Manifestation et localisation de l’encombrement sur voie publique

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Revue documentaire

Différentes publications ont été consultées dans le cadre de la présente étude et les développements qui y sont effectués recoupent certains points abordés dans le mémoire, néanmoins leurs apports comportent des limites.
En ce qui concerne les marchés à Dakar, l’ouvrage de NGUYEN (V.C) et BONNARDEL (R) « Vie de relations au Sénégal : la circulation des biens » montre comment ils ont été constitués et les types d’activités informelles qui y sont exercées. Ainsi, à travers l’ouvrage, le pouvoir d’attraction de Dakar peut être ressenti notamment en ce qui concerne les flux importants de véhicules convergeant vers les différents marchés de Sandaga, Kermel, Thilène, Colobane et Soumbédioune. Toutefois, les impacts de ces flux sur la mobilité des personnes et des biens au niveau du centre –ville restent à être développés.
Etant entendu que les activités informelles sont intiment liées à la situation d’encombrement de la voie publique, le document du Ministère de l’Economie et des Finances du Sénégal, « Le secteur informel dans l’agglomération de Dakar : performances, insertion et perspectives, résultats de l’enquête 1-2-3 », considère que celui-ci est exercé de façon précaire à travers d’unités de production informelles abritées le plus souvent par des installations de fortune. Ainsi, ce secteur n’exigeant pas une qualification quelconque et ne nécessitant pas de fonds déterminants reste dominé par le commerce, notamment la vente de produits agroalimentaires, les vêtements et certains produits industriels destinés à la consommation des ménages. D’ailleurs, cela se traduit par des ambulants et des postes improvisés sur la voie publique.
Par ailleurs, il convient de souligner que le phénomène de l’encombrement de la voie publique figure dans la liste des problèmes urbains rencontrés dans les villes contemporaines. A ce propos, l’ouvrage de DELFANTE (C) et PELLETIER (J), « Villes et urbanisme dans le monde », traitent des problèmes rencontrés par les villes et les solutions pour y remédier (circulation, réseaux de desserte de toute nature, les problèmes sociaux d’intégration, de ségrégation de toute sorte en manque de solutions).
Il est démontré dans cet ouvrage que la circulation est à l’origine de la ville elle-même avec les routes se situant dans le tissu urbain central. Ainsi, les conséquences visibles ont été une « irrigation commerciale certaine » et des encombrements célèbres dès l’antiquité.
Aussi, la circulation propre à la ville comporte de nombreux aspects dont les migrations alternantes du lieu d’habitat au lieu de travail, courants de trafic engendré par la fréquentation des services administratifs, culturels, ludiques et commerciaux.
L’ouvrage montre aussi comment les moyens de transports arrivent à créer des situations d’encombrement de la voie publique. Il s’agit pour l’essentiel de moyens de transport individuel et collectif dont l’affluence engendre de nombreux problèmes. Ces derniers se manifestent par des encombrements habituels ayant des effets secondaires sur la vie des populations (pollution, perte de temps, déséquilibre économique, stress et violences aveugles, etc.).
Les voies d’accès et les anciennes artères sont les zones les plus exposées à l’asphyxie. Cette situation a même donné naissance aux radioguidages qui ont pour rôle d’informer les automobilistes sur la situation de la circulation routière.
Toutefois, cet ouvrage ne développe pas les différentes formes d’encombrement de la voie publique susceptibles d’être rencontrées dans les différentes artères des villes. Aussi, les installations commerciales débordant jusque sur la voirie ne sont pas mis en exergue dans cette publication.
Dans le même chapitre, l’ouvrage titré « Pour une meilleure mobilité urbaine dans les pays en développement » publié par l’U.I.T.P en décembre 2003, fait une description sur les problèmes liés au transport urbain dans les pays en développement. En effet, après un diagnostic de la situation des transports, le document propose des solutions tirées des enseignements des pays développés.
Les principales difficultés relatées par ce document sont pour l’essentiel les mouvements migratoires, la mauvaise gestion de l’utilisation de l’espace, le développement exponentiel du secteur informel, l’augmentation démesurée du nombre de véhicules, etc.
En effet, la croissance démographique a augmenté la demande en mobilité dans les zones urbaines et plusieurs villes sont confrontées à des problèmes d’installation anarchique. A cet effet, les réponses des autorités publiques chargées de veiller à l’application de la réglementation sont souvent tardives ou inexistantes. Ce qui a fini par installer des situations inconfortables pour la fluidité de la circulation.
En conséquence, la répercussion est négative sur la vie de la population qui est confronté à des problèmes de pollution et d’augmentation de la consommation d’énergie.
De plus, cet ouvrage aborde un point important à tout travail de recherche scientifique. Il s’agit de démonter de façon spécifique comment la voiture particulière représente le plus grand consommateur d’espace urbain au regard des stationnements effectués pendant la journée et les surfaces réservées pour ces aménagements.
Dans ce cadre, des solutions sont proposées, constituant pour l’essentiel la préservation de la capacité routière en limitant le stationnement, une meilleure organisation du secteur informel et leur encadrement sur la question afin d’éviter les externalités.
S’agissant des solutions à adopter aux difficultés urbaines, l’ouvrage de FOUGEYROLLAS (P) et al, « Dakar en devenir », tentent de poser des hypothèses sur ce que deviendra Dakar en l’an 2000. Pour l’essentiel, l’aspect de la ville, la situation démographique, ses différentes fonctions, ses religions, les données socioculturelles et les problèmes sociaux ont été abordés dans leur ensemble et des perspectives ont fait l’objet de profondes réflexions donnant lieu à des propositions concrètes. L’ouvrage aborde les conditions économiques et climatiques favorables à l’accumulation de la population. En effet, les raisons de la croissance de la population durant la période 1891-1909 s’explique en partie par un important mouvement migratoire à Dakar aux fins de profiter des emplois offerts par les grands travaux militaires et civils (port de guerre et de commerce, bâtiments civils et militaires, etc.).
Aussi, le document renseigne sur les zones de commerce à dépenses quotidiennes qui se sont créées spontanément le long de toutes les importantes voies de circulation, notamment dans les quartiers de Plateau, de Médina et de Grand Dakar.
Ainsi, relativement à ces problèmes, les grandes voies de circulation ont fait l’objet d’une étude prospective portant sur des propositions de réorganisation des circulations afin de ne pas arriver à des encombrements caractérisés. L’utilisation des enseignements de cette publication aiderait beaucoup les décideurs politiques en matière de planification et d’aménagement urbain.
De surcroit, le document d’ONU-HABITAT intitulé « Stratégie de développement urbain de Grand Dakar : Diagnostic territorial, rapport consolidé » et publié en mai 2007 entreprend une démarche consultative et renseigne sur les bonnes pratiques déjà effectuées.
Les thèmes développés sont relatifs à la présentation du milieu d’étude, aux difficultés sociales affectant la population, à la gestion foncière, à l’intervention des autorités dans la gestion des affaires publiques et aux Grands projets en cours de réalisation.
A l’instar des documents précédemment étudiés, l’ouvrage montre comment la population s’est accrue de façon considérable, notamment avec les mouvements migratoires.
En outre, les disparités et différenciations de l’espace urbain se sont traduites par une centralité de la ville, lieu de concentration des personnes s’adonnant à des activités multiples. Ainsi, ces zones constituent un espace stratégique qui regroupe les institutions financières, les centres commerciaux, les espaces industriels, etc.
En ce qui concerne les externalités négatives, le document montre comment l’encombrement et les embouteillages peuvent faire perdre à l’Etat du Sénégal 1,7% du PIB.
Aussi, les impacts de ces fléaux ont toujours été le renchérissement de la facture pétrolière, la péjoration de la qualité des services de transport et l’intensification de la population.
Enfin, l’accélération du phénomène est étroitement liée à la croissance exponentielle du secteur du commerce, notamment les activités informelles. Conséquemment à cette situation, les marchés connaissent un débordement en dépassant leurs emprises initiales.

Objectifs et hypothèses

L’étude de l’encombrement de la voie publique exige un objectif général et des objectifs spécifiques qu’il faudrait associer à des hypothèses.

Objectifs

Le travail présente un objectif général et des objectifs spécifiques.
Objectif général
L’objectif général consiste à identifier les problèmes de mobilités dus au phénomène de l’encombrement de la voie publique dans les quartiers des communes d’arrondissement de Dakar-Plateau et de Médina.
Objectifs spécifiques
Dans un cadre plus restreint, les objectifs spécifiques ci-après ont été fixés :
 Comprendre les facteurs au phénomène de l’encombrement de la voie publique ;
 Etudier ses différentes formes d’encombrement et son impact sur la mobilité des personnes et des biens ;
 Analyser les politiques d’éradication de l’encombrement ainsi que leurs insuffisances ;

Hypothèses

Hypothèse principale
Au niveau des différents axes routiers, le phénomène de l’encombrement de la voie publique influe négativement sur la mobilité des personnes et des biens.
Hypothèses spécifiques
 La concentration des activités économiques et les déplacements des personnes ont fini par favoriser les différentes formes d’encombrement de la voie publique au niveau du centre-ville.
 L’encombrement de la voie publique revêt aussi bien une forme matérielle qu’humaine et sa manifestation impacte négativement sur la circulation des personnes et des biens.
 Des politiques publiques tentent de faire face à ce problème mais les contraintes persistent toujours dans ce combat.

L’OBSERVATION DIRECTE

Cette étape a consisté à une descente sur le terrain pour mieux cerner la zone d’étude et pour identifier clairement la manifestation de la situation d’encombrement. De ce fait les principaux axes de circulation et les axes secondaires ont été visités.
De plus, les avenues Blaise DIAGNE et Lamine GUEYE ont été traversées plusieurs fois à des heures différentes de la journée pour mesurer le temps de passage d’un véhicule particulier sur ces axes.
Ces opérations nous ont permis de connaitre les réalités du terrain telles que évoquées dans les hypothèses. En même temps, des photos ont été prises pour illustrer les différents constats.

COLLECTE DES DONNEES

Relativement aux hypothèses citées ci-dessus et les objectifs y afférents, des questionnaires ont été établis aux fins de recueillir les données essentielles auprès de la population cible.

La population cible

Les quartiers concernés par l’étude se caractérisent par l’intensité des activités qui y sont exercées. Ainsi, le secteur tertiaire domine l’essentiel de ces activités.
En effet, ces quartiers abritent beaucoup de services de l’Administration (Palais de la République, les ministères, les directions, les Agences, etc.) et du Secteur privé (Agences de voyage, Agence immobilière, des cabinets, etc.), de grands hôpitaux (Hôpital Le Dantec, Hôpital Principal et des cabinets privés de santé) et de grands marchés (marchés Sandaga, Tilène, Soumbédioune, Colobane). De plus, les activités du secteur informel sont visibles tout le long des axes de circulation.
Au vu de ce qui précède, la population cible est constituée des trois catégories renseignées ci-dessous.
La catégorie I concerne les automobilistes, les commerçants, les marchands ambulants et les propriétaires des installations de fortune le long des voies de circulation, les propriétaires des « pousse-pousse », les responsables de certaines installations
(mécaniciens, menuisiers, tailleurs, cordonniers, etc.), les entrepreneurs ou chefs de chantier effectuant des travaux en bordure des routes, les riverains, les mendiants, les comités de gestion des marchés, etc.
Concernant la catégorie II, les autorités publiques qui interviennent pour l’organisation du trafic et le respect de la réglementation sur la mobilité ont été consultées. Il s’agit des représentants de l’Etat, des autorités municipales, les services de la Police (Commissariat central de Dakar) et les responsables de la Direction de l’Aménagement urbain.
La catégorie III concerne les services qui interviennent dans la gestion de la circulation, notamment l’AGEROUTE, le CETUD et la Direction des Transports terrestres.

L’échantillonnage

L’échantillonnage constitué pour les questionnaires a été fait sur la base du système des quotas de façon à faire représenter chaque acteur susceptible de créer des situations d’encombrement.
Ainsi, sur une population estimée à 1 684 000 habitants8 (population résidente +population non résidente), un nombre total de 610 personnes ont été interpellées au total et réparties de la manière suivante .

Les entretiens

Des entretiens ont été menés aux fins de recueillir des informations auprès des catégories II et III de la Population cible citée supra.
Le guide destiné aux autorités publiques a fait ressortir des informations sur l’existence de textes légaux et règlementaires portant organisation de la circulation et gestion de la voie publique. Aussi, l’information portent sur les stratégies mises en place ou à entreprendre par ces dernières, les types d’interventions, la population concernée, l’évolution des opérations de désencombrement, etc.
Enfin les autorités en question nous ont renseignées sur les formes d’encombrement concernées par leurs interventions.
Les informations concernées par ce guide sont pour l’essentiel :
– L’exécution de politique en matière de réalisation des voies de circulation ;
– L’organisation et l’aménagement des espaces de circulation des automobilistes et des piétons ;
– Les surfaces réservées pour le stationnement ;
– La fréquence de stationnement des véhicules ;
– Les catégories de véhicules enregistrées ;
– Le nombre de véhicule immatriculé dans l’entité régionale ;
– Les difficultés éventuelles.

Recueil des données

Comme indiqué ci-dessous, les questionnaires ont été adressés aux automobilistes, aux piétons, aux occupants et aux riverains. L’enquête a été effectuée au début du mois d’octobre coïncidant avec la période de rentrée scolaire et de paiement des salaires des travailleurs des secteurs public et privé, moment où les déplacements sont dynamiques au niveau du centre-ville.
Les observations sur le temps de passage des véhicules particuliers du rond-point Grand-Théâtre vers le rond Sandaga (Avenue Lamine GUEYE) et du rond-point Sham vers rond poind-Sandaga (Avenue Blaise DIAGNE) ont été menées à une semaine du Grand Magal de Touba (première quinzaine du mois de décembre) avec un premier passage de 08 à 09heures et un deuxième passage entre 11 et 13 heures.

EXPLOITATION ET TRAITEMENT DES DONNEES

Les informations issues des questionnaires ont été traitées avec le logiciel SPHINX.
Les représentations graphiques et les images ont fait l’objet d’analyses profondes.

LES DIFFICULTES RENCONTREES

La collecte des informations s’est faite avec une certaine difficulté. En effet, des réticences ont été notées lors du recueil des informations auprès de la population cible, notamment en ce qui concerne les occupants illégaux. En effet, ces derniers par craintes d’être déguerpis ont manifesté une certaine méfiance pour répondre aux questionnaires ou pour apporter des précisions à certaines variables.
Aussi, le problème de temps s’est posé du côté des automobilistes qui n’en disposaient pas beaucoup pour s’arrêter et répondre à toutes nos interrogations.
En ce qui concerne la documentation, il n’a pas été facile de trouver des ouvrages qui traitent spécifiquement des questions d’encombrement de la voie publique à part les mémoires rédigés par des étudiants.

ORGANISATION ADMINISTRATIVE

Pour rappel, en 1924 en pleine époque coloniale, le décret du 27 novembre créait la Circonscription de Dakar et Dépendances faisant de ce dernier un territoire autonome. Ensuite il sera supprimé quelque temps après la chute de Berlin par le décret du 17 Mai 1946 pour devenir une Délégation. C’est en 1957 qu’elle devint la capitale du Sénégal en remplacement de Saint –Louis et plusieurs mutations politiques, administratives entraînèrent l’évolution de ses institutions.
En 1960, la loi n° 60-015 du 13 janvier 1960 portant réforme de l’organisation administrative de la République crée la région du Cap-Vert et la loi n° 60-26 du 1er février 1960 laisse à Dakar son statut spécial.
En 1964, pour des préoccupations de gestion optimale de la région (communes de Dakar et Rufisque à l’époque) marquée par une croissance démographique rapide par rapport aux moyens publics, les autorités, par la loi 64-02 du 19 janvier 1964 portant réforme du régime municipal, créent la grande Commune de Dakar.
Avec l’adoption de la loi n° 72-02 du 01 février 1972 relative à l’organisation de l’administration territoriale, les départements de la région du Cap-Vert prennent le nom de circonscription urbaine, mais la région continue d’avoir ce statut spécial.
Cependant, il s’avère rapidement que l’aspect rural des autres départements de la région, devait nécessiter une prise en compte du statut administratif global de la région. La dénomination de la région du Cap-Vert par celle de la région de Dakar, sa réorganisation en trois départements et la création de commune et de communautés rurales par la loi du 18 février 1983 et le décret d’application 83-1130 du 29 Octobre 1983, a été décidée.
L’année 1996 va marquer un tournant dans la politique de décentralisation au Sénégal. L’article 77, de la loi 96-06 du 22 mars 1996 portant code des collectivités locales, modifiée, crée la ville dans le système organisationnel des circonscriptions au Sénégal. Cet article introduit en même temps la notion de commune d’arrondissement, collectivités locales dotées de la personnalité morale et de l’autonomie financière. Chaque CA est administrée par un maire élu pour cinq (05) ans et dispose de compétences propres tout en restant intégrée à la Ville.
Les CA de Dakar-Plateau et Médina font partie de l’arrondissement de Dakar Plateau et ont été créées par décret n° 96-745 du 30 août 1996 portant création des communes d’arrondissement dans les villes de Dakar, Pikine, Guédiawaye et Rufisque.
La superficie totale de l’arrondissement de Dakar -Plateau9 est de 17,5071Km2 et les CA de Dakar –Plateau et Médina forment à elles seules 9,4 Km2 Cette surface est marquée par l’existence de quartiers qui s’imbriquent les uns des autres.
Les quartiers
Le Plateau et la Médina constituent les premiers quartiers créés pendant la période coloniale et ont été le seul pôle urbain en 194510.
Le Plateau se situe au niveau de la pointe rocheuse de la presqu’île du Cap-Vert et constitue le plus vieux quartier qui a connu l’installation des premiers bâtiments coloniaux avec le transfert de la capitale de l’Afrique occidentale française de Saint-Louis à Dakar. D’ailleurs c’est ce dernier qui abritait le Palais du Gouverneur, devenu aujourd’hui le Palais Présidentiel.
Sa modernisation avancée fait qu’il est actuellement le « centre-ville » et accueille la plupart des services de l’Administration (ministères, directions générales, directions régionales, gouvernance, préfecture etc.) et les sièges sociaux de la plupart des grandes entreprises du pays à l’instar des Banques (CBAO, SGBS, BCEAO, NSIA, AXA ASSURANCE, etc.) des agences de voyages, des restaurants et hôtels de renommé. Les activités commerciales formelles et informelles se combinent au niveau des grandes avenues telles que l’Avenue Pompidou, l’Avenue Lamine GUEYE, l’Avenue Peytavin et l’Avenue Faidherbe ; mais aussi dans les marchés de Sandaga, Kermel et Pétersen. La grande gare routière de pompier a longtemps été le point de convergence de la plupart des véhicules qui proviennent de l’intérieur du Sénégal et cela a drainé pendant longtemps des foules immenses, particulièrement les marchands ambulants. Cette dernière a fait l’objet de transfert au niveau de Pikine (Nouvelle gare routière des baux maraichers) officiellement le 11 août 2014.
Sur le même sujet, le Plateau regorge des zones de marque telles que la Place de l’Indépendance d’où convergent des véhicules de l’administration, des véhicules particuliers, des taxis et des bus, sauf les minibus et autres véhicules de transport en commun (« car-rapides », car « ndiaga -ndiaye ») qui ne sont pas autorisés à circuler dans cette zone.
Au niveau de la partie Sud, se trouvent les anciens cites coloniaux. Il s’agit d’un secteur paisible et sécurisé. Certains hôtels sont localisés à ce niveau du fait du climat doux et frais qui y manifeste mais aussi de la vue sur la mer ceinturée par la petite corniche Est.
Le quartier de Reubeus est rendu célèbre grâce à la Maison d’arrêt et de correction qui s’y trouve. Outre cet édifice, le prolongement de ce quartier bute directement sur la gare routière « Lat DIOR » mais aussi sur le nouveau Palais de justice. Aussi, plusieurs activités du secteur de l’artisanat y sont exercées (ferrailleurs, cordonneries, mécanicien, menuiserie, tisserands, lingerie, etc.). Les routes qu’il regorge sont marquées par leur dégradation avancée. Ce qui fait qu’elles sont souvent évitées par les automobilistes.
La Médina est un quartier populaire qui a été créé en 1914 par le Gouverneur William Ponty dans un contexte d’épidémie de la peste. Il s’agit d’une zone habitée jadis par la collectivité Lébou ; ensuite ce sont joints les Toucouleurs, Sarakholés, Sérères, Wolofs, Peuls, Bambara, et même les Cap-Verdiens ; enfin sa recomposition démographique est allée au-delà des frontières sénégalaises. Il s’agit d’une zone où on rencontre plusieurs autres nationalités (guinéenne, nigériane, camerounaise, mauritanienne, malienne, etc.) qui se sont installées pour des raisons de service ou de gagne –pain. C’est un quartier dont les principales activités dominantes sont le commerce et l’immobilier.
La partie ancienne de Médina, plus proche du plateau, se caractérise par des maisons construites en cases ou en baraques qui servent de location aux néo –citadins attirés par l’espoir d’un emploi stable au niveau du centre-ville.
Avec le modernisme, certains propriétaires de maison ont fait construire des bâtiments en dur dont certains se dégradent actuellement de façon progressive sous le poids de l’âge.
Médina est marquée par la grande Avenue Malick SY, par le grand boulevard du Général de Gaulle qui la relie à Colobane mais aussi par les célèbres marchés de « Tilène » et « Soumbédioune ». Elle abrite aussi d’anciens quartiers du Plateau créés par la Collectivité Lébou ; il s’agit des quartiers traditionnelles de Santhiaba, N’Garaaf, Kaye Ousmane Diène, Diecko, Thieurigne et M’bakeundeu.
En plus, des zones sus indiquées, Médina s’identifie aussi à travers les quartiers suivants :
• Abattoirs : qui abritaient les abattoirs municipaux de Dakar
• Gouye Mariama : qui a servi de zone d’accueil des populations déplacées de la zone d’implantation (actuelle Cathédrale de DAKAR).
• Gibraltar et Centenaires qui ont été occupés par les immigrés. Ils sont issus des quartiers de Fith mith, Kipkoko, N’dondi, Daroukhane et Bastos.
• Alwar qui fut créé par le marabout Seydou Nourou TALL.
• Angle N’Diobeu : créé par le marabout Serigne Cheikh DIOP
• Raas-Mission
Médina à l’instar du Plateau regroupe aussi des centres d’affaires tels que le triangle Sud où sont installés la Banque de l’Habitat du Sénégal, la RTS, la BCEAO, le CESAG et les services de la Mairie de Dakar.

LA POPULATION

En ce qui concerne les données démographiques, il ressort du rapport provisoire de Recensement Général de la Population et de l’Habitat, de l’Agriculture et de l’Elevage de 2013 réalisé par l’ANSD que les départements les plus peuplés du Sénégal restent ceux de Pikine et de Dakar avec respectivement 1 101 859 habitants et 1 081 222 habitants, soit 8,56 % et 8,40% de la population totale du Sénégal. La population du département de Dakar se concentre sur une superficie de 83 Km2, soit une densité moyenne de 13026,77 habitants /Km2.
Selon les données recueillies au niveau de la sous-préfecture de Dakar –Plateau, les communes d’arrondissement de Dakar –Plateau et de Médina regroupent en tout une population de 184 000 habitants résidents en 2012, soit 67% de la population totale de l’arrondissement estimé à 275 146 habitants. Toutefois, il convient de noter que Dakar – Plateau, tel que structuré n’affiche pas une densité de population significative les dimanches et jours fériés puisque constitué d’immeuble à usage de bureaux et commerce d’affaire mais aussi de quelques parkings pour les véhicules.
Cela revient à dire qu’une grande partie de la population qui se concentre à Dakar les jours ouvrables est constituée de migrants journaliers qui y mènent des activités économiques diverses dont le nombre est estimé à plus de 1 500 000 habitants.

LE RESEAU ROUTIER

Monsieur Mbow Lat Soucabé, dans sa Thèse de doctorat d’Etat intitulée Dakar : croissance et mobilité urbaine (Tome 1 : la croissance urbaine) décrit les étapes de la construction de la grande voierie du centre-ville. Cette dernière s’est achevée lors du quart de siècle et à partir de 1930, la chaussée a été bitumée pour rendre la circulation par hippomobiles et automobiles plus aisée.

Table des matières

Introduction
Présentation physique
Problématique
Méthodologie
Première partie : Les principales Sources de l’encombrement
Chapitre 1 : sources externes
Section 1 : la croissance démographique
Section 2 : la concentration des activités dans les quartiers de la ville
Section 3 : le chômage des jeunes et le développement du secteur informel
Chapitre 2 : sources internes
Section 1 : la densification du parc automobile
Section 2 : exigüité des voies de déplacement des personnes et des biens
Section 3 : la nature des espaces de stationnement
Section 4 : débordement des marchés
Deuxième partie : Manifestation et localisation de l’encombrement sur voie publique
Chapitre 1 : l’encombrement humain
Section 1 : déplacement des piétons
Section 2 : la mendicité et les sans domiciles fixes (SDF)
Section 3 : les marchants ambulants,
Chapitre 2 : l’encombrement matériel
Section 1 : l’encombrement lié aux activités commerciales
Section 2 : l’encombrement lié aux véhicules
Section 3 : l’encombrement lié aux travaux sur la voirie
Section 4 : le nomadisme des animaux domestique, l’insalubrité et les cérémonies
Troisième partie : désencombrement et obstacles au processus
Chapitre 1 : les différentes formes d’intervention
Section 1 : l’Etat
Section 2 : les collectivités locales
Section 3 : les autres intervenants (APIX, AGEROUTE, CETUD)
Chapitre 2 : obstacles au processus de désencombrement
Section 1 : les limites des politiques publiques
Section 2 : les contraintes sociales
Section 3 : les problèmes de moyens
Section 4 : le manque de suivi des opérations et les problèmes de recasement
Conclusion

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