MOBILITE ET TRANSPORT

Les ouvrages de franchissement

     Les ouvrages de franchissement appelés pont sont d’un grand apport dans la fluidité de la mobilité dans la commune de Tambacounda. Cette dernière, par la configuration du tissu urbain c’est-à-dire, une zone marquée par l’ incision d’un marigot et ses affluents qui traversent la ville sur une longueur de 7kn d’Est en Ouest, créent des dysfonctionnement dans le tissu urbain. En effet, ces ouvrages de franchissement sont moins importants (huit à l’intérieur de la commune) et inégalement répartis. Ils sont construits que sur les axes routiers et sont d’un état vétuste. La majorité d’entre eux date de l’époque coloniale. Néanmoins, La présence de ces ouvrages de franchissement est presque nulle sur les voiries internes des quartiers qui sont sous l’emprise du marigot et ses affluents. Les populations riveraines érigent des passerelles qui comportent des risques d’accident.

Les Taxis urbains

    Ils assurent 9,70% de la desserte urbaine dans la commune de Tambacounda. Les taxis urbains sont un mode de transport individuel mais parfois collectif d’une capacité de charge de quatre places. Ils offrent un parc qui est estimé selon la direction des transports terrestres à 470 taxis urbains dont moins de 200 en circulation, il est marqué aussi par sa vétusté, 77,4% des taxis enquêtés ont fait plus de cinq ans de circulation. Les taxis, du fait de son caractère souvent individuel des prestations qu’ils assurent et de leur faible capacité, empruntent tous les axes ce qui rend leur réseau plus maillé. Néanmoins, il arrive qu’ils refusent la desserte des quartiers périphériques (Abattoirs complémentaire, Kandéry, Liberté saré Guilel, Gourel diadjié…) difficile d’accès à cause de l’état déplorable de la voirie. La structure de leur réseau varie donc en fonction de l’état des voies. Contrairement aux calèches, les taxis urbains ont une durée de fonctionnement qui s’étale sur toute la journée. Le prix des courses varie entre 400fcfa et 500fcfa selon le moment de la journée, l’éloignement et l’accessibilité de la localité desserte. Leurs lieux de stationnement sont les marchés, les gares routières, et les équipements sanitaires de la commune. L’offre dans ces zones est supérieure à la demande, se traduisant par une surcapacité mais aussi du faible usage des taxis par les populations en proie à un niveau de revenus faible. Les conducteurs de taxis sont en majorité des adultes. Cependant, parmi eux 83,6% ne sont pas propriétaires du taxi. Ces derniers sont constitués par les commerçants grossistes, les fonctionnaires et les expatriés… Le versement quotidien est fixé entre 8.000 fcfa et 10.000 fcfa. Toutefois, il semble de plus en plus difficile pour les chauffeurs de rassembler la recette quotidienne imposée par les propriétaires exigeant la pratique de ce qu’on appelle le maraudage se répand donc très rapidement. L’exigence de la recette dans un contexte de concurrence effrénée et de pléthore d’offre se traduisant par des concurrences entre conducteur de taxis et entre taxis et mototaxis, ou par des changements d’itinéraires intempestifs à la recherche d’une demande de transport.

LES DEPENSES DE TRANSPORT

   Elles sont l’ensemble des dépenses faites pour accomplir les besoins de déplacement. Dans la commune de Tambacounda, les dépenses de transport concernent le coût d’usage des modes de transport privées, les frets de réparation, d’entretien et le coût du carburant pour les moyens de transport alternatifs et les voitures particulière et les dépenses effectuées par les commerçants pour l’acheminement de leurs marchandises. En effet, l’ensemble de ces dépenses est évalué par mois. L’analyse du graphique des dépenses mensuelles de transport dans la commune de Tambacounda montre que la majorité (6 4,40%) de la population enquêtée dépense moins de 15.000f le mois pour les frets de transport. Cette population est composée en majorité de ménagères (52,3%) d’ouvriers (24,7%), de commerçants détaillants (10,7%), d’élèves (8,2%), les salariés sont minoritaires (4,1%). Cela est lié à la faiblesse du niveau de revenus de ces tranches de la population incapable de se procurer des moyens de transport à coût élevé. Néanmoins, les moyens de transport utilisés par cette tranche de la population sont la marche, les moyens de transport alternatifs dont les frets de carburant, d’entretien et de réparation sont moins élevés. Le deuxième niveau concerne la tranche de la population dont les dépenses mensuelles de transport varient entre 15.000f et 30.000f. Cette dernières est constituée par les ouvriers (menuisiers ébénistes ), les salariés, les commerçants détaillants, leur revenus mensuel acceptable influe sur le moyen de transport utilisé pour les déplacements, il est constitué en majorité par les moyens de déplacement alternatifs notamment les moto (48,1%), les taxis urbains (12,8%), les calèches (12,4%) et les voitures particulières (3,5%). La nature de ces dépenses sont les frets mensuels d’entretien et de réparation, le coût mensuel de carburant consommé pour les propriétaires de motos et les voitures particulières, le coût mensuel d’usage des taxis urbains et des calèches, les frets mensuels de transport du bois vers les scieries pour les menuisiers ébénistes et le coût mensuel des marchandises transportées. Les dépenses mensuelles de transport supérieures à 30.000f sont effectuées dans la commune de Tambacounda par les salariés notamment les cadres, les commerçants grossistes. Ils ont des revenus mensuels supérieurs à 250.000 f leur permettant de se procurer des moyens de transport plus chers ( les voitures particulières), pour les commerçants grossistes le coût élevé des dépenses mensuelles de transport est lié au poids élevé des marchandises transportées. Ainsi, l’analyse des dépenses de transport nous permet d’affirmer que dans la commune de Tambacounda, le revenu mensuel de la population a une influence directe sur les dépenses mensuelles de transport et sur le moyen de transport utilisé pour la mobilité quotidienne.

Les contraintes politiques du transport

   « Un certain nombre de réseaux terrestres dépendent pour leur développement et pour leur gestion d’autorités politiques de divers niveaux : Etats, provinces, ou régions, départements ou comtés, municipalités. Ces autorités ont tendance à ancrer les réseaux dans leur territoire, sans forcément se soucier des connexions avec les territoires voisins » CHARVET (J.P), 2002. L’analyse des différentes politiques de gestion des transports dans la commune de Tambacounda est à mettre en relation avec le niveau de développement économique de la commune. La ville a évolué dans un contexte économique marqué par l’insuffisance des activités économiques génératrices de revenus. En effet, cette situation économique de la commune remonte de la colonisation, avec la mise en valeur des régions côtières au détriment de ceux de l’arrière pays. Après les indépendances, les autorités étatiques ont continué les mêmes politiques de développement des régions côtières, caractérisées par la mise en place des sociétés industrielles pourvoyeuses d’emplois et le développement des activités tertiaires. Ces politiques n’ont fait qu’accentuer la paupérisation des régions de l’intérieure qui étaient des centres de collecte des produits agricoles. Toutefois, l’Etat a instauré des politiques d’aménagement du territoire pour tenter de corriger ce déséquilibre. Au demeurant, avec le transfère des compétences aux collectivités locales mise en place par la politique de la décentralisation des années 90, l’Etat confie la gestion des collectivités aux élus locaux. Ils doivent intervenir dans la gestion de toutes les politiques relatives au développement de la commune dont ils tirent les financements de leurs propres ressources. Sous ce rapport, la commune de Tambacounda est confrontée à un déficit budgétaire, c’est-à-dire ses ressources ne permettent pas de couvrir ses dépenses communales. Le développement du transport urbain dans la commune est confronté à de nombreuses difficultés : le faible maillage de la commune par le réseau routier dont la quasi-totalité est concentré au niveau du centre ville. Les routes sont marquées par leur étroitesse et leur mauvais état, avec des nids de poules causés par les eaux de pluies et les gros porteurs (voir photo n°10). En effet, cet état défectueux du réseau routier est à l’origine de nombreux accidents, ils sont estimés à soixante dix cas par ans dans la commune. Ces cas d’accidents sont plus fréquents chez les conducteurs des modes alternatifs de transport notamment les conducteurs de motocyclettes, selon la Division Régionale des Transports Terrestres, le taux de risque d’accident est de 53% chez les conducteurs de motocyclettes. Par ailleurs, les cas d’accident sont aussi appréhendés chez les mototaxis, ce mode de transport est caractérisé par sa légèreté, la jeunesse et le manque d’expérience des conducteurs animés par un esprit de concurrence entre eux et les autres modes de transport lucratifs. L’absence d’éclairage public sur le réseau routier et dans les voiries internes constitue une contrainte à la mobilité de la population pendant la nuit. Seuls quelques points stratégiques du centre ville sont éclairés la nuit (la gouvernance et la municipalité). Par conséquent, ce non éclairage de la commune influe sur la densité des trafics pendant la nuit. Elle est estimée à 37,8% (voir tableau n°6). Selon la population, cette faiblesse du trafic pendant la nuit est d’une part, au coût élevé du tarif des taxis urbains (seul mode de transport qui fonctionne pendant la nuit), les problèmes d’insécurité causés par le manque d’éclairage pendant la nuit d’autre part. Cette absence d’éclairage public dans la commune est liée à l’incapacité de la municipalité à payer les facteurs. De plus, les panneaux de signalisation sont presque absents du réseau routier entrainant des risques d’accidents importants chez les conducteurs de mode alternatif de déplacement. La dissémination des épaves sur les bords de la voirie, l’absence de parking automobile et hippomobile au niveau du marché central et du centre commercial de la gare entrainent des congestions temporaires pendant les heures de pointe. L’analyse de la relation entre les acteurs du transport et les autorités étatiques notamment, les forces de sécurité qui réglementent le transport urbain est moins claire, les conducteurs estiment qu’ils sont parfois victimes des exactions de la part des agents de sécurité Par contre, ces derniers estiment que la plupart des conducteurs ne respectent pas le code de la route. Cela s’ajoute la vétusté du parc automobile, selon les informations recueillies à la police centrale de Tambacounda, 65% des taxis urbains ont fait plus de neuf années de circulation. Elle est parfois source d’accidents mortels

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
I. PROBLEMATIQUE
II. CADRE THEORIQUE
III. METHODOLOGIE
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE
CHAPITRE I : ORGANISATION DE LA VILLE
CHAPITRE II : CARACTERISTIQUES DE LA POPULATION DE LA COMMUNE
DEUXIEME PARTIE : MOBILITE URBAINE ET TRANSPORT DANS LA COMMUNE DE TAMBACOUNDA
CHAPITRE I : MOBILITE DANS LA COMMUNE DE TAMBACOUNDA
CHAPITRE II : ORGANISATION DU SYSTEME DE TRANSPORT
TROISIEME PARTIE : TRANSPORT ET TERRITOIRE
CHAPITRE : I CONFIGURATION DU RESEAU DE TERRITOIRE
CHAPITRE : II ACTES D’AMELIORATION DU TRANSPORT DANS LA COMMUNE
CONCLUSION GENERALE

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