Multiplication des enjeux : une ligne TGV dans toutes ses dimensions

Pourquoi une dimension collective en aménagement ?

Une action collective qui vient remplacer l’Etat aménageur

L’aménagement du territoire « consiste à répartir harmonieusement sur le territoire les hommes, les activités, les outils d’éducation et les infrastructures de transport » . Autrement dit, c’est « l’ensemble des actions publiques tendant à un développement équilibré des régions et à une organisation de l’espace selon une conception directrice. » . Autrefois, les actions d’aménagement étaient initiées par l’Etat aménageur, acteur tout puissant du développement territorial. On assistait à une organisation hiérarchique verticale très prononcée, mettant l’Etat comme seul décideur des différentes stratégies et directives urbaines organisées sur le territoire. Depuis plusieurs dizaines d’années, l’aménagement du territoire est sorti du système de l’Etat aménageur comme grand décideur de l’avenir du territoire, notamment grâce à la mondialisation et l’insertion des villes comme moteur de croissance économique et décideur de stratégies politiques, économiques et sociales.
A la suite de cette décentralisation commencée dans les années 1980, les différentes compétences de développement et de gestion du territoire ont été délégués aux différentes collectivités locales, pluralisant ainsi le nombre de décideurs et remettant les problématiques propres à l’aménagement à différentes échelles. Ce processus a amené une fragmentation du pouvoir sur le plan du développement territorial qui s’est traduite par une émergence de différentes compétences complémentaires entre les différentes institutions locales : communes, intercommunalités, métropoles, départements, régions. Toutes ces entités doivent travailler ensemble pour élaborer des projets et coordonner leurs stratégies, cela dans le but d’organiser le territoire en réponse aux intérêts et différentes activités des acteurs œuvrant sur ce dit territoire. Se met alors en place un processus de stratégie d’homogénéisation ainsi que de création identitaire (en opposition aux directives étatiques) propres aux villes européennes.
Parallèlement à ces questions d’identités, la recentralisation autour des villes permet également d’actualiser, de produire et de valoriser les ressources territoriales des différentes régions. Ici, il est question de valoriser les potentialités d’un territoire qui lui sont propres et uniques. Pour illustrer ce phénomène, on peut citer la valorisation des produits du terroir par la création d’une image, d’une organisation spécifique et d’une mise en valeur de potentiels locaux.
On voit apparaitre une pluralisation des acteurs avec des compétences variées, complémentaires, parfois indépendantes. Il devient donc nécessaire de prendre en considération le panel des différentes institutions qui se concentrent autours des villes.
La région a par exemple une compétence sur la définition de la politique et de sa mise en œuvre pour la formation professionnelle et l’apprentissage, et est en charge de la gestion des lycées. La région se doit de travailler avec le département, qui lui est en charge des collèges. Les deux entités doivent collaborer, échanger et mettre en œuvre leurs stratégies afin d’avoir un ensemble cohérent et fonctionnel. En termes de mobilité, la région est en charge des transports ferroviaires régionaux. Le département a pour responsabilité les transports routiers et la commune a elle pour responsabilité les transports urbains. Ces trois institutions (la région, le département et la commune) doivent se coordonner pour monter une stratégie de mobilité intermodale et arriver à un système complet et efficace pour l’usager. La dimension collective dans la sphère institutionnelle est ici mise en valeur grâce au fonctionnement des institutions et surtout à leurs compétences respectives et complémentaires afin d’atteindre une vision commune. C’est en ce sens que l’on assiste à la décentralisation du pouvoir qui descend d’un Etat aménageur à des centres de décisions autour des villes, avec une portée et une influence à la fois locale mais également européenne.
Les institutions publiques qui gravitent autour du projet ont aussi des temporalités propres à chacune et différentes des autres sphères (privé, citoyenne, etc.). Ces différentes temporalités viennent s’agréger autours du projet, les temporalités politiques, la temporalité des évolutions du territoire, la temporalité propre au projet, etc. En effet les cycles politiques de chacune des institutions jouent un rôle important dans le collectif. Les changements de direction viennent remettre en considération certaines stratégies à long terme. Les directives prisent et les budgets alloués se voient modifiés, ce qui influe directement sur les décisions en termes d’investissements, de choix et de vision, dans divers projets. On voit par exemple que la temporalité de la région, en termes de stratégie et de projet n’est pas la même que celle de la commune. La région voit son activité en termes d’aménagement urbains suivant des directives à long terme alors que la commune se situe plus sur les projets à moyen et court terme et à une échelle plus minime que celle de la région. Il y a donc, dans l’organisation institutionnelle, une première dimension collective interne qui est mise en évidence entre les différentes entités.
Si l’on s’attarde maintenant sur l’impact des différentes attentes privées, à savoir, les attentes des usagers et des entreprises privées exerçant sur le territoire, la dimension collective prend alors tout son sens. En effet, les attentes privées peuvent être très variées et il s’agira alors d’œuvrer pour créer un environnement où chaque acteur pourra évoluer avec le moins de contrainte possible. Leur prise en compte est donc primordiale dans le montage d’une stratégie de territoire. Ces acteurs-ci se retrouvent au centre du projet car ils caractérisent l’ensemble qui se verra directement touché par les différentes décisions prisent sur le territoire. Il devient alors nécessaire d’effectuer des études et rapport concernant les habitudes les intérêts et les différentes attentes de ces derniers quand il s’agit de l’aménagement d’un territoire. Cette prise en considération permet donc de donner un aspect bien plus pragmatique, au cœur de la problématique du projet. C’est alors en fonction des différentes remontées de terrain, que les institutions vont baser leurs solutions et construire leurs stratégies d’aménagement.
Cette évolution en termes de gouvernance et de gestion du territoire a permis de voir émerger différents projets bénéficiant directement aux différentes communes d’une même région. Cela constitue notamment un des bienfaits de l’organisation en action collective dans le domaine de l’aménagement du territoire, les projets communs sont plus ambitieux et plus englobant.

Multiplication des enjeux : une ligne TGV dans toutes ses dimensions

Si l’on se penche maintenant sur les enjeux d’une action collective dans le cadre de la création d’une ligne de Train à Grande Vitesse (TGV), nous verrons alors comment l’action collective vient s’inscrire dans les processus d’organisation de façon inévitable. En effet, une ligne TGV, intrinsèquement, se construit sur plusieurs territoires. Or la fragmentation du pouvoir de développement territorial a automatiquement segmenté les décisions politiques d’aménagement puisque chaque institution est en charge d’une partie et/ou d’un élément du territoire. Un projet d’infrastructure d’envergure comme une ligne TGV vient questionner les multiples enjeux des différents niveaux de territoire (commune, intercommunalité, département, région, etc.) mettant donc en lien différentes institutions. Une ligne TGV est avant tout une infrastructure de mobilité qui vient servir de vecteur à ses usagers ; mais elle est aussi un équipement indispensable à la sphère économique qui peut venir catalyser le dynamisme territorial ; enfin, c’est un élément structurant du territoire qui vient marquer de façon durable la vie et le paysage du territoire sur laquelle elle s’installe.

Mobilité

La mobilité est un facteur déterminant qu’il est important de mettre en avant. En effet, une ligne de chemin de fer est avant tout un équipement visant à répondre à des besoins de mobilité. La mise
en place d’un axe ferroviaire peut répondre à plusieurs niveaux de besoins, allant de la grande mobilité pour traverser le territoire national, à la mobilité quotidienne pour les habitants du territoire
local. Les infrastructures ferroviaires ont longtemps été privilégiées dans la stratégie nationale de transport. Par la suite, l’automobile a été placée au centre des stratégies de développement, surpassant le train. Aujourd’hui, la complémentarité des modes de transport (trains, voitures, avion, véhicules privés, transports communs), à savoir, l’intermodalité, est préconisée aux vues de différents constats :
• La suprématie de l’automobile entraine de nombreuses contraintes spatiales, environnementales, des problèmes liés aux ressources et des dégradations paysagères profondes.
• Aux vues de la pression démographique et des évolutions sociétales, l’augmentation de la demande en mobilité est exponentielle. Les infrastructures d’hier ont été calibrées de façon à accueillir un certain nombre d’usagers, aujourd’hui beaucoup d’entre elles ont atteint ou sont sur le point d’atteindre leur limite de saturation. En résulte alors des phénomènes de congestion routière et ferroviaire.
• Tout autour du globe, une multitude d’exemples de stratégies intermodales portant leurs fruits émergent. Ces stratégies ont pour but de réduire les contraintes créées par les transports historiques et veulent tendre vers un système de transport plus résilient, plus adapté aux différents besoins.
L’amélioration des moyens de mobilité, nous l’aurons compris, est le but principal de la mise en place d’une ligne TGV et touche divers publics avec des intérêts variés et des attentes souvent complémentaires.
Concernant les publics, nous retrouvons au premier plan les usagers des différents transports ainsi que de nombreuses entreprises privées qui sont concernées par la ligne soit au travers du transport de marchandises, soit par le biais d’activités complémentaires, similaires, concurrentielles etc. Par ailleurs, nous retrouvons les acteurs du secteur public en charge de l’amélioration du territoire et qui sont bien souvent à l’initiative de tels projets. Tous ces acteurs, caractérisent les différentes branches de l’action collective qui est mise en place dans le projet de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur.

Economie

Au niveau économique, un équipement ferroviaire telle qu’une ligne TGV peut être un important catalyseur du dynamisme d’un territoire. Tout d’abord, l’avantage principal d’une telle infrastructure est de réduire considérablement les distances entre les différents pôles d’un territoire. L’infrastructure sert donc de vecteur aux échanges entre les pôles et leur permet de renforcer leur attractivité et leur dynamisme, en augmentant leur interconnexion. Les avantages économiques se situent eux aussi sur différentes échelles. Les travailleurs d’un territoire vont accéder à une plus grande mobilité et vont donc pouvoir travailler plus loin et/ou augmenter leur potentiel d’échanges. Les entreprises sont quant à elles fortement demandeuses de ce genre d’infrastructures. Celles-ci recherchent à s’implanter dans des lieux qui soient connectés au reste du monde, des lieux qui soient à la fois attractifs et rayonnants.
Il est cependant nécessaire de nuancer notre propos en précisant plusieurs points. Tout d’abord, une infrastructure de ce type est mise en place entre des pôles déjà bien développés, l’objectif étant d’accentuer et d’accélérer leur développement. L’infrastructure profite donc en premier lieu aux grands pôles du territoire. Ce qui soulève un autre phénomène : celui de l’effet tunnel . La grande vitesse permet de réduire les distances entre les grands pôles mais réduit les points de desserte et n’irrigue pas de manière homogène un territoire. Il se peut alors que des territoires en marge des grandes agglomérations subissent cette non-desserte, en contraste avec les grandes agglomérations.
Ce facteur économique est donc un vecteur de rassemblement des différents acteurs autour d’un projet d’une telle ampleur. Il résulte donc de l’amélioration de la mobilité un bénéfice économique important pour l’ensemble des acteurs dont nous discutions précédemment et plus précisément les compagnies privées, qui voient alors dans ce projet un manque important à gagner en termes de chiffre d’affaire. En effet cette ligne prévoit une réduction du temps d’acheminement des marchandises et donc réduction des coûts de transport. Cet avantage qui résulte de la réalisation de ce projet va donc amener un engagement plus fort, tant en termes de qualité que de quantité de la part des acteurs. De même, l’aspect économique, au-delà d’un souci d’amélioration du territoire pour le consommateur, est le seul ou le principal facteur d’engagement de la part des compagnies privées. Il est donc important de mesurer et de comprendre son impact lorsque l’on étudie le processus d’action collective.
Nous évoquions dans une première partie, des freins que pouvait constituer une organisation d’action collective dans un projet d’aménagement du territoire. L’aspect économique est parfois au centre des problèmes soulever. En effet, aux vues des manques à gagner évoqués, certains acteurs vont alors investir plus amplement dans un projet et cela peut constituer un déséquilibre dans le processus décisionnel d’un projet.
Cette première a permis de poser les bases de notre réflexion, en proposant des définitions et explications théoriques et pratiques sur l’action collective, l’aménagement et la combinaison de ces deux sujets. La partie suivante va s’attacher à décrire le projet plus précisément, afin d’en saisir les principales caractéristiques et de bien comprendre dans quel contexte il s’inscrit et à quoi il vient répondre

Etat des lieux du système de mobilité/transport

La région PACA, et son système de mobilité, subi de manière quotidienne une surcharge très importante de ses infrastructures. Ce phénomène est d’autant plus accentué en période estivale avec l’arrivée de nombreux touristes, créant des flux de mobilité très denses. Chaque année, cette asphyxie des réseaux occasionne de fortes gênes tant pour les touristes que pour les habitants. Les stratégies utilisées sur cette région ont largement favorisé l’utilisation du transport individuel, la voiture, en développement de grands axes autoroutiers. Mais ces derniers ne peuvent supporter seuls les flux de ce territoire en période estivale. Le réseau ferroviaire, qui caractérise une alternative à ces problèmes de flux, a cependant jusqu’à lors été négligé : une seule ligne ferroviaire est en fonctionnement sur la région. Celle-ci date de 1860, elle n’a que peu évolué depuis et supporte à elle seule tous les trafics : TGV, TER, inter-cités et fret.
Il est donc important de s’intéresser de façon plus détaillée sur le système ferroviaire de la région PACA, afin de comprendre les tenants et aboutissants des dispositifs qui ont par la suite été mis en place.

Des besoins de mobilité grandissant, face à la saturation des réseaux

Le contexte de la région PACA est fortement marqué par une population active et accrue ainsi qu’une activité économique soutenue, les deux entrainants ainsi une forte nécessité d’échanges et donc une saturation des différents réseaux. Tous modes de transports confondus, on compte près de 7 millions de déplacements quotidiens dans la région. Ceux-ci sont majoritairement effectués aux alentours des grands pôles urbains et sont caractérisés par l’usage individuel de la voiture. Plus particulièrement, le département des Bouches-du-Rhône voit ses flux augmenter significativement : les principaux axes (Aix-Marseille, Marseille- Aubagne et Marignane- Marseille) ont vu les déplacements augmenter de 10 à 20 % ces dernières années. Les chiffres sont éloquents : aux alentours de Marseille (A7 et A50), le trafic peut atteindre jusqu’à 140 000 véhicules par jour ; aux abords d’Aix-en-Provence, le flux quotidien varie entre 50 et 60000 véhicules par jour.
On a donc ici d’importants flux de déplacements, expliqués par un dynamisme économique puissant, qui en viennent à saturer des réseaux vieillissants et sous dimensionnés aux besoins actuels. Cette surcharge se traduit, pour les usagers, par une perte de temps considérable et des nuisances diverses. Par exemple, entre Aix en Provence et Marseille, un actif perd en moyenne 314 heures dans les embouteillages, soit l’équivalent de 40 journées de travail.
Si l’on ajoute à cela une efficacité contrastée et un faible développement des transports en commun, le bilan s’en voit encore plus dégradé. Par exemple, sur l’agglomération marseillaise on ne compte que 30 km de Transports en Commun en Site Propre (TCSP). Rapportons cela à la population marseillaise, c’est alors deux fois moins qu’à Bordeaux et Lyon, et quatre fois moins qu’à Montpellier. Pourtant, la fréquentation des transports en commun à Marseille est toute aussi importante que dans le reste de la France.

Impacts sur la qualité de vie

Les impacts de ce contexte en surcharge sont multiples et influent de plus en plus sur la qualité de vie des habitants. Une enquête IFOP (en annexe) a été réalisée au début de l’année 2016, afin de recueillir les ressentis des habitants de la région PACA, sur leurs habitudes et conditions de déplacement. Voici les différents résultats de l’étude. Tout d’abord, l’étude montre que la voiture est utilisée lors d’un déplacement sur deux dans la région, et les transports collectifs lors d’un déplacement sur quatre. Lorsque l’on croise ces résultats avec le constat établi sur les conditions de circulation automobile et sur l’offre de transport en commun, on comprend aisément que de nombreuses personnes, et notamment les actifs, aient des difficultés à se déplacer au quotidien sur
l’ensemble de la région. Par ailleurs, la tendance se confirme en direction de fortes nuisances concernant les conditions de mobilité : plus de 60% des personnes ayant répondu à l’enquête ont indiqué qu’elles reconnaissaient avoir des difficultés de déplacements en région PACA. Ces difficultés entrainant des nombreux effets néfastes :
• Sur la vie familiale : augmentation du stress et de la fatigue, retards fréquents, horaires décalés par rapport à la famille, frais supplémentaires, problèmes de gestion et de garde des enfants, etc
• Sur la vie professionnelle : baisse d’efficacité sur le lieu de travail lié au stress et à l’énervement, retards fréquents sur le lieu de travail, rendezvous manqués, baisse du revenu, etc.
• Sur l’environnement : dégradation de l’environnement et du cadre de vie, désorganisation du travail, perte d’attractivité pour le territoire, baisse d’activité, etc…
En somme, la région PACA est sous le joug d’une asphyxie due à une saturation de l’ensemble de ses réseaux. Cette dynamique négative de mobilité sur l’ensemble de la région nui fortement aux habitants, aux entreprises et aux touristes qui ressentent de plus en plus les effets négatifs d’un sous dimensionnement des infrastructures, d’une mauvaise gestion des déplacements et d’une mobilité générale difficile.

Un projet en grandes étapes

Cette partie s’attache à décrire succinctement le projet tel qu’il est défini aujourd’hui et la façon dont il s’est organisé. Cette description restera succincte. Une analyse des différentes phases du projet afin de comprendre le processus d’élaboration et le jeu d’acteurs se fera dans les chapitres suivants. La Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur comprend plus de 200 kilomètres de nouvelle ligne entre Marseille et Nice et 30 kilomètres entre Nice et l’Italie. Le projet complet est estimé à un peu moins de 20 milliards d’euros sur plus de 3 décennies.
Le projet, tel qu’il est présenté aujourd’hui, a été découpé en trois grandes étapes (priorité 1, 2 et 3) par décision gouvernementale (9 juillet 2013). Pour mieux saisir la complexité et la logique mise en place pour construire le projet, nous allons nous intéresser aux 3 priorités définies par l’ensemble des acteurs.

Priorité 1

La priorité 1, avec une réalisation prévue avant 2030, a pour but de traiter les nœuds ferroviaires des agglomérations marseillaises et azuréennes. Les gares de Marseille et Nice vont être modernisées, une nouvelle gare est créée à Bréguières et Sophia-Antipolis. Des aménagements sur les voies sont prévus dans la vallée de l’Huveaune, à La Pauline et vers Cannes et Grasse. Les deux points principaux de cette étape sont l’aménagement des gares de Marseille Saint-Charles et du pôle d’échange multimodal de Nice Aéroport.

Priorité 2

La priorité 2, avec une réalisation entre 2030 et 2050, porte sur le tronçon Aubagne – Toulon. Cette portion longue de 50 kilomètres n’offre pas aujourd’hui la possibilité de dépassement entre les trains à grande vitesse et les trains régionaux. Le projet inclu un doublement de la voie existante afin d’augmenter l’offre de trains du quotidien et de réduire les temps de parcours pour les trains à grande vitesse. L’objectif est d’atteindre dans les deux cas une régularité et une qualité de service. Cette phase comporte aussi l’aménagement de la gare de Toulon, la création d’une nouvelle gare Est Var au Muy, et la création d’une ligne nouvelle entre Est Var et la ligne Cannes – Grasse.

Priorité 3

La priorité 3, à l’horizon 2050, prévoit la réalisation des sections Toulon – Est Var et Nice – Italie, afin d’obtenir un système ferroviaire régional performant pour les déplacements régionaux, nationaux et internationaux. C’est la dernière pièce du puzzle qui vient compléter l’ensemble du réseau.
La section entre Toulon et Est Var est longue de 70 kilomètres. Il est prévu la création d’une nouvelle section qui viendrait alors doubler l’existante. D’autres aménagements sont encore à définir. Sur la section Nice – Italie, il est déjà prévu la création d’une ligne majoritairement en tunnel entre Nice et Vintimille et l’agrandissement et/ou la modernisation de certaines gares. Cette phase étant lointaine, il reste encore un certain nombre d’éléments à définir.

Objectifs du projet

Créer des grandes connexions européennes

La région PACA est un territoire au centre de l’arc méditerranéen allant de Gênes à Barcelone qui, comme nous l’avons montré est enclavé dans un espace européen de plus en plus interconnecté. Certaines connexions (avec l’Italie par exemple) sont très faibles et doivent donc être repensées puis développées.
Cette région tient une place importante en France et en Europe. En effet, elle accueille trois des dix premières agglomérations françaises, ce qui constitue un atout unique à valoriser. La connexion entre ces trois pôles est un enjeu qui est complété par un autre objectif : la connexion de cet ensemble aux autres métropoles françaises et européennes telles que Lyon, Grenoble, Avignon, Toulouse, Montpellier, Barcelone, Turin ou encore Milan. Le projet veut créer des connexions européennes fortes afin de consolider de manière pérenne l’espace économique, de la région mais aussi de l’arc dans sa totalité. Ces liaisons doivent développer des synergies grâce à des liaisons rapides et fiables. Ce projet vise à catalyser le développement de l’arc méditerranéen dans son ensemble : celui-ci est peuplé par plus de 30 millions d’habitants et la région PACA se place en charnière centrale.

Lier les métropoles du Sud

Un trafic ferroviaire au service du développement économique de la région

L’axe ferroviaire méditerranéen est aujourd’hui utilisé pour différents usages dont la plupart sont en lien direct avec une activité économique (déplacement professionnel ponctuels ou quotidiens, tourisme, etc.). Ici, il est question de remplir un objectif d’efficacité et de fluidification des déplacements afin d’atteindre une rentabilité temporelle et économique. Le projet permettrait donc de résorber la saturation des pôles existants et permettre le développement de nœuds multimodaux adaptés à un développement plus harmonieux du territoire de la région PACA. Cet axe deviendrait alors un facteur de compétitivité pour toute la région, en reliant les centres de Marseille et Nice en 1h30 environ de trajet. Une meilleure accessibilité régionale et interrégionale est visée afin de consolider l’essor économique de la région et de créer une synergie entre les différents pôles.

Favoriser une mobilité plus respectueuse de l’environnement

La Côte d’Azur est bien connue pour sa congestion routière record en été, mais pas uniquement. A la vue de la saturation de la ligne ferroviaire existante, le développement d’un service de train efficace au jour le jour va permettre de proposer une alternative sérieuse en terme de mobilité, quotidienne ou ponctuelle. Les études montrent que le triplement du trafic ferroviaire régional attendu à l’horizon 2040 permettra de maintenir le trafic routier à son niveau actuel. De plus, ce projet va permettre de repenser les différents réseaux de transports en commun afin de créer un système global performant sur l’ensemble de la région, qui facilitera l’accès des populations aux différents bassins de vie et d’emplois. Ces éléments permettront vraisemblablement de maintenir la pollution à son niveau actuel voir de le diminuer avec le temps.

La LN PCA, colonne vertébrale de la région

Le développement territorial de la région a été orienté autours des nœuds de l’axe matérialisés par les gares métropolitaines de Marseille, Toulon et Nice. A cela viennent s’ajouter les gares d’Avignon, d’Aix-en-Provence, la future gare d’Est-Var, irriguant le golfe de Saint-Tropez et le secteur de Fréjus, ainsi que la future gare ouest Alpes-Maritimes à proximité de Sophia Antipolis. La région se retrouvera donc avec un réseau ferroviaire important, permettant une plus grande efficacité et une meilleure qualité dans la gestion des flux de personnes et de marchandises.
La région PACA concentre plusieurs atouts de taille : la présence de 3 grandes agglomérations et un cadre exceptionnel, qui en fait une des régions les plus visitée d’Europe. La LN PCA vient renforcer un axe fortement fréquenté (Nice-Marseille) afin de réduire les temps de parcours avec d’autres régions et rendre ce territoire encore plus attractif. Les liaisons entre Paris et Nice ne dureront que 4h30, rendant ce parcours beaucoup plus facile qu’il ne l’est aujourd’hui en train ou en voiture. De même le temps de parcours entre Lyon et Nice sera diminué de 20%. La connexion avec le Languedoc-Roussillon sera aussi améliorée et permettra de réduire d’1h30 le temps de parcours entre Montpellier et Nice.

Table des matières
Introduction
1. Projets d’infrastructures et action collective
A. Qu’est-ce que l’action collective ?
B. Pourquoi une dimension collective en aménagement ?
1. L’action collective qui vient remplacer l’Etat aménageur
2. Multiplication des enjeux : une ligne TGV dans toutes ses dimensions
• Mobilité
• Economie
2. La Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur
A. Le contexte territorial
1. La région PACA
2. Etat des lieux du système de mobilité/transport
• Le système ferroviaire en région PACA
• Le réseau routier
• Des besoins en mobilité grandissant, saturation des réseaux
• Impacts sur la qualité de vie
3. Des enjeux territoriaux multiscalaires
B. Historique du projet de la LN PCA
1. Origine du projet et choix d’une ligne TGV
• LGV Méditerranée
• LGV PACA
2. Le projet en grandes étapes
• Priorité 1
• Priorité 2
• Priorité 3
3. Objectifs du projet
• Créer des grandes connexions européennes
• Lier les métropoles du Sud
– Un trafic ferroviaire au service du développement économique de la région
– Favoriser une mobilité plus respectueuse de l’environnement
– LN PCA : colonne vertébrale de la région
• Transports et mobilité locale
3. Gouvernance du projet et concertation
A. La gouvernance urbaine : une nouvelle dimension
B. Matérialisation de l’action collective
1. Le débat public : l’amorce d’un processus d’échange
2. Les actions et modalités de concertation mises en place
• Un processus approfondie, organisé et cadré
• La CNDP
• La Charte
• La recherche d’un consensus…
• … sur des thèmes nombreux et variés
• La concertation aujourd’hui et les suites du projet
Conclusions
Les négociations et les perspectives d’évolution
Synthèse et élargissement
Bibliographie

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