L’utilisation du contrat de partenariat dans le cadre de la construction de la ligne à grande vitesse

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L’ÉMERGENCE D’UN PROJET DE LIGNE À GRANDE VITESSE BRETAGNE PAYS DE LA LOIRE

La volonté de l’Union Européenne de rendre le transport ferroviaire plus performant s’inscrit dans une optique de développement durable. L’adaptation du rail aux besoins actuels (Section I) permettra, à terme, de réduire l’émission de gaz à effet de serre. Le projet de ligne à grande vitesse en Bretagne et Pays de la Loire s’inscrit dans cette démarche. Pour le comprendre il convient d’effectuer un bref historique de l’arrivée de la grande vitesse à l’ouest (Section II).

L’ADAPTATION DU RAIL AUX BESOINS ACTUELS

Le système ferroviaire français, pour être performant et ainsi concurrencer la route ou l’avion, doit s’adapter aux besoins des clients et des chargeurs. Le projet de ligne à grande vitesse à l’Ouest a donc pour objectif d’améliorer la mobilité au niveau national et européen (§1) mais aussi à l’intérieur de la région Bretagne (§2).

La mobilité au niveau national et européen

La mise en place de lignes à grande vitesse en France (A) permet de relier les territoires nationaux entre eux mais aussi plus largement d’assurer les liaisons avec les capitales européennes (B).

La ligne à grande vitesse en France

17.- Le principe. En 1966 a été créé au sein de la SNCF un service dédié à la recherche pour la création d’un « turbotrain » à grande vitesse. Suite aux essais, dix ans plus tard débute la construction de la première ligne à grande vitesse en France. Elle s’étend de Paris à Lyon et elle est mise en service en 1981. Les constructions se succèdent dans tout le pays avec notamment la construction de la LGV Atlantique entre Paris et Le Mans ouverte au grand public en 1989.
Il s’agit en réalité de construire de nouvelles lignes de chemins de fer indépendantes des lignes classiques afin de ne pas saturer le trafic et de contourner Paris. En effet, sur ces lignes circulent également les trains express régionaux (TER) et des trains de marchandises (FRET). L’autre objectif est de créer davantage de liaisons entre les régions et de gagner en temps de parcours50. Les effets sur le court et le long terme seront vus infra.
18.- L’état actuel du chantier ferroviaire en France. Concernant les lignes déjà terminées, à l’Est, c’est en 2016 qu’a eu lieu l’ouverture de la seconde phase de la ligne Paris Vendenheim permettant de gagner trente minutes sur le trajet Paris Strasbourg. Par ailleurs, le projet ferroviaire appelé « LGV BPL » désignant la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire, a été achevé et la ligne transporte des voyageurs depuis le 2 juillet dernier. En parallèle a eu lieu l’inauguration de la ligne reliant Paris à Bordeaux en 2h04. Enfin, cette année sera également ouverte la ligne à grande vitesse permettant de contourner Nîmes et Montpellier qui sera utilisée aussi bien par les voyageurs que par les trains de marchandises.51
Ces constructions ont été réalisées afin d’améliorer la mobilité au niveau du territoire national mais aussi dans le but d’arriver, à terme, à un espace ferroviaire européen homogène et performant.

Une vision plus large : la liaison avec les capitales européennes

19.- L’historique. Le projet des lignes à grande vitesse s’inscrit dans la volonté de l’Union Européenne d’améliorer l’efficacité des systèmes ferroviaires en Europe. En effet, l’Union est très active dans le domaine du transport et, dans le cadre de la réforme ferroviaire, elle souhaite faire de ce mode de transport écologique la norme. Ainsi les différentes lignes construites ou en cours de réalisation en France vont permettre de mieux relier le territoire national aux capitales européennes. Il s’agit de poursuivre les efforts déjà entrepris comme par exemple l’Eurostar inauguré en 1994 reliant Paris, Lille ou Bruxelles à Londres par le tunnel sous la Manche en seulement 1h20, 2h00 ou 2h15 selon l’origine.
20.- Les enjeux actuels. L’ouverture en 2016 de la seconde phase de la ligne à grande vitesse Est Européenne a permis de réduire les temps de parcours entre la capitale française, Strasbourg où siège le Conseil de l’Europe et Luxembourg où siège le Parlement Européen. À plus long terme il s’agit de relier Paris aux capitales slovaque et hongroise. Le contournement Nîmes – Montpellier quant à lui va permettre le transport de marchandises en direction de l’Espagne et de l’Italie 52. Issue de la volonté européenne d’abord, nationale ensuite, la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de Loire a fait l’objet d’une importante mobilisation régionale.

La mobilité au niveau régional : le projet « Bretagne à grande vitesse »

L’extension des effets résultant de la construction de la LGV entre Le Mans et Rennes a été possible grâce à un projet régional complémentaire (A) qui marque une nouvelle organisation du système ferroviaire régional (B).

Un projet régional complémentaire de la ligne à grande vitesse

21.- Le projet. La construction de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes est liée à un projet au niveau régional dénommé « Bretagne à grande vitesse » (BGV). L’idée est que le gain de temps réalisé sur le trajet Paris-Rennes bénéficie à toute la région Bretagne et non pas seulement à la ville rennaise. Deux axes ont alors été dégagés. D’une part il s’agit de relier les grandes villes bretonnes à la capitale et d’autre part d’améliorer les liaisons secondaires c’est-à-dire les villes bretonnes entre elles. Ces liaisons secondaires qui avaient été placées au second plan lors de la mise en place du TGV Atlantique il y a 28 ans.
22. Les enjeux. Les acteurs régionaux ont oeuvré sur plusieurs points. Tout d’abord, il est prévu une augmentation de la fréquence des TGV en provenance de Paris et à destination de Brest et Quimper à raison de huit TGV supplémentaires par jour sur ces trajets. Ensuite, l’objectif était de maintenir la desserte de l’intégralité des gares TGV bretonnes. C’est un enjeu primordial car, lors de la mise en place du TGV Atlantique il était question de supprimer certains arrêts afin de gagner des minutes supplémentaires. Autre mesure, l’amélioration du service TER au niveau des correspondances avec le TGV. Il s’agit également d’améliorer l’efficacité des trains régionaux pour ses utilisateurs quotidiens.
L’arrivée de la ligne à grande vitesse va alors avoir pour effet une réorganisation du système ferroviaire régional.

La nouvelle organisation du système ferroviaire régional

23.- Au niveau des infrastructures. Tout d’abord, le Conseil Régional Bretagne participe financièrement à la construction de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes. Ensuite, divers travaux de modernisation des infrastructures ferroviaires bretonnes ont été réalisés notamment sur les lignes Rennes-Brest et Rennes Quimper. Aussi, de nombreuses gares TGV sont encore en travaux. Il s’agit de les moderniser afin de créer des pôles d’échanges multimodaux dont le fonctionnement sera vu infra.
24.- Au niveau du fonctionnement. Des changements horaires ont été réalisés concernant les trains express régionaux. Selon la SNCF, la fréquence de ces trains ajoutée à celle du TGV sera augmentée de 20%. Globalement, il s’agit d’améliorer la qualité de service des trains régionaux en augmentant leur fréquence, en créant de nouvelles liaisons et en modernisant le matériel roulant. En plus des gares TGV, les gares TER ont également fait l’objet d’aménagements. Par exemple, de nouveau abris de quais ont été installés, des ascenseurs ont été mis en place afin de faciliter l’accès des gares aux personnes à mobilités réduite et des parkings ont été aménagés pour les usagers réguliers.
Le projet Bretagne à grande vitesse a fait l’objet de longues études avant d’être mis en oeuvre. Ainsi la modernisation des infrastructures ferroviaires dans ces régions et la qualité du service proposé a débuté dès les années 60.

HISTORIQUE : L’ARRIVEE DE LA GRANDE VITESSE A L’OUEST

La mise en place de structures ferroviaires modernes à l’Ouest s’explique par la volonté de nombreux acteurs régionaux de vouloir faire de la Bretagne un territoire attractif (§1) avec une première grande innovation : le TGV Atlantique (§2).

La volonté de faire de la Bretagne un territoire attractif

Deux étapes importantes ont marqué l’histoire du chemin de fer breton. Il s’agit de l’électrification de la ligne Paris-Rennes (A) ainsi que l’élaboration d’un document européen mais qui a eu une influence importante sur le développement du réseau ferré national et donc régional, le livre blanc sur les chemins de fer (B).

L’électrification de la ligne Paris-Rennes

25.- Le développement du chemin de fer dans les années 60. Les lignes de chemin de fer représentent un enjeu non négligeable pour le développement économique d’une région. Elles permettent le transport de marchandises mais aussi de voyageurs professionnels ou touristes. Ainsi, le 1er juillet 1965 est inaugurée l’électrification de la ligne de chemin de fer Paris Rennes. Cette opération marque la fin des trains à vapeur. Le Président de la République de l’époque, George Pompidou, avait prononcé un discours à Rennes lors de la cérémonie d’inauguration53. Il évoque alors les innovations techniques qui ont été mise en oeuvre afin de passer « du courant continu au courant alternatif » et les moyens financiers déployés. Il souligne particulièrement le temps extrêmement court entre « la décision et l’inauguration effective la ligne ».
26. Incidences. L’électrification de la ligne de chemin de fer Paris-Rennes a permis de remplacer les locomotives à vapeur par des locomotives circulants sous un courant alternatif. D’une part, cela a eu pour conséquence de réduire l’acoustique, en effet le matériel mis en place était moderne et les techniques mises en place moins bruyantes. D’autre part, l’électrification a eu un effet non négligeable sur le développement durable. Ainsi, l’émission de gaz à effet de serre a été considérablement réduite par la disparition des trains à charbon.
Toutefois, cette inauguration s’est accompagnée de l’abandon du réseau ferré secondaire en Bretagne. Les débats ont été nombreux à l’époque. La SNCF et le Gouvernement de l’époque raisonnaient en termes de trafic, de fréquentation des lignes. C’est ainsi qu’en 1967, la presque totalité des liaisons ferroviaires interrégionales ont été abandonnées à l’exception de la ligne Carhaix -Guingamp.
L’année 1965 marque l’avènement de la modernisation du réseau ferré de l’Ouest et le début du désenclavement de la région Bretagne.

Le livre blanc sur les chemins de fer

27.- Les faiblesses du réseau ferré européen. Le 30 juillet 1996 la Commission européenne a publié un livre blanc sur la revitalisation des chemins de fer54. À cette époque, l’utilisation du rail est en forte baisse par rapport aux autres modes de transport. Selon les constatations de la Commission cela s’explique par la mauvaise qualité de service due à des installations en mauvais état. De plus, le prix élevé des billets de train ou de l’utilisation des infrastructures ferroviaires pour les chargeurs, font que les utilisateurs se tournent davantage vers le transport par route. La Commission évoque également la dépendance de gestion des entreprises ferroviaires vis-à-vis des États ainsi que l’endettement de ces entreprises. Toutes ces faiblesses s’expliquent par le fait que le système ferroviaire de chaque État membre de l’Union Européenne a été construit puis développé en ne prenant en compte qu’une dimension nationale. Des propositions ont alors été formulées afin d’y remédier et parvenir à terme à un espace ferroviaire européen performant.
28.- Les solutions apportées. Déjà à cette époque, la Commission européenne s’inscrit dans une démarche de développement durable. En effet, le transport par route, qui ne cesse de gagner des parts de marché, est l’un des modes de transport les plus polluants. Ainsi souhaite-t-elle faire du ferroviaire la norme tant pour le transport de marchandises que pour le transport de voyageurs. La difficulté tient à ce que la Commission aspire à une libéralisation du marché tant du transport par wagon que du transport de passagers, libéralisation qui sera réalisée dans le cadre des « paquets ferroviaires ». Néanmoins, il ne faut pas oublier que les entreprises ferroviaires comme la SNCF en France, fournissent un service public, permettant, même aux plus démunis, l’accès à la mobilité. Il convient donc de trouver un équilibre entre la libre concurrence et l’accès au transport ferroviaire pour tous par le biais d’une discrimination positive.
C’est dans ce contexte difficile pour le rail que s’inscrit le développement du système ferroviaire pour l’Ouest.

Le TGV Atlantique : la première grande innovation

La mise en place du projet

29.-Présentation. En 1983, le Président de la République de l’époque, François Mitterrand, annonce la construction du TGV Atlantique. Il est à l’époque présenté comme le train commercial le plus rapide du monde55. En effet, cette deuxième génération de train à grande vitesse roule à 300 km/h, c’est une véritable innovation à l’époque. Du côté de la SNCF, cela fait déjà plus de 10 ans que des études sont menées afin de mettre en place un tel projet. Le tracé consiste en un tronc commun de Paris au Mans pour se séparer en deux branches, l’une allant vers la Bretagne, l’autre rejoignant Bordeaux. L’aspect financier du projet est inédit. En effet, la SNCF avait financé intégralement la construction de la ligne TGV Sud Est, endettée elle ne souhaite pas investir seule pour le TGV Atlantique. Un accord a donc été trouvé avec l’État qui financera la construction de l’infrastructure à hauteur de 30%.
55En ce sens : Images d’archive INA, « Voici le TGV Atlantique », 19 septembre 1989.
30.- Inquiétudes. Les préoccupations de l’époque sont les mêmes qu’’aujourd’hui. Si le Gouvernement annonce des effets bénéfiques pour l’économie du fait de la main d’oeuvre qui va être nécessaire pour mettre en oeuvre ce projet, tous ne sont pas aussi optimistes. Agriculteurs, écologistes et élus locaux des régions voisines du tracé s’inquiètent des effets d’un tel projet56. Les réticences portent principalement sur la modification du paysage avec des incidences sur les exploitations agricoles ou forestières traversées par le tracé de la ligne ou encore l’acoustique dû au passage du TGV plusieurs fois par jour pour les populations concernées.
Le TGV Atlantique est une innovation technologique jamais réalisée en France. Cependant, il convient d’analyser les effets de sa mise en place et de tirer les conséquences de la réalisation de ce projet.

Les effets sur le long terme

31.- Une prouesse technique influant sur la mobilité. La mise en place du TGV Atlantique permet à ses usagers de bénéficier d’un gain de temps non négligeable. Le Mans est désormais à une heure de Paris, Rennes à 2h05 et Brest à 4h16. Soit un trajet moins long de 48 minutes au départ de Paris et à destination de Rennes. Le chemin de fer est donc désormais en mesure de concurrencer non seulement le transport par route mais aussi l’avion. Par ailleurs, selon les usagers, la qualité du service a été nettement améliorée. Le TGV est plus confortable et permet même de téléphoner au cours du trajet. Enfin, la sécurité est assurée par la présence de nombreux appareils électronique à bord du train permettant au conducteur de contrôler sa vitesse et d’alerter les équipes d’aiguillages en cas de problème.
32.- Inconvénients. L’amélioration du confort à bord des trains a eu pour effet l’augmentation du prix des billets pour les voyageurs. Cet accès à la mobilité semble donc limité surtout aux voyageurs d’affaires ou aux ménages possédant un certain niveau de vie. Concernant les populations alentours, la mise en place d’un TGV roulant à 300 km/h a eu pour conséquence une augmentation du niveau sonore et une modification du paysage.
Néanmoins, le TGV Atlantique a été un succès commercial en France mais aussi à l’étranger puisque le modèle s’est exporté dans de nombreux pays notamment en Italie.
56 En ce sens : Images d’archive INA, « Le TGV Atlantique circulera en 1989 », 16 septembre 1983.
Ce succès a poussé la SNCF à poursuivre le projet de ligne à grande vitesse plus à l’Ouest. Le projet d’une ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire a alors émergé et s’est traduit par la conclusion d’un partenariat public-privé (PPP).

La création du partenariat public-privé

35.- Le principe. Le partenariat public-privé est issu d’une loi du 2 juillet 200362 qui donne au Gouvernement le pouvoir de créer de nouveaux contrats administratifs. En effet, à l’article 6, il est question de nouveaux contrats « conclus par des personnes publiques ou des personnes privées chargées d’une mission de service public pour la conception, la réalisation, la transformation, l’exploitation et le financement d’équipements publics, ou la gestion et le financement de services, ou une combinaison de ces différentes missions. ». Précisément, le contrat de partenariat est un type de PPP passé entre une administration publique et une ou plusieurs entreprises privées et dont l’objet peut porter sur des travaux d’études d’un projet jusqu’à l’exploitation du service créé ou de l’ouvrage réalisé, en passant par le financement du projet. Autre particularité, ce sont des contrats qui s’inscrivent dans le long terme. Le contrat de partenariat tel qu’il existe en France a été largement inspiré du droit anglo saxon. En effet, en 1992, à l’initiative du Gouvernement britannique, ont été créés de nouveaux types de contrats contenus dans la « Private Finance Initiative »63. Il apparait que dans ces contrats le partenaire privé est à la fois le constructeur et le propriétaire du bien objet du contrat.
Depuis l’ordonnance du 23 juillet 201564, toutes les formes de partenariat public privé ont été regroupées au sein d’une même appellation, celle de « marché de partenariat ». Les principales modifications apportées sont relatives aux missions du partenaire privé. L’exploitation, la gestion et l’entretien deviennent facultatives. Aussi, le recours au marché de partenariat est davantage restreint du fait, par exemple, que l’on ne puisse pas y recourir en dessous d’un certain seuil. Toutefois, le contrat passé entre Réseau Ferré de France aujourd’hui devenu SNCF Réseau, et Eiffage Rail Express, est intervenu avant l’entrée en vigueur de cette ordonnance. Il convient donc de prendre en considération le contrat de partenariat en vigueur avant cette date.
Le concept du partenariat public-privé semble donc avoir de nombreux avantages mais il a pourtant fait l’objet d’un certain nombre de mesures limitatives.

Les avantages du contrat de partenariat

39.- L’aspect financier. Nous l’avons vu, le contrat de partenariat public-privé permet à l’autorité contractante, personne publique ou privée chargée d’une mission de service public, de confier à un partenaire privé la conception, le financement, la construction, l’exploitation et l’entretien d’une installation et de ses équipements.
Le choix du contrat de partenariat fait par SNCF Réseau en concertation avec l’État s’explique certainement pour des raisons financières. En effet, à l’heure actuelle, le gestionnaire du réseau ferré français se trouve dans l’incapacité de réaliser, seul, la construction des projets de LGV en France. Par le biais du partenariat, SNCF Réseau va avoir recours à un partenaire privé et donc au financement privé. Cela permet de réaliser des projets de grande ampleur plus rapidement à l’aide d’investisseurs privés. Ainsi, le montant global du projet pour la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire représente environ 3,4 milliards d’euros. Sur ce montant global et sans prendre en compte les projets hors cadre contractuel, l’établissement SNCF Réseau à participé à hauteur de 1.4 milliards d’euros. Cela a donc permis au Groupe SNCF, au moment de la construction de ne pas creuser davantage sa dette. Il convient de préciser que pendant toute la durée contractuelle du partenariat, soit 25 ans, SNCF Réseau s’est engagée à verser au maître d’ouvrage, Eiffage Rail Express, un loyer immobilier et un loyer pour la maintenance et l’entretien de la ligne. Toutefois, cette charge financière est limitée par le fait qu’SNCF Réseau perçoit les péages d’infrastructure de la part des opérateurs utilisant les infrastructures ferroviaires. Mais ce n’est pas le seul avantage procuré par le contrat de partenariat.
40.- La maîtrise de la gestion du service public. Le contrat de partenariat conclu entre SNCF Réseau et ERE a été approuvé par un décret du 1er août 201172. Dans la section consacrée à l’objet du contrat, il apparait clairement que les missions confiées à ERE ne concernent nullement la gestion du service public une fois la LGV achevée. En effet, l’un des avantages du contrat de partenariat, comme l’affirme le Ministère de l’économie, des finances et de l’industrie, est le suivant, « l’objet du contrat de partenariat ne porte pas sur l’exercice d’une mission de service public en tant que telle : ces dispositions ne font référence qu’à la réalisation et à la gestion d’ouvrages ou d’équipements ; lorsqu’elles évoquent l’exercice d’une mission de service public, c’est pour préciser que la personne publique en est chargée. »73. La SNCF conservera donc, une fois les travaux achevés, les missions liées à l’exploitation et à la circulation des trains74.
Le principe et le fonctionnement du contrat de partenariat ayant été abordés, il convient de s’intéresser désormais à la répartition des différentes missions entre les deux acteurs du partenariat que sont SNCF Réseau et Eiffage Rail Express.

LE CONTENU DU PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ

Le contrat de partenariat fait intervenir, dans le cadre de la construction de ligne à grande vitesse en Bretagne et Pays de la Loire, deux types d’acteurs. Une personne publique, SNCF Réseau (§1) et un partenaire privé, Eiffage Rail Express (§2).

La personne publique : SNCF Réseau

SNCF Réseau fait aujourd’hui partie du Groupe SNCF. Cependant, à l’époque de la conclusion du contrat pour la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire, les fonctions de gestionnaire du réseau ferré français étaient dévolues à Réseau ferré de France. Il convient alors de présenter le gestionnaire (A) ainsi que les missions (B) qui lui sont dévolues dans le cadre de ce projet.

Table des matières

PREMIERE PARTIE LA LIGNE A GRANDE VITESSE BRETAGNE PAYS DE LA LOIRE : UN PROJET UNIQUE
TITRE PREMIER : LA MODERNISATION DU RÉSEAU FERRÉ FRANÇAIS SOUS L’IMPULSION DE L’ÉTAT
CHAPITRE PREMIER : LE CADRE JURIDIQUE DU DROIT FERROVIAIRE
SECTION PREMIÈRE : LA RÈGLEMENTATION EN MATIERE FERROVIAIRE
§1. L’application du droit commun des transports terrestres
A.La loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982
B.Les autres dispositions applicables
§2. Les spécificités du transport ferroviaire
A.Le contrat de transport de marchandises
SECTION II – LA RÉFORME RÉCENTE DU DROIT FERROVIAIRE FRANÇAIS
§1. La volonté européenne de libéraliser le secteur ferroviaire
A.La libéralisation du transport de marchandises
B.La libéralisation du transport de voyageurs
§2. La réorganisation du système ferroviaire français
A.La refonte de l’opérateur national historique
B.La création de deux structures indépendantes du groupe SNCF
CHAPITRE II : L’ÉMERGENCE D’UN PROJET DE LIGNE À GRANDE VITESSE BRETAGNE PAYS DE LA LOIRE
SECTION PREMIÈRE : L’ADAPTATION DU RAIL AUX BESOINS ACTUELS
§1. La mobilité au niveau national et européen
A.La ligne à grande vitesse en France
B. Une vision plus large : la liaison avec les capitales européennes
§2. La mobilité au niveau régional : le projet « Bretagne à grande vitesse »
A.Un projet régional complémentaire de la ligne à grande vitesse
B.La nouvelle organisation du système ferroviaire régional
SECTION II : HISTORIQUE : L’ARRIVÉE DE LA GRANDE VITESSE À L’OUEST
§1. La volonté de faire de la Bretagne un territoire attractif
A.L’électrification de la ligne Paris-Rennes
B.Le livre blanc sur les chemins de fer
§2. Le TGV Atlantique : la première grande innovation
A.La mise en place du projet
B.Les effets sur le long terme
TITRE II : LE RECOURS À UN PARTENARIAT PUBLIC PRIVÉ
CHAPITRE PREMIER : LE CHOIX DU CONTRAT DE PARTENARIAT
SECTION PREMIÈRE : LA NOTION DE PARTENARIAT
§1. Historique
A.Les contrats précurseurs
B.La création du partenariat public-privé
§2. L’utilisation du contrat de partenariat dans le cadre de la construction de la ligne à grande vitesse
A.La mise à l’écart du contrat de concession
B.Les avantages du contrat de partenariat
SECTION II : LE CONTENU DU PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ
§1 – La personne publique : SNCF Réseau
A.Présentation
B.Missions
§2 – Le partenaire privé : Eiffage Rail Express
A.Présentation
B.Missions
CHAPITRE II : LA MISE EN OEUVRE DU CONTRAT DE PARTENARIAT
SECTION PREMIÈRE : DE L’ÉLABORATION DU PROJET À LA MISE EN SERVICE COMMERCIALE DE LA LIGNE
§1 – L’avant contrat
A.Le financement du projet
B.La procédure de l’appel d’offre
§2 – Le déroulement du partenariat
A.La phase d’étude menée par Eiffage Rail Express
B.La phase de travaux
SECTION II : UN CONTRAT QUI VA AU-DELÀ DE LA MISE À DISPOSITION DE LA LIGNE
§1 – Les missions du maître d’ouvrage après la mise en service de la ligne
A.L’entretien de la ligne
B.Le renouvellement de la ligne
§2 – Les fonctions d’SNCF Réseau suite à l’ouverture de la ligne
A.L’exploitation commerciale
B.L’Autorité de contrôle
DEUXIEME PARTIE LA CONSTRUCTION DE LA LIGNE À GRANDE VITESSE POUR L’OUEST : INNOVATIONS ET LIMITES
TITRE PREMIER – LA DIVERSITÉ DES CONTRAINTES RENCONTREES
CHAPITRE PREMIER – LE RESPECT DE L’ENVIRONNEMENT
SECTION PREMIÈRE : LA RÈGLEMENTATION EN VIGUEUR
§1 – Transport et Grenelle de l’environnement
A.Le Grenelle de l’environnement
B.Les lois issues du Grenelle de l’environnement
§2 – Les autres textes
A.La loi sur l’eau de 1992
B.La loi nature de 1976
C.Le fonds de solidarité territoriale
SECTION II : LA VOLONTÉ D’ALLER PLUS LOIN
§1 – Le concept « éviter, réduire, compenser »
A.Éviter les zones sensibles
B.Réduire les effets néfastes sur l’environnement
C.Compenser l’atteinte à l’environnement
§2 – Le défi de la maîtrise de l’empreinte carbone
A.Le bilan carbone
B.Le fonds d’arbitrage carbone
C.Le portail d’achats responsables
CHAPITRE II : L’ASPECT FONCIER
SECTION PREMIÈRE : DE LA DÉTERMINATION DES BESOINS FONCIERS À L’ACQUISITION DES PARCELLES
§1 – La détermination du périmètre d’action
A.Caractéristiques des terrains traversés par la ligne à grande vitesse
B.La détermination de l’emprise définitive
§2 – Les procédés mis en oeuvre pour répondre aux besoins fonciers
A.L’action foncière préalable au projet
B.La poursuite des acquisitions et occupations foncières
SECTION II : LES MESURES COMPENSATOIRES
§1 – L’aménagement foncier
A.La procédure prévue par la déclaration d’utilité publique
B.La diversité des acteurs de l’aménagement foncier
§2 – Les indemnités
A.La réserve foncière
B.Les indemnités d’expropriation
TITRE II : LES EFFETS DE LA LIGNE À GRANDE VITESSE SUR LES TERRITOIRES TRAVERSÉS
CHAPITRE PREMIER : LES EFFETS A COURT TERME
SECTION I : L’IMPACT ECONOMIQUE
§1 – L’emploi
A.La phase de construction
B.L’après chantier
§2 – Compétitivité des entreprises et tourisme
A.Les disparités régionales en matière de compétitivité des entreprises
B.L’accroissement du tourisme
SECTION II : L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIETAL
§1 – Les riverains de la ligne à grande vitesse
A.L’acoustique dans les campagnes traversées par le tracé
B.Le développement du mouvement des antis LGV
§2 – L’impact sur les usagers quotidiens des lignes régionales
A.L’aménagement aux abords des gares
B.Les modifications horaires
CHAPITRE II : LES ANALYSES SUR LE LONG TERME
SECTION PREMIÈRE : LES PROJETS ANNEXES
§1 – L’intermodalité au centre des préoccupations
A.Le projet des pôles d’échanges multimodaux (PEM)
B.L’application du principe en région Bretagne
§2 – L’incertitude de la poursuite de la ligne à grande vitesse en Bretagne
A.Le désenclavement de la Bretagne : un projet non achevé
B.Un projet qui n’est pas à l’ordre du jour
SECTION II : LA SUPPRESSION DES PASSAGES A NIVEAUX
§1 – Enjeux et modalités de mise en oeuvre
A.Les enjeuxB.Le renforcement de la sécurisation des passages à niveau
§2 – Les bénéfices attendus
A.La sécurisation des rails
B.Le gain de temps
Conclusion générale

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