Soutenance mémoire
La manutention au débarquement
• Pour les navires polyvalents: Le désarrimage de la marchandise déjà dessaisie, la prise en cale, la mise a quai par panneau ou par portière, a l’aide es moyens portuaires, ou a défaut par les moyens ou apparaux du bord et de toute autre moyen choisi par l’entrepreneur de manutention.
• Pour les navires rouliers: La prise de la marchandise déjà dessaisie dans les garages, cales ou pontées prêtes a être déchargé, a l’aide de tous moyens choisis par l’entrepreneur de manutention, le transport sur terre-pleins couverts ou découverts dans l’enceinte du port.
• Pour les navires porte-conteneurs: La prise de la marchandise déjà dessaisie prête a être déchargée, à l’aide des moyens portuaires, ou à défaut par les moyens et apparaux du bord et tout autre moyen choisi par l’entrepreneur de manutention, l’hissage, le décrochage du conteneur, le transport sur terre-pleins couverts ou découverts dans l’enceinte du port
Équipements de manutention
Les équipements de manutention traités dans les articles scientifiques de recherche sur leur sélection sont groupables sous sept catégories.
Appareilsde levageacapablesd’exercer surune charge une traction ou une poussée de bas en haut dans un plan vertical ou presque, et de pouvoir éventuellement la déplacer d’un emplacement à un autre » (Riopel&Croteau,2013).
Chariots de manutention : « appareils manuels ou motorisés qui permettent de manutentionner des charges. Ils regroupent les chariots manuels (ex. : diable, gerbeur manuel, transpalette manuel, transplateforme manuelle) et les chariots motorisés (ex. : chariot élévateur, gerbeur motorisé, transpalette motorisé, transplateforme motorisée » (Riopel&Croteau,2013).
Équipements de canalisation : « tuyauteries dans lesquelles circule un fluide » (« Canalisation, »2012).
Robots de manutention : « robots manipulateurs industriels dont les caractéristiques techniques et les organes terminaux effecteurs font qu’ils peuvent être affectés à des tâches qui impliquent la saisie et le déplacement d’objets sur de courtes distances » (Riopel&Croteau,2013).
Systèmes de véhicules à guidage automatique : « véhicules sans conducteur qui se déplacent dans les installations en suivant une trajectoire prédéterminée et qui servent à manutentionner du matériel, des outils ou tout autre objet. Le déplacement des véhicules dans les installations est assuré par un système de communication et un système de guidage qui font appel à l’informatique embarquée » (Riopel&Croteau,2013).
Transporteurs/convoyeurs pour charge isolée : « appareils de manutention continue dont les structures reposent généralement sur le sol et qui effectuent le déplacement des charges isolées principalement à l’aide de rouleaux, de galets, d’une courroie ou d’une bande sans fin, de chaînes, de l’air, de vis sans fin ou d’une hélice. Les transporteurs peuvent être en circuit ouvert. Les termes transporteur et convoyeur sont souvent pris l’un pour l’autre, mais ils ne sont pas synonymes. En effet, la structure du convoyeur est généralement aérienne : il sert au déplacement de charges au-dessus du sol à l’aide d’une série de petits chariots circulant le long d’une voie, tous ces chariots étant directement rendus solidaire sa moyen D’une chaîne ou d’un câble qui leur communique le mouvement. Les charges à manutentionner sont suspendues aux chariots directement par des crochets ou des pinces, ou par l’intermédiaire de plateaux, de balancelles ou de tout autre dispositif destiné à suspendre une charge. Un tel dispositif fonctionne toujours en circuit fermé. Cette catégorie d’appareils en comprend également d’autres qui utilisent la technique des convoyeurs à chaîne, tel le convoyeur au sol tracteur de chariots, dont la structure n’est pas aérienne. Malgré toutes ces considérations, l’usage actuel tend à vouloir consacrer le terme convoyeur pour désigner ces deux réalités » i(oRpel&Croteau, 2013).
Transporteurs/convoyeurs pour charge en vrac : ces équipements ont la même définition que les transporteurs/convoyeurs pour charge isolée sauf que les produits manutentionnés sont en vrac (Riopel&Croteau,2013).
Organisation physique et équipements d’un terminal maritime de conteneurs
Les opérations des terminaux de conteneurs peuvent être divisées en trois grandes catégories. La première catégorie regroupe les opérations liées au chargement et au déchargement des navires et barges. Ces opérations sont réalisées dans la zone d’opérations portuaires. La seconde catégorie contient l’ensemble des opérations de stockage et de manutention des conteneurs dans la cour et les opérations sont effectuées dans la zone de stockage du terminal. La dernière catégorie d’opérations concerne le transfert des conteneurs vers les modes de transport terrestres. Les opérations de cette catégorie se déroulent dans la zone d’opérations terrestre. Cette disposition représente un terminal qui utilise des ponts roulants et des camions qui tirent des remorques pour le transport interne des conteneurs. Dans un terminal qui utilise des chariots cavaliers, les conteneurs seraient disposés en rangées plutôt qu’en blocs.
Zone d’opérations terrestres
La zone d’opérations terrestres est la zone où sont effectuées toutes les opérations de réception et d’expédition des conteneurs provenant de trains, de camions et de barges. Le rôle de cette zone est de servir d’interface entre le terminal et les moyens de transport précédemment mentionnés. De plus, ce rôle d’interface implique que c’est cette zone qui est responsable de la gestion des entrées et sorties des trains et des camions. Les équipements utilisés pour la manutention des conteneurs dans cette zone dépendent du système de transfert qui a été choisi dans la zone de stockage du terminal. En effet, les terminaux maritimes de conteneurs utilisent généralement le même type d’équipement dans les deux zones. Cette concordance des systèmes de transfert a pour but de maximiser l’utilisation des équipements. Pour ce qui est de la gestion des entrées et sorties des camions, elle se fait via la guérite du terminal.
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Table des matières
Introduction
Les modes de la manutention
Les opérations de manutention
La manutention au débarquement,
Pour les navires polyvalents
Pour les navires rouliers
Pour les navires porte-conteneurs
La manutention à l’embarquement
La manutention à Quai
Les conditions normales de manutention
Transports maritimes et fluviaux
Appareils de levage spécifiques
Manutention et transport
ÉQUIPEMENTS DE MANUTENTION ET EQUIPEMENTS CONNEXE
Équipements de manutention
Appareils de levage
Chariots de manutention
Équipements de canalisation
Robots de manutention
Systèmes de véhicules à guidage automatique
Transporteurs/convoyeurs pour charge isolée
Transporteurs/convoyeurs pour charge en vrac
Équipements connexes
Équipements de préhension
Appareils d’identification et de communication
Manipulateurs
Systèmes de tri
Unités de charges
Transport maritime de conteneurs
Organisation physique et équipements d’un terminal maritime deconteneurs
Zone de stockage du terminal
Zone d’opérations terrestres
Flux d’informations et systèmes de communication et de gestion desterminaux
Les flux en amont duterminal
Les flux internes duterminal
Les flux en aval duterminal
Les systèmes de communication et de gestion desterminaux
Cheminement d’un conteneur à l’intérieur duterminal
La logistique maritimo – portuaire : assurer la manutention… mais en mer
Les stratégies des entreprises de manutention portuaire
Les facteurs déterminants de la stratégie des entreprises de manutention
Les intervenant du transport maritime
L’armateur
L’agent maritime
Le commissionnaire de transport
Le Non-Vessel-Operating Common Carrier (ou NVOCC)
Le shipchandler
Le courtier maritime
Conclusion
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