Soutenance mémoire
Actuellement, dans le cadre général de la politique de l’Etat Malagasy «développement rapide et durable », le secteur du transport et ses infrastructures prennent des rôles primordiaux. Faisant partie de ce secteur, le chemin de fer et leur exploitation présentent plusieurs avantages comme le déplacement des quantités énormes de charges sur une longue distance. Le transport ferroviaire Malagasy nous a servi depuis un siècle déjà et entraînait la croissance socio-économique de certaines parties et de régions de la grande île. La voie reliant Vohidiala à Morarano Chrome, extension de la MLA, conçue en 1969 a pour but de désenclaver les régions agricoles et industrielles à L’OUEST de Lac Alaotra afin d’en profiter ce potentiel.
Naissance du réseau de chemin de fer Malagasy
Le chemin de fer malagasy est né pendant l’ère coloniale dans le but de relier les points stratégiques et économiques de la grande île par un moyen de transport fiable et bénéfique. Le choix de la première ligne semblait difficile entre les grandes villes portuaires du Pays comme Diégo-Suarez, Mananjary, Majunga et Tamatave ; mais le choix de Tananarive-Tamatave (TCE) se repose surtout sur sa longueur qui est la plus courte parmi les autres. Les études commençaient en 1896 et dirigées par le colonel MARIMIER. Le gouvernement colonial dirigé par le Général GALLIENI a proposé un vote au parlement, et qui accordait le déblocage de 60 millions de francs à la colonie Madagascar le 23 mars 1900 pour réaliser la construction du premier tronçon de voie ferrée Malagasy ; et les travaux de construction commencèrent à Brickaville le 1er avril 1901.
Malgré les dures conditions de travail subies par les ouvriers Malagasy pendant cette période, la ligne Brickaville-Tananarive était accessible par les locomotives le 1er octobre 1909 et inaugurée en 1910. Brickaville-Tamatave ne pouvait être terminée qu’en 1913 pour des raisons de prise de décisions et l’inauguration a eu lieu le 6 mars 1913 sous la direction du gouverneur général PICQUIE.
Le gouvernement colonial a aperçu que l’acheminement des quantités importantes de produits comme les riz, caoutchoucs, cires… , venant de la région d’Alaotra pouvait être bénéfique et rentable, ce fut la raison pour laquelle la liaison de cette partie du pays avec d’autres villes comme le port de Tamatave et le capital Tananarive est indispensable. Les travaux de construction de la ligne MoramangaAmbatondrazaka commençaient le 20 septembre 1914 et le premier tronçon Moramanga –Amboasary qui mesure 60 Km fut inauguré par le Gouverneur général GARBIT le 29 mai 1915.
Evolution du chemin de fer a Madagascar
Situation juridique et administrative
Avant 1939, les chemins de fer des Colonies françaises ont été placés sous la direction du Génie Militaire qui était la responsable de la construction et assure les entretiens. Après cette date Georges MANDEL, Ministre des Colonies, avait l’idée d’adopter que les chemins de fer doivent avoir son propre statut afin de s’organiser et de travailler à la manière des entreprises privées. En effet, la sortie du décret du 19 mai 1939 fait naître un changement dans le cadre administratif des chemins de fer coloniaux.
La loi du 28 février 1944 donne naissance à la « Régie générale des chemins de fer d’outre mer » qui fait apparaître :
❖l’office central des chemins de fer de la France d’outre mer à Paris, qui avait pour rôle de diriger tous les réseaux ferroviaires d’outre mer et assurait le financement des nouvelles constructions et entretiens ;
❖Les régies ferroviaires territoriales (la Régie malgache des Chemins de fer) qui avaient pour rôle de gérer le bon fonctionnement et le déroulement des activités locales comme les logistiques, trafics, matériels,… .L’administration de la Régie était confiée à un conseil d’administration composé de :
• un secrétaire général ;
• représentants de l’administration territoriale ;
• représentants de l’assemblée représentative ;
• représentants des Chambres de commerce ;
• représentants du personnel.
Le Directeur était désigné par arrêté ministériel de la France d’ Outre Mer, alors que le Directeur adjoint et l’agent comptable étaient nommés par le conseil d’administration .
Après l’obtention de l’indépendance ; en 1974 le gouvernement Malagasy a adopté un statut de changer les chemins de fer en Entreprise Publique à Caractère Industriel et Commercial, et a donné naissance à la société d’Etat « RESEAU NATIONALE DES CHEMINS DE FER MALAGASY» selon l’ordonnance N° 82-014 du 6 mai 1982 appuyée par le décret N°82-286 du 1er juillet 1982.
L’administration de la RNCFM est composée de :
➤ conseil d’administration ;
➤ direction générale ;
➤ commissaire aux comptes.
En 2000 l’Etat Malagasy procède à la privatisation de la société publique RNCFM ; la société COMAZAR répond aux appels d’offre et s’installe à Madagascar sous le nom de MADARAIL et prévoit des améliorations sur les chemins de fer Malagasy. MADARAIL prend le statut de Société Anonyme structurée par des actionnaires :
✓COMAZAR ;
✓Etat Malagasy ;
✓Particuliers.
Matériels
Depuis la construction de la voie ferrée Malagasy jusqu’en 1948, on n’utilisait que des locomotives à vapeur qui demandent des conditions de fonctionnement très pénibles comme des points d’eau tous les 40 Km, des quantités énormes de charbon et de bois de combustion. Les locomotives Diesel prenaient le relais pour sa fiabilité et rentabilité ; son utilisation s’accroissait et l’exploitation devenait de plus en plus productive.
En 1958 le parc des matériels comprenait :
● 21 locomotives ;
● 92 voitures voyageurs ;
● 877 wagons
543 unités parmi ces matériels ont été acquises entre 1948 et 1958 .
Vers les années 1980, le RNCFM modernise son parc à matériels pour améliorer le rendement et le bénéfice ; comme l’acquisition des machines puissantes telles que les locomotives AD 12 B de 1200 CV en 1980 jusqu’en 1982, AD 16 B de 1600 CV en 1987 et autres équipements. Ces machines ont servi les chemins de fer Malagasy jusqu’aujourd’hui.
ENVIRONNEMENTS SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET
Les études de l’environnement socio-économiques sont l’un des facteurs dominants pour les prises de décision des décideurs, dans le cadre d’envisager la réalisation d’un projet important. Ces facteurs sont nécessaires à explorer dans le moindre détail afin d’aboutir à une décision convenable, parce que parfois ils peuvent entraîner une hésitation ou même la prise de mauvais choix et perturbe l’ordre de priorité. Ces études ont pour but d’analyser les opportunités et les bénéfices estimés qu’apporte le projet ; elles sont basées surtout sur la capacité de productions agricoles, élevages et industrielles d’une part et sur les populations d’autre part. Par conséquent on peut évaluer la nécessité de réhabilitation des ouvrages d’arts sur la voie VMC. Dans ce chapitre, on va analyser le potentiel de la région qui a un impact direct à la réalisation du projet, afin de mettre en évidence de son importance.
Localisation du projet
Ce projet consiste à la remise en bon état du pont en BA sur pieux métalliques de la rivière de SAHABE sur la VMC au PK 12 +100 et à la construction du nouveau dalot de franchissement au PK 2 +400 qui remplacera une buse dégradée. La voie VMC relie Vohidiala (appartenant à la commune d’Andilanatoby dans le Fivondronam-pokotany d’Ambatondrazaka) et la commune de Morarano Chrome ( Fivondronana d’Amparafaravola). Le pont se trouve exactement sur la latitude 48° 11’ 48,6’’ Sud et la longitude 17° 48’ 50,3’’ Est .
Zones d’influence
Les zones d’influence sont définies comme les zones ou régions bénéficiant directement ou indirectement, au point de vue socio-économique, la réalisation du projet de réhabilitation de la voie et des ouvrages.
Zones d’influence directe
La voie VMC, essentiellement pour un usage de desserte économique en 1969, apporte aujourd’hui la possibilité du développement rapide du Fivondronana d’AMPARAFARAVOLA et quelques parties de TSARATANANA. Ces régions profitent directement l’existence de cette voie ferrée qui se termine à la commune de Morarano Chrome.
Démographie et sociale
Le Fivondronana d’AMPARAFARAVOLA s’étend sur une superficie de 6966,5 Km2 et composé de 13 communes. Cette région possède une population très jeune (52 % des habitants ont moins de 18 ans).
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Table des matières
INTRODUCTION
Partie I : GENERALITES ET ENVIRONNEMENTS DU PROJET
Chapitre I : Historique
Chapitre II : Environnement socio-économique
Chapitre III : Généralités sur la voie ferrée.
Partie II : ETUDES TECHNIQUES
Chapitre I : Implantation du dalot au PK 2+400
Chapitre II : Quart de cône au PK 12+100
Partie III : INFORMATIQUES
Chapitre I : Généralités
Chapitre II : Calcul des armatures longitudinales d’une dalle en BA ;
Chapitre III :Vérification de la stabilité d’un mur poids.
Partie IV : ETUDES DES PRIX
Chapitre I : Description générale ;
Chapitre II : Devis estimatifs.
CONCLUSION
ANNEXES
