MOBILITE ET TRANSPORTS DANS L’AGGLOMERATION URBAINE DAKAROISE

Analyse de la mobilité

   La mobilité est un droit générique ouvrant l’accès à tous les autres droits (sociaux, culturels, médicaux…). La mobilité est un enjeu de société. L’évolution de la démographie, de l’étalement urbain font que tous les modes de transport individuels ou collectifs doivent être complémentaires. Dans l’approche en termes de capital humain la mobilité est appréhendée comme un investissement. Comme tout investissement elle induit des coûts supportés dans le court terme, le rendement de cet investissement étant obtenu dans le long terme. Pour rendre compte du lien très fort entre les transformations urbaines et les déplacements, les scientifiques et les techniciens utilisent un nouveau terme : la mobilité urbaine. La mobilité s’effectue dans des espaces urbains plus complexes. La périurbanisation qui repousse sans cesse les limites de l’espace urbanisé ainsi que la spécialisation des espaces qui tend à individualiser des quartiers selon une fonction spécifique, sont à la fois la cause et la conséquence d’une multiplication des déplacements. Un fonctionnement plus complexe des espaces urbains est ainsi associé à d es pratiques de mobilité de plus en plus complexes ; l’offre traditionnelle en transport en est forcément modifiée. La mobilité est un élément constitutif de la métropole moderne. Pour analyser les déplacements dans la ville de façon globale, il faut considérer de façon systématique au moins cinq dimensions de la mobilité : les transports urbains, la structure urbaine, la société urbaine, le paysage urbain, les politiques urbaines. Le concept de mobilité urbaine pose la dimension urbaine du transport. La réflexion sur la mobilité doit être intimement liée à la réflexion sur la ville. Il faut reconnaître que les transports font la ville aussi bien spatialement que socialement, que les transports occupent un temps important de l’activité des individus et que les transports influencent l’environnement urbain. L’approche transversale des enjeux de la mobilité permet aux spécialistes de la ville et des transports de faciliter la mobilité selon une double approche : spatiale en favorisant l’accessibilité urbaine et temporelle en recherchant une mobilité durable. La prise en compte de la dimension urbaine de la mobilité a ouvert le domaine des transports urbains et a permis de réunir les problématiques des transports avec les problématiques urbaines par un effort de transversalité.

Les causes des contraintes de mobilité

   Pour pouvoir préconiser des solutions il faudra d’abord connaître les sources d e ces contraintes de mobilité. En général l’état de vétusté des véhicules particuliers peut expliquer en partie les problèmes de mobilité dans l’agglomération dakaroise. Quasiment 4/5 des véhicules particuliers en circulation ont un âge moyen de 17 ans ; il est de 20 ans pour les véhicules privés de transport en commun. Les véhicules à tractation humaine ou animale posent aussi de graves problèmes à la fluidité de la circulation automobile notamment aux heures de pointe. D’autres raisons peuvent aussi expliquer les problèmes de déplacement comme :
– L’absence de mobilier urbain (panneaux de signalisation, feux optiques) est en partie la source de l’anarchie constatée surtout aux heures de pointe.
– L’emprunt par les autocars des accotements des grandes voies de circulation est systématique lorsque aux heures de pointe se forment les longues files de voitures.
La crise du transport terrestre peut être expliquer par la morphologie (centre-ville excentré, isolé par rapport au reste de l’agglomération) de la ville mais aussi par des raisons indirectes qui tiennent aux limites constatées de l’organisation et de la planification du cadre directeur de l’évolution urbaine. Les problèmes actuels de la mobilité sont ainsi liés à une croissance rapide mal maîtrisée et un trafic influencé par le dysfonctionnement du territoire. Le développement du plateau est tel que en 1952 est crée le pôle urbain de Pikine conçu comme une sorte de « métropole d’équilibre ». Les zones fortement structurées sont forcément les destinations privilégiées des déplacements des populations cherchant à tirer profit des avantages qu’elles offrent en terme de services et d’activités de production et d’échange.

Les tentatives de mise en place d’une politique de transport public

  Le secteur des transports a été marqué par une mise en place difficile d’une politique de transport public. Les tentatives de mise en place d’une politique de transport public remontent à l’époque coloniale avec d’abord la création de la Compagnie Sénégalaise de Transport en Commun (CSTC) puis la création de la Régie des Transports du Gouvernement Général (RTGG) et la Régie des Transports du Mali (RTM). L’échec de ces politiques de transport public a conduit après l’indépendance au nouveau état du Sénégal à mettre sur pieds successivement la Régie des Transports du Sénégal(RTS) et la Société des Transports en Commun du Cap Vert(SOTRAC) en 1970. La dernière tentative de mise en place d’une politique de transport public remonte en 2000 avec la création de Dakar Dem Dikk. Entre la liquidation de la SOTRAC en 1998 et la mise en place de DDD, un nou veau système vit le jour en réponse à l’augmentation de la demande de transport. Des véhicules appartenant à d es particuliers surnommés « clandos » sont désormais exploités en toute illégalité sur tout le réseau de DDD.

La vision de l’état pour la résolution de ces contraintes de mobilité

   Le réseau de transport connaît des limites notamment à cause de la saturation des principaux axes. A cet égard le gouvernement accorde une attention toute particulière à la restauration et le renforcement de la capacité des infrastructures routières, leur extension également pour une meilleure accessibilité aux services de base et à l’emploi, l’organisation de la circulation et des transports publics avec la nécessaire amélioration de la qualité des déplacements en voiture. C’est ainsi que l’état a signé avec les opérateurs deux conventions d’exploitation. La première convention a été signée en Décembre 2003 avec DDD pour le réseau d’autobus. La prochaine étape concerne les opérateurs artisanaux organisés à présent en groupements d’intérêt économique (G.I.E.). Les différentes structures en charge de la mobilité urbaine sont financées par l’état du Sénégal néanmoins elles reçoivent des dons ou de s prêts en provenance de divers organismes internationaux tels que les bayeurs de fonds (Banque Mondiale, AFD, BAD, FED…) qui sont des partenaires techniques et financiers de l’état.

Les réflexions émises pour résoudre les contraintes de  déplacement

   De l’avis de Monsieur Gaye, le chargé des opérations du CETUD il y a deux alternatives si la demande de transport est plus forte que l’offre. Soit il faut augmenter la fréquence des bus par le biais de l’amélioration de la vitesse commerciale c’est-à-dire l’augmentation du no mbre d’aller-retour des bus. Soit il f aut tout simplement augmenter le nombre de bus mis en circulation. Selon toujours lui le changement d’itinéraire de la ligne 12 ne peut pas régler ces problèmes de mobilité. Il faut régler le problème des externalités (congestion, mauvais stationnement…) qui sont en grande partie responsables de ces contraintes de mobilité. La création d’une ligne directe tata reliant ce quartier et le centre-ville de Dakar n’est pas aussi une solution pour épargner les habitants des contraintes de déplacement ; il faut seulement renforcer les lignes. La mise sur pieds d’une autre ligne tata peut amener une concurrence entre les minibus car même s’ils ne prennent pas leur départ dans un même terminus il peut arriver un moment où ils empruntent des itinéraires communs. Que ce soit l’état ou les structures en charge de la mobilité urbaine il y a toujours un échec ou un retard dans les projets mis en place pour résoudre les problèmes de déplacements dans l’agglomération urbaine dakaroise. L’état par exemple a toujours échoué dans ces tentatives de mise en place de sociétés de transport en commun même jusqu’au dernière en date. En effet même si la société DDD tente d’éviter tant bien que mal une éventuelle faillite, ses travailleurs eux n’écartent pas cette possibilité. Les chauffeurs de la ligne 12, à qui on a adressé nos questionnaires disent qu’il y a une concurrence déloyale entre les bus de DDD et les minibus tata qui leurs squattent leurs arrêts et leurs prennent tous leurs clients en plus les bus sont insuffisants et beaucoup tombent en panne et les chauffeurs ne travaillent pas à p lein temps. Pour ces travailleurs de DDD l’état doit donc rapidement trouver des solutions sinon la faillite et la fermeture de la société serait inévitable. On en déduit donc que l’accord que l’état a signé avec les concessionnaires n’est pas toujours effectif. Par ailleurs aussi les projets d’envergure que les structures en charge de la mobilité urbaine ont élaboré pour régler les contraintes de déplacements tardent à connaître un démarrage car jusqu’à présent aucun chantier n’est détecté sur les sites des projets. A cela s’ajoute l’échec des programmes d’entretien périodique des routes communales et intercommunales. En effet chaque année avant le début de l’hivernage il y a des travaux de réhabilitation des routes mais on constate toujours avec désespoir que ce sont ces mêmes routes qui sont les premières à être inondées. Du coté de l’état comme du coté des structures en charge de la mobilité urbaine, chacun à sa vision pour régler les contraintes de déplacement dans l’agglomération dakaroise. L’état par la création de sociétés de transport ou par la signature d’accords avec les professionnels du transport tente tant bien que mal à trouver des solutions durables aux problèmes de transport. Les structures en charge de la mobilité urbaine soit par la réalisation de travaux, soit par la mise sur pieds de projets à court ou long terme cherchent aussi une manière de faire sortir le secteur du transport de sa crise.

CONCLUSION GENERALE

   Le manque d’organisation du secteur du transport urbain et suburbain a engendré des difficultés énormes pour la circulation des véhicules dans certains endroits de l’agglomération dakaroise. L’afflux quotidien de véritables marées humaines de la banlieue vers le centre-ville de Dakar à bord de toutes sortes de moyens de transport qui créent une surcharge des voies de communication et, en certains endroits des embouteillages, permet de prendre toute la mesure des dysfonctionnements de l’agglomération et des difficultés liées aux déplacements urbains. L’ampleur des dysfonctionnements dans le secteur des transports urbains et les conséquences négatives qu’il induit dans l’économie a conduit à la mise sur pieds du Programme d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU). Ce dernier qui est un vaste programme étalé sur plusieurs années, vise la restructuration de tous les points noirs du secteur des transports urbains. Ainsi notre présent mémoire était d’étudier les problèmes de déplacement entre la banlieue et le centre-ville de Dakar et plus spécifiquement d’appréhender les contraintes de mobilité des habitants du quartier Darou Salam1. Les données recueillies grâce à l’enquête de terrain nous indique que les pertes de temps, les excès de fatigue et les retards sont les externalités négatives qu’engendrent ces problèmes de déplacement, des difficultés que doivent supporter chaque jour les usagers de la route en provenance de la périphérie et qui se dirigent vers le centre-ville de Dakar. A la lumière de ce mémoire on peut dire que les difficultés des déplacements dans l’agglomération dakaroise et plus particulièrement entre la banlieue et le centre-ville découlent de deux facteurs. Le premier facteur est d’ordre géographique. L’étude géographique du centre-ville de Dakar nous montre que c’est un site excentré. De ce fait l’isolement du centre-ville avec le reste de l’agglomération en plus de l’expansion résidentielle périphérique et unidirectionnelle crées ces contraintes de mobilité entre la banlieue et le centre-ville de Dakar. A l’excentricité du centreville s’ajoute l’enclavement de la zone d’étude. Cet enclavement découle de l’occupation spontanée du site par les déguerpis du c entre-ville et de ruraux sans qu’il soit aménagé au préalable. Le deuxième facteur est d’ordre structurel. L’enquête menée auprès des habitants du quartier Darou Salam1 nous révèle que les embouteillages sont leur principale contrainte de déplacement et qu’elles sont en partie liées à l’insuffisance des moyens de transport et des routes. La profondeur de la crise du secteur des transports urbains fait que des solutions émergent de chaque côté pour régler d’une manière durable les problèmes de transport dans l’agglomération dakaroise. De l’état aux usagers de la route en passant par les professionnels du transport, les solutions tournent surtout autour du renforcement du parc automobile de transports en commun, la réalisation d’axes routiers et la signature d’accords avec les professionnels du transport.

Table des matières

Introduction générale
Problématique
Méthodologie
Première partie : LE QUARTIER DAROU SALAM I DE GUEDIAWAYE : LE CADRE GEOGRAPHIQUE 
Chapitre I : Darou Salam1, un quartier central de Guédiawaye, une ville enclavée
Chapitre II : La configuration du quartier Darou Salam1
Deuxième partie : LES CONTRAINTES DE DEPLACEMENT DES HABITANTS DU QUARTIER DAROU SALAM I 
Chapitre I : Les contraintes de déplacement
Chapitre II : L’exploitation des transports collectifs
Troisième partie : LES PERSPECTIVES DE RESOLUTION DES CONTRAINTES DE MOBILITE DES HABITANTS DU QUARTIER DAROU SALAM I 50
Chapitre I : Les perspectives proposées par les habitants du quartier Darou Salam1 et les chauffeurs pour résoudre les contraintes de mobilité
Chapitre II : Les solutions envisagées par les autorités pour résoudre les contraintes de mobilité
Conclusion générale
Bibliographie
Annexes

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