Mise en place de stations de prêt d’écovéhicules

L’automobile tue la ville. Aussi brutale que cette affirmation puisse paraître, elle ne constitue ni plus ni moins qu’un fait: L’OMS estime qu’en Europe, 13 000 enfants de moins de cinq ans meurent chaque année des suites de la pollution atmosphérique liée aux particules. En France, en 1996, près de 30 000 décès prématurés étaient attribuables à une exposition à long terme à la pollution atmosphérique. Ce sont, cette année là sur le territoire français, 316 000 années de vie qui ont été perdues, dont 176 000 sont imputables aux seules émissions dues aux transports. Au fléau de la pollution atmosphérique locale, il faudrait sans doute ajouter celui de l’insécurité routière. Enfin, le « tout automobile » est aussi source d’un grand nombre de nuisances d’ordre visuel et sonore, en particulier en milieu urbain.

La commune des Sables d’Olonne, joyaux de la côte de lumière, n’est pas épargnée par ces problèmes, qui constituent, à l’heure actuelle, l’un des principaux sujets de préoccupation pour la ville et ses habitants. Le Schéma de COhérence Territoriale du canton des Olonne indique que les questions relatives à la place de l’automobile constituent des problématiques majeures, dont les enjeux dépassent le simple cadre  de fonctionnement du réseau viaire.

Cadre de l’étude

Position du problème

Le Diagnostic Urbain des Sables d’Olonne, réalisé par Act Ouest et Ponant en avril 2005, révèle que le problème de la circulation et du stationnement sur la commune constitue l’un des principaux points d’insatisfaction des citadins. Les enquêtes d’opinion qui ont précédé cette étude mettent en avant le mécontentement des touristes et des habitants, en ce qui concerne la place de la voiture en ville, et en particulier dans les lieux emblématiques des Sables d’Olonne que sont le remblai et le port de pêche. Cet engorgement automobile affecte jusqu’à l’image de la ville elle-même, qualifiée dans ces études de « sur fréquentée ». On comprend alors que la gestion de ce problème est un enjeux majeur, tant sur le plan de l’attractivité  touristique que sur celui du bien être des habitants. Pour effectuer un diagnostic clair de la situation, il est maintenant nécessaire de définir le cadre spatial et temporel de notre étude.

Limites spatiales 

Il convient tout d’abord de délimiter le secteur que nous allons analyser. Afin de réaliser un travail précis et ciblé, j’ai décidé de restreindre l’espace d’étude au centre urbain de la ville des Sables d’Olonne.

Cette zone constitue le noyau du problème car les difficultés de circulation et de stationnement y sont exacerbées : Il s’agit de l’aire la plus densément construite et habitée, mais aussi de la plus attractive sur le plan touristique, du fait de sa proximité de la plage, des bâtiments administratifs, et des commerces de loisir.

Bornes temporelles

Il faut ensuite déterminer une période d’analyse. En effet les problèmes de circulation sont, au Sables d’Olonne, soumis à de très importantes fluctuations en fonction de la période de l’année. En effet, la population moyenne est estimée à 60000 habitants en saison estivale, alors qu’elle ne s’élève qu’à 16 000 habitants sur le reste de l’année.

Il convient donc de baser cette étude sur le cœur de la période estivale, à savoir du 1er juillet au 31 août, époque de plus grande affluence touristique sur l’année. C’est en effet dans ces conditions particulières que se matérialisent les principaux problèmes de circulation et de stationnement qui seront abordés dans ce dossier. C’est donc dans ce cadre temporel qu’il faudra interpréter les éléments de diagnostic qui seront développés dans l’ensemble du rapport. On peut noter que certaines journées singulières, telles que celle du 14 août, marquent des records d’affluence : On enregistre sur certains axes des augmentations de circulation allant jusqu’à 50% par rapport à un jour estival moyen.

Défauts du système actuel 

L’engorgement automobile

Des flux de circulation importants
La structure du réseau routier du centre ville possède un double maillage :
– une boucle à double sens entourant le cœur de la ville. Elle a une forme allongée et s’étend de la place de Strasbourg (sud-est), jusqu’au port de pêche (nord-ouest). Le sud de la boucle est formé par le remblai.
– un réseau dense de rues quadrillant le centre ville à l’intérieur de la boucle. Elles sont plus étroites et pour la plupart à sens unique. Certaines constituent des axes structurant permettant de drainer la circulation nord/sud (rues Travo, Bisson et Guynemer) ou est/ouest (rue Nationale).

Une étude de circulation réalisée le 22 juillet 2003 par Municipalité Service, a permis d’établir le volume des flux de circulation automobile en centre urbain. Le 22 juillet reflète une journée représentative de la moyenne estivale. Cette enquête a été réalisée grâce à un système de vignettes codes barres qui furent collées de manière systématiques sur les véhicules entrant ou sortant du centre ville :
Les flux entrants sont de l’ordre de 30.000 véhicules sur la journée (9 heures), dont :
· 53 % (environ 16.000 véhicules) sont à destination du centre (flux d’échanges),
· 45 % (environ 13.700 véhicules) ne font que traverser le centre sans s’arrêter (flux de transit),
· 2 % (environ 600 véhicules) entrent et sortent par le même poste dans la même heure (faux transit). Le volume des flux sortant est sensiblement équivalent, ce qui signifie qu’il y a équilibre des entrées/sorties sur la période d’enquête.

Ainsi, la quasi-totalité des flux de circulation entrants dans le centre ville des Sables d’Olonne sont modélisables par deux types principaux de comportements:
– Les véhicules venant de la périphérie et qui accèdent au centre urbain pour s’y stationner (personnes travaillant en centre ville, personnes allant à la plage, personnes allant dans les rues commerçantes piétonnes, etc.). Ils représentent un peu plus de la moitié des flux entrant.
– Les véhicules qui désirent se rendre dans des secteurs extérieurs au centre ville mais qui choisissent d’emprunter les voies de circulation de ce dernier (rues présentant un intérêt touristique comme le remblai, axes plus fluide de contournement intérieur à l’est et au nord comme le Boulevard de Castelnau, le début de la Rue Nationale, Cours Dupont, etc.). Ils représentent moins de la moitié des flux entrants.

Nous verrons par la suite, auxquels de ces comportements, les mesures envisagées par la commune et le projet que j’ai imaginé, pourront s’adresser.

Nous évoquions, dans la partie précédente, la difficulté d’exploitation des données relatives à certaines journées inhabituelles comme celle du 14 août. Certains phénomènes, anecdotiques en période estivale normale, sont exacerbés lors de tels pics de fréquentation touristique et amènent à l’apparition de nouveaux types de comportements. Naissent ainsi d’autres sortes de flux rendant difficile lacompréhension globale de la circulation au sein du centre ville: par exemple, en période de pointe, environ 300 à 400 véhicules ne trouve pas à se stationner sur l’offre licite et :
– soit se garent en stationnement interdit (en général pour des courtes durées)
– soit se mettent en double file dans l’attente qu’une place se libère
– soit continuent à parcourir le centre ville jusqu’à trouver une place
– soit, après avoir parcouru le centre à la recherche d’un emplacement libre, en ressorte pour stationner en périphérie (ou pour repartir) .

On est alors face à des mouvements circulatoires browniens qui s’ajoutent aux flux d’échange, de transit et de faux transit précédemment détaillés. Ceci nous amène au problème du stationnement en centre ville, qui est étroitement lié à celui de la circulation.

La place étouffante du stationnement automobile 

L’ensemble du centre ville des Sables d’Olonne compte environ 3400 places de stationnement automobile. Le 22 juillet 2003, une seconde enquête de Municipalité Service, réalisée à l’aide du système de codes barres, a pu mettre en évidence que le taux d’occupation journalier moyen de l’ensemble du parc de stationnement du centre ville s’élève à une valeur d’environ 85%. Une fois encore, il s’agit d’une estimation qui reflète une journée type de la période étudiée. Ce taux de 85 % pourrait laisser penser, à tort, qu’il n’y a pas de problème de saturation de stationnement en centre ville puisqu’un total de 15% du parc reste en moyenne libre au cours de la journée. En réalité, il est nécessaire de baser notre raisonnement sur une approche plus locale du problème, en distinguant plusieurs zones au sein du centre ville et non pas en raisonnant sur son ensemble. On observe alors que, si certains secteurs sont épargnés par la saturation automobile, d’autres connaissent des taux d’occupation de l’ordre de 150%. On peut dresser une carte du centre urbain distinguant ces différentes zones par tranches de taux d’occupation (carte 3 sur la page suivante).

Table des matières

Introduction
Première partie
1. Cadre de l’étude
1.1. Position du problème
1.2. Limites spatiales
1.3. Bornes temporelles
2. Défauts du système actuel
2.1. L’engorgement automobile
2.1.1. Des flux de circulation importants
2.1.2. La place étouffante du stationnement automobile
2.1.3. Pollutions et nuisances liées aux voitures
2.1.3.1. Pollution visuelle
2.1.3.2. Pollution atmosphérique locale
2.1.3.3. Nuisances sonores
2.1.3.4. Insécurité routière
2.2. L’insuffisance des aménagements et services pour les vélos
2.2.1. Un réseau cyclable lacunaire
2.2.2. Une capacité de stationnement limitée
2.2.3. Des services locatifs peu attrayants
3. Solutions actuellement envisagées par la commune
3.1. La politique de délestage du centre ville
3.1.1. Modification du réseau de circulation automobile
3.1.2. Une nouvelle approche pour le stationnement voiture
3.2. Une volonté de développement du vélo en centre ville
3.2.1. Amélioration du réseau de circulation cyclable
3.2.2. Augmentation de la capacité de stationnement vélo
4. Proposition d’une nouvelle orientation : Le choix de l’écomobilité
4.1. Définitions des concepts
4.2. Mesures réalisables
4.3. Intérêts et enjeux pour la commune
4.3.1. Réduction des pollutions visuelles
4.3.2. Réduction des pollutions atmosphériques locales
4.3.3. Réduction des nuisances sonores
4.3.4. Effets sur la santé publique
4.3.5. Bénéfices en terme d’image
4.3.6. Externalités positives
Seconde partie
1. Démarche et espace de projet
2. Fonctionnement du service Roue Libre
2.1. Accès au Service
2.2. Retrait d’un véhicule
2.3. Durée d’utilisation
2.4. Dépôt du véhicule
2.5. Arrêt hors station
2.6. Station pleine / Station vide
3. Aménagement du réseau d’écostations
3.1. Elaboration du réseau
3.1.1. Repérage des zones attractives
3.1.2. Maillage retenu
3.1.3. Détail des emplacements des écostations
3.2. Travaux d’aménagement des écostations
3.2.1. Types d’aménagements
3.2.1.1. Travaux préalables
3.2.1.2. Borne électronique
3.2.1.3. Ecostationnements
3.2.2. Intégration paysagère des écostations
3.2.3. Financement des travaux
3.2.3.1. Mode de financement
3.2.3.2. Estimation des coûts
3.2.4. Calendrier de réalisation
4. Remplissage des écostations
4.1. Types de véhicules
4.2. Harmonisation des véhicules disponibles sur le réseau
5. Gestion du Service
5.1. Délégation à une entreprise privée
5.2. Rôle du prestataire
6. Communication auprès des citadins
6.1. Lettres aux habitants
6.2. Campagne d’affichage
6.3. Thèmes de la campagne de communication
6.4. Partenariats et actions de sensibilisation
Conclusion
Bibliographie
Table des figures

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