Soutenance mémoire
La mobilité
La mobilité se traduit par une forme de mouvement spatial, qui s’exprime par le changement de position géographique ou sociale (BRUNET 2006). Il en existe de nombreuses sortes. La mobilité sociale se lit à travers les classes, ne serait-ce que les classes de revenus; elle n’est guère évoquée que « comme ascension », et elle est plus ou moins difficile selon les types de sociétés. La mobilité professionnelle se traduit par un changement de profession; elle a des rapports avec la précédente. La mobilité du travail se mesure au temps que l’on passe en moyenne dans un même établissement (ou une même entreprise). Les trois formes précédentes peuvent alimenter la mobilité géographique, qui implique un changement de lieu. Mais la mobilité géographique elle-même, qui s’exprime par les migrations est complexe. Elle peut être faite de déplacements quotidiens récurrents, ou à plus longue période, fruit de la séparation entre lieu de travail et lieu d’habitation (migrations journalières, navettes) ou tenir à des exigences du ravitaillement et du ressourcement («migration» d’achat, de loisir) ou de la mobilité du travail (chantiers). Les déplacements durables avec changement de résidence, peuvent être contraints (déportations, exil, exode) ou désirés (recherche d’un meilleur logement, de meilleurs revenus, d’un meilleur cadre de vie). La mobilité peut être intraurbaine (changement d’adresse dans la même agglomération) à plus longue distance, voire internationale.
Le transport
Le transport, du latin trans, au-delà, et portare, porter, est le fait de porter quelque chose, ou quelqu’un, d’un lieu à un autre (Dictionnaire le Petit Larousse, 2004). Le transport est un des éléments important de toute l’activité humaine, qu’il s’agisse d’activité économique, de loisir, de sport, d’action militaire ou de santé (notamment en matière de secours). Selon le Dictionnaire de Géographie (2001), les transports constituent des dispositifs, des modes et des moyens permettant l’acheminement des personnes ou d’objets matériels d’un lieu à un autre. Par l’extension, c’est l’ensemble des moyens de la mobilité. Ils permettent le franchissement physique de la distance qui sépare les lieux, et assurent ainsi les complémentarités fonctionnelles. De ce faite outre que les transports autorisent le contrôle du territoire, ils contribuent à se changements et imposent son aménagement. Les transports se classent en trois grandes catégories : terrestre, maritime et aérien. Le transport terrestre se subdivisant en plusieurs modes : routier, ferroviaire et fluvial. Par conséquent, le transport urbain désigne tout mouvement de marchandises et/ou de voyageurs à l’intérieur d’une ville. Il peut être routier, ferroviaire ou fluvial. Dans le cadre notre étude, le transport urbain s’appréhende comme un système qui assure la mobilité à l’intérieur d’une ville et qui est constitué des infrastructures viaires, des moyens et des modes de déplacements et de l’Homme. Il faut distinguer les moyens de transport et les modes de transport :
• Les moyens de transport ont trait aux supports utilisés pour effectuer les déplacements (bicyclettes, cyclomoteurs, voitures, charrettes, etc.) ;
• Les modes de transport désignent la manière d’opérer les transports, de se déplacer (à pieds, motorisés, à traction animal ou humain, transport individuel ou collectif, etc.).
L’île (2)
C’est un fragment de cordon littoral de 2,5 km de long et 350m de large. Elle constitue le centre administratif, historique, culturel et commercial de la ville. Longtemps privilégiée, précisément pendant la période de la colonisation, L’île regroupe l’essentiel des infrastructures : les bureaux régionaux des sociétés nationales, les établissements politicoadministratifs (conseil régional, gouvernance, municipalité, chambre de commerce, trésor, impôts et domaines, banque, etc.) mais aussi les services sociaux de base (hôpital régional, circonscriptions médicales, dispensaires, clinique, pharmacie, écoles et lycées etc. La voirie y est totalement bitumée mais cette partie connaît des problèmes de d’exigüité de l’espace, de rénovation urbaine, et de restauration des bâtiments.
Le commerce
Le commerce, dominé par le secteur informel occupe une place importante dans les activités urbaines. Il est pratiqué principalement au niveau des deux marchés centraux et trois marchés de quartiers de la ville. Le marché central de Sor, situé dans le quartier de Diameguéne à l’entrée du Pont Faidherbe est le plus dynamique. Il rayonne sur l’ensemble de la ville et la région et s’étend sur 16750 m². Il compte 570 cantines, 280 échoppes, 290 m² de hangars et 1180 étales et occupe 2197 commerçants dont 86% habite le Sor. Le marché est confronté à des problèmes d’espace, d’encombrement et de fluidité de la circulation. Le marché central de Ndar Toute, constitue l’équipement le plus ancien de la ville. Il compte 25 souks, 347 cantines sur un terrain de 15500 m². Le marché qui à été rénové dans le cadre du Programme d’Appui aux Communes (PAC) occupe 681 commerçants dont 49,6% viennent de Sor et 44,2% de la Langue de Barbarie. Il est également très attractif et polarise non seulement l’Ile, la Langue de Barbarie mais l’ensemble des autres quartiers. Il contribue à l’encombrement de l’entrée de la Langue de Barbarie (Pont Malick Gaye). Les marchés de quartiers sont localisés à Pikine, Eaux Claires et Goxu Mbacc. Le marché de Pikine, construit en matériaux précaires est spécialisé dans la vente de denrées alimentaires. Ce marché anarchique, encombre la RN2 et sa délocalisation est envisagée. Les marchés de Goxu Mbacc et eaux Claires qui comptent respectivement 20 et 18 cantines sont excentrés, d’accès difficile et ne sont pas fonctionnels.
Le réseau routier
Le réseau routier de la ville de Saint-Louis est constitué par le réseau communal, réalisé et entretenu par la ville, et le réseau dit « classé » construit et entretenu par l’Etat, par l’intermédiaire de ses services décentralisés. La voirie classée s’étend sur 52 km de route à grande circulation. On peut citer comme exemple : l’avenue Général de Gaulle (1,4 km), l’avenue Lamine Gueye (4 km), le pourtour de la gouvernance (0,7 km), Ngalléle (8 km) et les trois ponts (0,783 km). L’emprise de ces routes est généralement de 6 m dans les quartiers et de 25 m pour les routes. La voirie communale développe un linéaire de 65,4 km dont 40 km de routes bitumées, 24 km de routes construites en banco-coquillé et terre stabilisée et 1,4 km en béton de sable. Les axes primaires sont en général bitumés. Ils regroupent l’ensemble des prolongements des routes nationales à l’intérieur de la ville. Il s’agit des routes par lesquelles on pénètre dans la ville qui supportent la majeure partie du trafic urbain, alors que les réseaux secondaires et tertiaires sont réalisés en sable ou en banco-coquillé. La voirie tertiaire formée par l’ensemble des rues qui desservent l’intérieur des quartiers auxquelles il faut adjoindre l’ensemble des rues sinueuses et très étroites des quartiers périphériques non lotis. En effet, si pendant la saison sèche ces rues sont relativement carrossables, en saison des pluies, elles connaissent souvent un état de dégradation poussé et sont peu ou pas praticables. Des portions ou même des quartiers entiers se trouvent ainsi isolés du reste de la ville et inaccessibles pour certaines interventions. Sur les 40 km de routes bitumées, 13 km sont situées sur l’Ile avec des rues tracées à angle droit, héritage de l’urbanisation coloniale, 14 km dans le faubourg de Sor, notamment les routes nationales 2 et 3 et enfin 13 km sur la Langue de Barbarie. La route de la corniche à Goxumbacc, Ndar Toute, Guet Ndar, l’avenue Dodds et l’avenue de Lamothe sont les seules routes construites de la Langue de Barbarie. Les feux tricolores qui constituent des outils indispensables à la régulation de la circulation urbaine sont aussi en nombre insuffisant par rapport aux besoins réels. Ils sont censés assurer la sécurité de la circulation et permettre l’écoulement de la circulation selon certaines priorités d’exploitation.
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Table des matières
Introduction générale
Problématique
Hypothèses et objectifs de recherche
Analyse conceptuelle
Approche méthodologique
• La recherche documentaire
• La visite de terrain
• La saisie et l’analyse des données
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GEOGRAPHIQUE DE LA VILLE DE SAINT-LOUIS
Introduction Partielle
CHAPITRE I : UNE GEOGRAPHIE DU SITE CARACTERISEE PAR L’OMNIPRESENCE DE L’EAU
A/. Localisation de la zone d’étude
B/. Un territoire éclaté tripolaire
C/.Une inégale répartition des infrastructures et équipements
1/. La Langue de Barbarie
2/. L’île
3/. Le faubourg de Sor et la zone continentale
CHAPITRE II : LE MILIEU HUMAIN
A/. Les caractéristiques socio-démographiques
1/. Evolution de la population
2/. Structure de la population
a/. Structure par âge et par sexe de la commune de Saint-Louis
b/. Structure et répartition des ménages de la commune de Saint-Louis
3/. Répartition de la population
B/. Les activités économiques
1/. Le tourisme
2/. La pêche
3/. Le commerce
4/. L’agriculture
5/. L’Artisanat
6/. L’Elevage
Conclusion partielle
DEUXIEME PARTIE : L’OFFRE ET LA DEMANDE DE TRANSPORT DANS LA COMMUNE DE SAINT-LOUIS
Introduction partielle
CHAPITRE I: LES CONDITIONS DE TRANSPORT DANS LA COMMUNE DE SAINT-LOUIS
A/. L’offre d’infrastructures routières
1/. Le réseau routier
2/. Les points de stationnement
B/. L’offre du transport urbain
1/. Les taxis urbains
2/. Les autocars urbains
3/. Les calèches
C/. Les acteurs du transport
1/. Les conducteurs
2/. Les employeurs
3/. Les rabatteurs ou « coxeurs »
4/. Les apprentis
D/. Les itinéraires et les prix pratiqués
1/. Les itinéraires
2/.Les prix pratiqués
CHAPITRE II: LES PRATIQUES DE LA MOBILITE
A/. L’analyse des déplacements dans la commune de Saint-Louis
1/. La fréquence des déplacements
2/. Les flux
B/. Les motifs de déplacement
C/. Les moyens de déplacement et de transport
1/. Les moyens motorisés
2/. Les moyens non motorisés
D/. La durée des déplacements
E/. Les dépenses de transport par les ménages
Conclusion partielle
TROISIEME PARTIE : LES LIMITES DE LA MOBILITE URBAINE ET LES PERCEPECTIVES POUR UNE ACCESSIBILITE AMELIOREE A SAINTLOUIS
Introduction Partielle
CHAPITRE I : LES CONTRAINTES DE LA CIRCULATION
A/. Les problèmes de transport urbain à Saint-Louis
1/. Dégradation de la voirie dans certains quartiers
2/. La vétusté relative du parc automobile
3/. Problèmes de stationnement et les nœuds d’engorgement
4/. Absence de signalisation et non respect du code de la route
5/.Une occupation irrégulière de l’espace publique
6/. Le problème des itinéraires
7/. Les contraintes dues aux contrôles policiers
CHAPITRE II : LES PERCEPECTIVES POUR UNE MOBILITE AMELIOREE
A/. Suggestions et recommandations
1/. Redéfinir le circuit des véhicules
2/. Faire de l’avenue Général De Gaulle une voie à sens unique
3/. Réhabiliter et aménager la voirie
4/. Sécuriser les déplacements des piétons
5/. Inciter à un plus grand respect de la réglementation
Conclusion partielle
Conclusion générale
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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