 et 1988 passant de 316 a 298 bus). Le nombre de passagers par jour et par bus passe de 806 a 1160 pendant cette pdriode, avec méme des moyennes a 1294 passagers en 1995 (soit 488 personnes de plus qu’en 1978) et 1390 en 1994 (584 passagers de plus qu’en 1978) d’oü une certaine surcharge de passagers a l’intérieur des véhicules.
Cependant, on remarque un accroissement de l’efiectifà partir de 1996 avec 385 bus en 1997 et 430 bus en 1998. KBS a donc acheté 56 bus entre 1995 et 1996, ainsi que 45 bus entre 1996 et 1998. Mais ii faut cependant être prudent avec ces données car l’effectif total du nombre de bus ne correspond pas toujours avec les véhicules qui fonctionnent.
En effet, ii y a actuellement en 1998 un total de 430 bus (voir tableaux 5). Sur ces 430 véhicules, on trouve un effectif maximum de 375 bus (soit 94 % du total) dont 329 qui opèrent dans Nairobi et 46 qui desservent les villes aux alentours de la métropole (on peut aussi noter que KBS possède un effectif de 120 bus fonctionnant dans la yule côtiére de Mombasa).
Cependant, sur ces 329 bus, la moyenne de bus operant n’est que de 294 bus (c’est-ã-dire 78,4 % de l’effectif total alors qu’il était de 86 % en 1985), les autres véhicules étant en panne ou accidentés. Les bus qui ne fonctionnent pas se trouvent au garage du dépôt central d’Eastleigh. La disponibilité du parc régresse donc malgré le fait que l’effectif total augmente, ce qui denote un ensemble de défaillances oU figurent notamment:
Un certain manque de moyens fmanciers pour acheter des pièces détachées a l’etranger (en plus, l’utilisation de plusieurs marques différentes peut multiplier les problèmes de maintenance et par consequent l’acquisition de pièces détachés totalement importées).
– Un entretien défectueux (les stocks de pièces sont mal gérés, l’atelier est mal équipé et mal organisé, le temps d’immobilisation des véhicu!es est trop long).
– Une mauvaise qualification du personnel (les difficultés pour recruter et former la main d’ceuvre de maintenance et le personnel insuffisamment qualifle provoque souvent des surcoüts importants lies a la degradation du materiel).
A cela, ii faut rappeler que la compagnie de bus exploite son réseau dans des conditions très difficiles (congestion urbaine, surcharge quasi permanente des bus, etc.) d’ou ce nombre important de bus qui restent au dépôt. Cette immobilisation coüte cher a la compagnie car ces autobus ne rapportent pas d’argent.
D’autre part, l’état des bus qui fonctionnent est assez deplorable. Ceux-ci commencent a être uses ou sont accidentés, cela dtant dfi a leur utilisation intensive. Les bus operant a l’intérieur de Nairobi font 2,25 millions de km par mois. Cela signifie qu’un bus fait environ 260 km par jour soit entre 80 000 km et 100 000 km par an. De plus, les véhicules en état de marche fonctionnent tous les jours. L’état de la chaussée n’arrange rien a leur état et ii n’est pas rare de voir des bus en panne sur les différentes routes de la yule. Aussi, le manque d’investissement pour l’achat de nouveaux véhicules et le peu de budget pour la maintenance font que le nombre de bus fonctionnant a Nairobi se limite de plus en plus. Comme on peut l’observer sur le tableau, la compagnie KI3S n’a pas racheté de bus en 1998, cette absence de renouvellement du parc va donc engendrer un vieillissement de celui-ci. En outre, il n’existe pas assez de bus pour satisfaire la demande et plus particulièrement pendant les heures de pointe. La capacité des bus est souvent saturé a ces périodes. On observe souvent des surcharges importantes de passagers. L’absence d’achat de nouveaux véhicules s’explique par le fait qu’il n’est pas rentable d’acheter des bus juste pour les heures d’affluence.
Concernant l’effectif d’employés, l’entreprise KBS Stagecoach de Nairobi comptait 2330 salaries en 1994. Au 13 septembre 1997, ce chiffre était de 3182 employés dont 1123 conducteurs et 1019 encaisseurs et 1040 employés divers (contrôleurs de ticket, mécaniciens, employés administratifs). Au 10 mai 1998, on comptait 1080 conducteurs, 954 encaisseurs et 1009 employés divers soit un total de 3043 employés. Ii y a donc eu des reductions d’effectifs (43 conducteurs, 65 encaisseurs, 31 employés divers). Le nombre d’employés par véhicule n’est plus que de sept personnes.
Les bus fonctionnent avec deux agents au minimum: un chauffeur qui conduit le véhicule et un receveur qui délivre les tickets, qui encaisse l’argent et qui lutte contre la fraude. Les fraudeurs sont un des soucis majeurs des dirigeants de la compagnie. Le manque a gagner peut être important mais difficilemem évitable surtout en période de surcharge. II est en effet assez facile d’occuper le bus sans payer quand le bus est bondé de passagers. De plus, les bus possèdent deux entrées. On peut par consequent trouver deux receveurs pendant les heures de pointe, chacun s’occupant d’une partie du bus, cela afin d’éviter la fraude.

KBS dans l’espace urbain

La compagnie possède deux depots dams la yule de Nairobi. Le principal, oü se trouve les ateliers de reparations et l’administration, se situe dans le quartier d’Eastleigh a l’est de Nairobi. Le deuxième dépôt est recent puisqu’il a été construit en mars 1997. Ii se situe prés du quartier de Kawangware a l’ouest de la yule et on y trouve une centaine de bus qui opèrent principalement sur les lignes de direction est-ouest. Le terminal central KBS se situe dans le centre yule (a coté de Moi Avenue et de Ronald Ngala Street) et occupe un espace assez important.
Les lignes sont desservies par les bus, en moyenne 16 heures par jour. Ceux-ci commencent a fonctionner a partir de 5 heures du matin et s’arrêtent vers 23 heures. Une pancarte en bois est posée face au pare-brise indiquant le numdro de la ligne avec le nom des principaux quartiers desservis ainsi que la destination fmale. Ils desservent pratiquement toutes les zones résidentielles de Nairobi. Les bus opèrent sur des lignes et des plannings fixes, lesquels peuvent seulement changer si de nouvelles routes sont intéressantes a desservir en terme de profit. Certaines peuvent aussi être abandonnées si elles ne sont plus rentables, la notion de service public passant après le rendement. En 1988 et 1995, KBS desservait 60 lignes a l’intérieur de la yule et a sa périphérie. En 1996, KBS transportait 126 millions de passagers sur un réseau compose de 62 lignes. Actuellement, KBS dessert 65 lignes dans la métropole, soit cinq lignes de plus qu’en 1988.
Les lignes de bus traversent entièrement Ia yule allant d’un point a un autre qui sont gdnéralement opposes. Les routes sur lesquelles opèrent les bus passent tous par le centre et se connectent toutes a des zones résidentielles. On peut remarquer grace au tableau 6 et a Ia carte 4 ( <Les lignes KBS dans / ‘espace urbain de Nairobi >)) que ces lignes sont toutes de direction est I ouest. En effet, aucune ligne ne dessert le nord et le sud. La principale raison est que la ville de Nairobi s’étale d’est en ouest et que presque tous les quartiers se situent dans ces deux directions. Les quartiers du nord ne sont pas desservis car 11 s’agit de quartiers résidentiels aisés comme Muthaiga (ou se situent notamment la plupart des ambassades) et que le demande est largement trop faible pour desservir cette zone. Le sud est quant a lui compose principalement de la zone industrielle, du parc national de Nairobi (Nairobi National Park) et de quelques bidonvilles, ii y a donc une faible demande concernant ce secteur.
Les lignes les plus demandées sont celles oü fonctionnent le plus grand nombre de bus. Ii s’agit essentiellement des lignes 4 a destination d’Eastleigh, 46 it destination de Kawangware, 23 a destination de Kangemi, 28 et 40 a destination de Kariobangi. Ce sont des lignes qui passent dans des quartiers on la densité est importante et oü l’on trouve des centres d’activités comme les centres commerciaux par exemple (Yaya center et Hurhnghani sur la ligne 46). La demande est très importante sur ces lignes, surtout aux heures d’affluence.
Le long des lignes de bus, les arréts de bus KBS sont des lieux d’embarquement et de descente de passagers. us se localisent pour la plupart a des emplacements stratégiques oü l’on trouve une forte demande ou un certain passage. C’est-à-dire qu’ils se situent souvent près des marches, des écoles, des hôpitaux, des centres commerciaux ou a des croisements d’axes importants prés de zones résidentielles ou dans le centre yule. Ii faut aussi noter que ces différents arréts attirent des activités a se localiser a coté d’eux tels que des petits kiosques vendant aliments, boissons ou cigarettes (les shops en anglais).

Les différents tarifs KBS

Les tarifs maximums sont imposes par la NCC mais KBS peut quand méme augmenter ses prix après concertation avec le Conseil municipal. A l’inverse des matatus, KBS déliwe un ticket a l’entrée du bus.
Le système de tarification est fonde sur un modèle de division spatiale de la region metropolitaine en cinq zones tarifaires, chacune d’entre elles ayant un tarif unique croissant en fonction de l’éloignement du centre de Nairobi. Ce système de sectionnement tarifaire présente des inconvénients. Les tarifs étant calculés sur une base kilométrique, Ia valeur de la zone augmente avec la distance parcourue. En consequence, les populations a faible revenu, habitant souvent les quartiers les plus eloignes, sont soumis aux tarifs les plus eleves. Comme les matatus, les tarifs des bus ne sont pas les mémes selon les horaires. En effet, KBS utilise Ia tarification reduite pendant les heures creuses permettant d’ameliorer le remplissage de ses bus, c’est-à-dire entre 9h30 et I 5h00.
Ainsi, comme on peut le voir sur le document I (publicité parue dans le journal Daily Nation datée du 8 mai 1998 concernant les tarifs KBS au 11 mai 1998), la zone du centre yule jusqu’à 2 km de celui-ci (Westlands, Kariokor, Eastleigh) est tarifée 10 Sh (a partir de 15h00, on trouve un tarif minimum de 15 Sh), Ia zone entre 2 et 7 km (Yaya center, Kibera, Nairobi ouest) est tarifée 15 Sh (10 Sh en heures creuses), la zone comprise entre 7 et 13 km (Kariobangi, Mathare, Kangemi, Kawangware) est tarifée 20 Sh (15 Sh en heures creuses), la zone entre 13 et 20 km (Karen, Ngong, Riruta, Dandora, Buru Burn) est tarifée 30 Sh (20 Sh pendant les heures creuses) et enifin La dernière zone considérée encore comme intra-urbaine (Matasia, Kiserian, Nkoroi) est tarifée 40 Sh (30 Sh en heures creuses). Mais peu de lignes et de bus desservent cette cinquième zone car elle n’est rentable que pendant les heures de pointe.
A l’aide du tableau 7, on peut observer une augmentation des tarifs KBS de mars 1990 a mai 1998. Le chiflI-e de 1982 permet de faire la comparaison avec 1990. On remarque qu’elle est relativement peu élevée. On note ensuite que la hausse des tarifs est fülgurante pour La méme période de temps (surtout par rapport au revenu moyen par habitant) puisque celle-ci augmente de 428 % en l’espace de huit ans. C’est là un élément explicatif du fait que beaucoup d’habitants ne peuvent plus se permettre de prendre le bus pour aller travailler. Cela est devenu un reel problème pour beaucoup de citadins a faibles revenus.
Cette carte dénommée Mégarider est une formule d’abonnement mensuel concernant trois zones radioconcentrique depuis le centre on I’on peut utiliser les transports KBS intra-urbains autant de fois que l’on veut a l’intérieur de Ia zone dont on possède le ticket (voir le document 2). Cette carte a été concue pour attirer de nouveaux clients mais aussi pour fidéliser les utilisateurs afin qu’ils ne soient pas tenté d’utiliser les matatus. Avant Mégarider, ii existait un ticket d’abonnement mais pour seulement deux lignes (c’est-à-dire seulement deux routes). Après une étude de KBS auprès de ses passagers, ceux-ci se sont dits favorables a une carte utilisable pour toutes les routes. Le premier mois d’abonnement n’était pas cher, cela afin que les gens puissent essayer ce nouveau mode de paiement. D’après mes enquêtes, cette carte est un reel succès vis-à-vis de certains utilisateurs, c’est-à-dire auprès de Ia classe moyenne. Car effectuer une avance de trésorerie d’un mois ne peut pas se faire par tout le monde, méme si cela permet de diminuer le coüt du transport. Après seulement trois mois, le 19 mai 1998, la firme KBS augmentait ses tarifs pour cette carte d’abonnement. La zone 1 est passée de 600 Sh a 900 Sh, Ia zone I et 2 est passée de 900 Sb a 1100 Sh et Ia zone 1-2-3 est passée de 1200 Sh a 1 400 Sh. Cela, d’après La direction de KBS, sert a observer si leur profit est plus important avec la hausse des tarifs et Ia perte de clients qui vont arréter de prendre Megarider, c’est en fait une période d’essai. D’après KBS et avant son augmentation, La carte d’abonnement zone 1 et Ia carte zone 1 et 2 se vendaient bien, La zone let 2 étant la plus vendue. En revanche, la formule pour les trois zones ne se vendait pratiquement pas, étant trop chère pour la plupart des personnes habitant dans Ia << grande périphérie >’.
Avant son augmentation, Ia carte de la zone 1 permettait d’économiser 200 Sh pour un utilisateur moyen (faisant deux allers-retours quotidiennement pendant 25 jours). Après sa hausse de tarif, la carte Megarider s’avère ne plus étre aussi intéressante pour beaucoup d’usagers. Elle permet en effet d’économiser de l’argent pour ceux qui prennent le bus tous les jours de Ia semaine ou pour ceux qui font beaucoup de changements de lignes.
On peut aussi noter qu’il existe une tarification spéciale pour les scolaires étant moms coüteuse que les tarifs normaux. A cela, on peut ajouter la gratuité dont bénéficient les militaires et les policiers ainsi que les employés de l’entreprise.

Les matatus intra-urbains

Apparition et evolution du secteur matatu

Naissance des matatus

Les premiers matatus sont apparus dans les années 50 comme réponse spontanée a la demande de residents des quartiers africains de Nairobi, afin de les transporter, ainsi que des marchandises, des zones rurales lors de leurs séjours vers leurs lieux de residence en yule. Cette demande augmenta considérablement quand a l’indépendance du pays en 1963, de grandes migrations rurales vers les villes se produisirent après que les restrictions coloniales sur les mouvements de populations africaines flirent supprimées. Nairobi, qui était Ic centre des activités administratives, industrielles et commerciales attira donc Ies personnes cherchant du travail ainsi que leur famille, qui n’avaient pas le droit jusque là de venir s’installer dans Ia métropole. Par consequent, La demande concernant les transports publics dans Ia yule de Nairobi augmenta avec Ia croissance de cette population a bas revenus n’ayant pas de moyen de transport motorisé. La croissance du nombre des matatus a été une réponse directe a cette demande.
L’origine du mot matatu provient d’une phrase locale kikuyu (<mang’otore matatu>> signifiant 30 cents, qui était utilisé comme tarif d’une course intra-urbaine dans les premiers matatus.

Développement du statut matatu

Dans le milieu des années 60; les matatus commencèrent a attirer l’attention des médias mais aussi celle des autorités gouvernementales. Ceux-ci ftirent alors classes comme <<taxi-pirates>> a cause de leur statut de << sans licence >>. La police était alors chargée de les poursuivre comme tels.
Mais étant devenus tellement populaires et vu l’ampleur du phénomène, le président du Kenya, Jomo Kenyatta dii instaurer un décret en juin 1973 (the transport licensing act). Celui-ci exemptait de licence de transport les véhicules de moms de trois tonnes. Avec ce décret, les matatus étaient ainsi dispenses des autorisations requises pour les transports publics normalement décemées par le Bureau des Permis de Transport. Les matatus pouvaient ainsi transporter légalement des passagers en les faisant payer tout en operant comme véhicules privés, c’est-à-dire sans avoir a obtenir une licence spéciale, alors qu’ils étaient places dans Ia catégorie des véhicules de service public dénommée PSV (Public Service Vehicle qui est Ia catégorie s’appliquant aux taxis et aux autobus publics) et sans se conformer aux contrôles techniques concernant normalement tous les PSV. C’était par consequent une action majeure pour Ia reconnaissance étatique de ce mode de service public ainsi que de ses entrepreneurs. Ii faut aussi souligner que l’anticipation de la Banque Mondiale (notamment sous forme d’études), pour l’amélioration de la maintenance des matatus, contribua fortement a faire reconnaItre mais aussi a réglementer le secteur matatu par le gouvernement kenyan.
Mais Ia situation des matatus restait partiellement illégale car leur système de propriété et de fonctionnement continuait d’être celui de véhicules privés. us étaient donc insuffisamment assures pour le transport des passagers et étaient habituellement surchargés et mal entretenus. N’étant pas tenus d’obéir a des lois specifiques les concernant, ils avaient tendance a fonctionner de manière <<anarchique >>. Les autorités ne pouvaient donc que souligner qu’il existait des réglementations de trafic et des assurances pour les véhicules et que les matatus devaient s’y conformer.
Un second décret présidentiel fait enfin des réformes legislatives sur les matatus pour les situer vis a vis de la loi. Dix ans après le décret présidentiel de 1973, l’amendement sur la circulation de 1984 (the traffic amendement act), marque un point décisif sur Ia legislation des matatus. Communément appelée <<loi sur les matatus ,>, le gouvernement procède a une réforme qui régularise une activité du secteur informel jusque là non structurée. Mais celle-ci met surtout fin a Ia situation juridique exceptionnelle des propriétaires. Le gouvernement exige maintenant certaines clauses dont voici les principales.

Table des matières

INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : Nature des systèmes de transports collectifs urbains de Ia vile de Nairobi
Genèse des transports collectifs au Kenya
Une croissance urbaine considerable
Les transports publics urbains dans la yule de Nairobi
a. L’espace urbain de Nairobi et les caractéristiques du réseau routier de la yule
b. Les différents modes de transports publics urbains
Les transports publics urbains motorisés
1.1 L’autobus
1.2 Le matatu
1.3 Letaxi
1.4 Le train
Les autres modes de transports urbains
2.1 La marche a pied
2.2 La bicyclette
c. Utilisation des transports publics urbains
1). Problèmes majeurs concernant les transports publics urbains
2).Choix du mode de transport public urbain
DEUXIEME PARTIE : Les matatus intra-urbains, service de transport public de Ia métropole de Nairobi
1 .Le système bus: la compagnie Stagecoach Kenya Bus Service Limited
Historique de l’entreprise KBS
Les operations des bus KBS dans la yule de Nairobi
Les moyens de Ia compagnie
KBS dans l’espace urbain
Les différents tarifs KBS
2. Les matatus intra-urbains
a. Apparition et evolution du secteur matatu
Naissance des matatus
Développement du statut matatu
Evolution des différentes formes de véhicules
Evolution du nombre de véhicules
b. Les matatus dans l’espace urbain
1). Le rayon d’action des matatus
2). Les matatus dans le paysage urbain
3). Les itinéraires de matatus
4). Le trafic matatu
5). Les terminus de matatus
6). La gestion par les associations et par les organisations du secteur matatu
c. Caractéristiques opérationnelles des matatus
1). Les types d’opérateurs
1.1 Leurs roles
1.2 Leurs profils socio-économiques
2). Emplois et revenus générés
3). Dépenses et profits d’un véhicule matatu
d. Les matatus, activité formelle ou informelle 2
3. Relations entre matatus et bus: systèmes et confi its
La concurence directe KBSIMatatu
La part de marché KBS/matatu sur les transports communs a Nairobi
4. Les utilisateurs de matatus et de bus
Utilisation, choix et coüt du mode de transport
Attitudes et perceptions envers les deux transports publics
TROISIEME PARTIE : Etude de cas, le mode de transport matatu sur Ia ligne 46 (Quartier de Kawangware – gare ferroviaire centrale)
1. La ligne 46 dans l’esp ace urbain de Nairobi
2. L’organisation de la ligne 46 : le Kawangware Matatu Workers
Origine
Mode de fonctionnement et de gestion du terminal de la gare ferroviaire
3. Le fonctionnement des matatus sur Ia ligne 46
Operations sur la ligne
Recettes et dépenses quotidiennes dun matatu minibus
4.Identification des propriétaires, propriétaires-conducteurs, employés-conducteurs, rabatteurs et encaisseurs de la ligne 46
5. La concurence entre matatus et bus KBS Stagecoach sur la ligne de Kawangware
a. Les operations des bus KBS Stagecoach sur La ligne 46
b. Competition entre les bus KBS et les matatus sur La ligne
Fréquence des matatus et des bus KBS de 5h00 a 23h00
Nombre de personnes transportées sur Ia ligne pour KBS et les Matatus
c. Identification et perceptions des usagers de la ligne 46 selon des questionnaires sur les utilisateurs
CONCLUSION
Bibliographie
Abréviations
Glossaire
Listedes tableaux
Liste des cartes et autres documents
Annexes
Carte: Repartition des densités de population dans Ia yule de Nairobi en 1979 (Ma.zingira Institute, 1985)
– Tarifs intra-urbains des matatus et des bus de la compagnie KBS en 1982
– Tarifs des bus KBS selon les différentes zones de prix au 24 mars 1984
– Publicité pour la promotion de La carte d’abonnement mensuel Megarider de la compagnie de bus KBS Stagecoach Ltd (parue dans le journal Daily Nation en mars 1998)
– Exemple d’une journée de fonctionnement dans un matatu de type minibus (Nissan KAJ 650 L) avec Munga (conducteur) et Georges (rabatteur et receveur) sur La ligne 46 le23/02/98
– Questionnaires sur les opérateurs et sur les utilisateurs
– Tableau sur La frequence des matatus sur Ia ligne 46 par demi- heure
Comptage des piétons et des bicyclettes a La sortie du bidonville de Kawangware, au centre commercial Valley Arcade (Gitanga Road), sur Ia rue Argwings Kodhek, a l’intersection Valley Road et Raif Bunche, sur DenisPritt Road

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