Soutenance mémoire
Mobilité durable, nuisances, territoire et développement économique
Les relations entre territoire, mobilité, environnement et développement économique constituent un champ d´étude vaste. Elles sont désormais analysées dans une perspective de développement durable, qui gouverne les politiques de mobilité. Le concept de développement durable pourrait être perçu, dans le cas urbain, comme un compromis entre ces différents éléments, une recherche d´équilibre entre croissance économique et l´impact sur l´environnement, entre mobilité, vitesse et étalement. Il convient d’analyser les principales discussions et problématiques autour de ces sujets.
Mobilité durable
Le développement durable, ce concept flou, aux définitions variables, est systématiquement adopté comme objectif des politiques de transport urbain. Sa définition la plus universelle serait « Le développement durable est un développement qui répond aux besoins du présent en répartissant équitablement les fruits de la croissance, sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ». (Comission Bruntland, 1987) .
A partir de cette définition qui inclut trois éléments fondamentaux, celui de développement (sous entendu économique), celui d´équité et celui de préservation de l´environnement et de l’utilisation rationnelle des ressources existantes, viennent diverses appropriations du concept. Ainsi par exemple l´OCDE propose comme définition « Sentier de développement autorisant la maximisation du bien-être des générations présentes sans qu’il en résulte une diminution de celui des générations futures ».
La CE définit le développement de manière plus explicite : « Une politique et une stratégie visant à assurer la continuité dans le temps du développement économique et social, dans le respect de l´environnement et sans compromettre les ressources naturelles indispensables à l´activité humaine ». Dans le cas de la mobilité, la notion de « durabilité » est complexe. Cette définition implique nécessairement un compromis, un équilibre. Ainsi par exemple, plus de déplacements, réalisés plus rapidement seraient un facteur et une conséquence de la croissance économique et probablement d´équité. Du point de vue environnemental, cependant, certaines externalités générées seraient plus importantes, la consommation d´espace et d’énergie plus grandes. Certaines des politiques qui seront étudiées ont un souci plus environnemental qu´économique, d´autres un intérêt d´équité plus marqué. Comment établir des différences avec un sous-développement durable ou un développement non durable ? Dans le cas de la mobilité urbaine, le développement et l´équité sont liés à l´accessibilité et la mobilité individuelle. Une agglomération avec une mobilité frénétique, aurait plus de chances de bien se porter économiquement qu´une ville peu mobile. Cependant, une ville avec des déplacements trop longs en temps et en distance serait nécessairement moins efficace, donc probablement moins productive et certainement plus consommatrice l’espace, d´énergie et éventuellement plus génératrice d´externalités et nuisances à l’environnement. Comme il a été dit auparavant, dans cette quête de la mobilité durable, tout semble aboutir au besoin de modifier la distribution modale. Une politique dite durable serait celle qui parvient à diminuer l´utilisation de la voiture en augmentant celle des TC et des modes non motorisés. Nous verrons que dans le cas de Paris et de Bogota, les objectifs publics visent spécialement le report modal. La diminution de l´utilisation de la voiture est une fin en soi. Dans le cas de Santiago et Londres, le but est d´augmenter son efficacité, ce qui finalement aura aussi des conséquences positives sur les externalités liées à l´environnement par exemple.
Pourrait-on affirmer que l´utilisation de la voiture est un objectif indispensable dans la mise en place d´une vision « durable » de la mobilité ? Il est usuel de comparer certains paramètres liés à la consommation d´énergie, par déplacement, l´espace destiné à la voirie par habitant et les émissions dans des agglomérations américaines et européennes (Kenworthy, Newman, 1999), (Lave, 1992). Ces analyses montrent qu´une rationalisation de l´utilisation de la voiture aux Etas Unis aurait sans doute un impact important du point de vue « durable ». Est-ce que cette conclusion peut être appliquée universellement ? Nous verrons dans le cas de Londres, que l´utilisation de la voiture est de plus en plus rationnelle. Un faible pourcentage l´utilise pour accéder aux zones encombrées comme le centre ville (Tfl, 2005), le pourcentage de déplacements radiaux est aussi de moins en moins important, la voiture n´est plus très utilisée dans les déplacements pendulaires au travail. Est-ce que la politique de mobilité durable devrait viser les déplacements en véhicule privé dans Outer London, là où se concentre la plupart de l´utilisation de la voiture ? Un cas similaire est celui de Paris avec la deuxième couronne. Avec les services limités de transport offerts à la périphérie des agglomérations, une politique restrictive de la voiture dans ces zones entrainerait possiblement d´importantes pertes économiques individuelles, voire des impacts sociaux et sur l´économie régionale importants, sans avoir un gain important au niveau de l´environnement, bien que possiblement important au niveau d´économie énergétique.
Serait ce possible de « Découpler » la relation entre mobilité et développement économique, entre accessibilité et épanouissement personnel ? Ceci sera analysé plus en avant dans ce chapitre. Ca c’est pour les politiques. Le scientifique ne peut pas dire ca sans plusde justifs Il convient donc de revenir rapidement sur les relations voiture-étalement urbain, sur le sujet développement économique- mobilité puis sur les externalités que la voiture cause sur l´environnement, afin de dresser un cadre initial pour développer ces débats. Finalement, la notion de découplage comme politique de développement durable est introduite.
L´étalement urbain et la voiture
La manière dont les activités sont implantées, le fonctionnement de la ville et son extension conditionnent le réseau de transport et sont conditionnées par celui-ci. Diverses « lois » permettent d´interpréter les relations complexes entre territoire et transports. Ces lois ne sont pas universelles, de nombreuses exceptions sont possibles, mais elles constituent des hypothèses raisonnables:
a.) La taille des agglomérations est un facteur qui contribue au développement économique. Des économies d´échelles, des avantages compétitifs, des gains de productivité se généreraient pour des territoires ayant un regroupement plus important de personnes et d´activités. La taille des marchés de l´emploi plus importante dans des villes plus peuplées aurait une relation directe avec cette productivité. Une étude réalisée en 1994 montrait que malgré une économie similaire, les avantages de Paris face à Londres en termes de marché de l´emploi étaient importants. La plus grande densité parisienne et la qualité de son réseau de TC mais aussi les autoroutes franciliennes contribuaient à ce phénomène qui favorisait la productivité. (OEIL & CEBR, 1996) .
b.) Du point de vue du développement durable, la ville dense serait bien plus performante que la ville étalée, la consommation d´énergie et d´espace, les émissions polluantes seraient probablement inférieures, puisqu´une ville dense supposerait de moindres distances à parcourir. (Sauvez, 1995), (Pouyanne, 2004) .
Ainsi comme les politiques de restriction de la voiture sont le politiquement correct dans le transport, dans le domaine territorial, c´est la ville compacte qui serait le politiquement correct. La ville compacte serait la forme économe, comparée à la suburbanisation (Pouyanne, 2004) .
c.) En moyenne le temps que les personnes utilisent pour se déplacer serait plutôt stable. En analysant les caractéristiques des déplacements dans de nombreuses villes dans le monde, à plusieurs périodes, Zahavi constata que malgré les grandes différences culturelles, fonctionnelles et des réseaux de transport, le budget temps était similaire, proche de l´heure par jour. (Zahavi & Talvatie, 1980) .
Diverses études postérieures se sont intéressées aux variables qui influeraient sur cette moyenne, notamment l´âge, la position économique, le genre, entre autres. Cependant, l´analyse faite pour des villes nord-américaines, fortement dépendantes de l´automobile pour les déplacements quotidiens et avec des distances moyennes plus importantes que celles des villes européennes montrait des budgets temps moyens plus importants du moins en modes motorisés. Cette conception urbaine inciterait à de lourdes consommations d´espace et temps. (Crozet & Joly, 2004) Dans les dernières décennies, une certaine tendance à l´américanisation des agglomérations serait en train de se produire en Europe. Autoroutes en expansion, meilleure accessibilité et augmentation des vitesses, prix fonciers élevés dans le centre et offres résidentielles plus confortables et espacées en périphérie, contribuent au phénomène de « rurbanisation ». (Merlin, 1994). Ce phénomène est présent à divers degrés dans les 4 agglomérations étudiées. Moins efficace et plus pollueur, le phénomène serait aussi générateur d´inégalités. Les personnes à mobilité réduite, ou moins riches n´ayant pas accès à l´automobile verraient leur accessibilité limitée. (Orfeuil, 2004) .
d) La ville étendue dépend fortement de la voiture et des infrastructures pour sa fonctionnalité. Newman and Kenworthy (1999) présentent comme un défi important essentiellement pour les villes américaines celui de rompre avec la dépendance de l’automobile. Ce but semble cependant difficile à atteindre.
L´implantation de nouveaux systèmes de TC dans une ville à faible densité est coûteux. Les lignes de TC en site propre même en BRT auront des demandes qui nécessiteront d´importantes subventions d´exploitation. Cependant plusieurs villes américaines ont entrepris ce genre de projets. Les lignes de bus auront aussi du mal à desservir avec efficacité des zones avec peu de résidents et une forte variabilité des destinations. La diminution de la dépendance de la voiture inclut nécessairement une nouvelle stratégie d´implantation de pôles d´activité, l´amélioration de l’attractivité des centre ville qui bénéficierait les déplacements pendulaires. L’étalement dépend de l´accessibilité que fournit un réseau autoroutier permettant des déplacements rapides. En suivant la théorie du budget temps constant, les délocalisations hors des centres ville sont possibles parce que grâce à la voiture et le réseau autoroutier les temps de déplacement des habitants des zones périurbaines n’augmentent pas.
Transport et développement économique
Les réseaux de transport sont considérés comme des éléments indispensables à la croissance économique. Ils interviennent directement sur l´efficacité à produire, sur l’attractivité des territoires pour les résidents et les investisseurs. Diverses recherches ont mis en place des modèles et appliqué des hypothèses liées à l’impact que les améliorations des transports auraient généré sur certains aspects, eux en relation directe sur le développement économique. Bien que la conclusion générale soit qu´il n´y a pas une relation de cause à effet entre infrastructures et développement économique, il est certain qu´un système efficace de transport contribue de manière importante au développement. (Bérion, 1998) D´autres auteurs sont beaucoup plus sceptiques du rôle des infrastructures sur la croissance économique.
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Table des matières
INTRODUCTION
I.1 Les objectifs de la recherche
I.2 Les agglomérations analysées
I.3 Le contenu du document
1. LES POLITIQUES DE TRANSPORT ET LEUR EVALUTION
1.1 Les politiques publiques
1.2 Mobilité durable, nuisances, territoire et développement économique
1.2.1 Mobilité durable
1.2.2 L´étalement urbain et la voiture
1.2.3 Transport et développement économique
1.3 Une externalité économique : La congestion
1.4 La mobilité et la pollution environnementale
1.5 Evolution des politiques de transport
2. CADRE LEGAL ET INSTITUTIONNEL – INSTRUMENTS DES POLITIQUES
2.1. Contexte légal et institutionnel à Londres
2.1.1 Les principales lois-Londres
2.1.2 Les institutions, leurs responsabilités et leurs instruments – Londres
2.1.3 Les exploitants des transports – Londres
2.1.4 Les instruments
2.2 Contexte légal et institutionnel à Paris
2.2.1 Les principales lois – Paris
2.2.2 Les institutions, leurs responsabilités et leurs instruments-Paris
2.2.3 Les exploitants des transports-Paris
2.2.4 Les instruments
2.3 Contexte légal et institutionnel à Bogota
2.3.1 Les principales lois – Bogota
2.3.2 Les institutions, leurs responsabilités, leurs instruments- Bogota
2.3.3 Les exploitants des transports – Bogota
2.3.4 Les instruments-Bogotá
2.4 Le cadre légal et institutionnel – Santiago
2.4.1 Les principales lois – Santiago
2.4.2 Les institutions, leurs responsabilités et leurs instruments- Santiago
2.4.3 Les exploitants des transports – Santiago
2.4.4 Les Instruments – Santiago
2.5 Comparaison et éléments clés du cadre institutionnel
3. DESCRIPTION DE LA MOBILITE DES 4 AGGLOMERATIONS
3.1 Définition des territoires à étudier
3.1.1 Londres
3.1.2 Paris
3.1.3 Bogota
3.1.4 Santiago
3.2 Evolution de la mobilité dans la dernière décennie
3.2.1 Report modal à Londres ?
3.2.2 Diversification des déplacements en Ile-de-France
3.2.3 Amélioration des conditions de mobilité à Bogota
3.2.4 Explosion des déplacements et de l’utilisation de la voiture à Santiago
3.2.5 Comparaison de certaines caractéristiques de la mobilité
4. LES POLITIQUES DE MOBILITÉ MISES EN PLACE
4.1 Le péage de congestion dans le centre de Londres
4.4.1 Adoption du péage
4.1.2 Le péage mis en place
4.1.3 Conséquences du péage de congestion
4.2 Redistribution de l´espace destiné à la voiture à Paris
4.2.1 Mise en place
4.2.2 Les différents acteurs institutionnels
4.2.3 Impact sur le trafic et diminution de la circulation
4.2.4 Impact sur les TC
4.2.5 Impact sur les émissions et la qualité de l´air
4.2.6 Les rapports région – centre
4.3 Priorité aux modes de transport durables et interdiction de circulation à Bogota
4.3.1 Histoire récente de politiques de transport à Bogota
4.3.2 Description des principales transformations
4.3.3 Conséquences des politiques de transport à Bogota
4.4 Intégration du système de TC et amélioration de la circulation à Santiago
4.4.1 Processus de mise en place du Plan
4.4.2 Description des principales interventions à Santiago
5. L´EVALUATION DES POLITIQUES DE TRANSPORT
5.1 Les concepts philosophiques implicites dans l´ACB
5.2 La validité et les limitations de l´analyse Coût-Bénéfice
5.2.1 De multiples appropriations de l´ACB
5.2.2 La mise en place d´un scénario au fil de l´eau
5.2.3 La valeur du temps
5.2.4 La monétarisation des coûts environnementaux
5.2.5 Autres coûts/bénéfices
5.2.6 La modélisation et l´approche réseau
5.2.7 Le long terme
5.2.8 Difficulté à prendre en compte « la ville que l´on veut »
5.3 L´analyse multicritère
6. EVALUATION DES POLITIQUES A LONDRES ET PARIS
6.1 Evaluation du péage de congestion dans le centre de Londres
6.1.1 Evaluation des coûts de congestion
6.1.2 Autres coûts et bénéfices
6.2 Evaluation de la restriction de la voirie pour la voiture à Paris
6.2.1 Calcul de l´impact économique et des coûts de congestion pour les utilisateurs de la voiture
Analyse de sensibilité
6.2.2 L’évolution de l’usage des modes et des coûts et bénéfices pour leurs usagers
6.2.3 Coûts et bénéfices environnementaux
6.3 Comparaison entre Paris et Londres
CONCLUSION
