Soutenance mémoire
La forme urbaine est un concept que de nombreux urbanistes ont tenté de définir précisément. Cette notion peut se définir selon plusieurs aspects propres aux bâtiments tels que leur architecture ou leurs fonctions. Mais ce concept de forme urbaine ne s’arrête pas uniquement à l’échelle du bâti mais correspond également au type d’organisation spatiale d’une ville. Cette dernière se définit par les relations bâtis et non-bâtis qui dessinent la structure des villes. Ainsi, la forme urbaine renvoie à plusieurs aspects qui se définissent à différentes échelles. De manière générale, la notion de forme de la ville est caractérisée par les relations qui existent entre espaces bâtis et espaces non-bâtis assimilés dans la plupart des cas par les réseaux viaires. De ce fait, il est intéressant de comprendre le lien entre ce bâti et le réseau viaire, défini en grande partie par les différentes modalités de transports, pour assimiler la notion de forme de la ville. Ainsi, on pourrait comparer le réseau viaire d’une ville à la structure osseuse du corps humains et les bâtis aux organes. Par conséquent, pour le bon équilibre et le bon fonctionnement des relations entre ces deux éléments, il nécessaire de les structurer de manière normative. De ce fait, depuis les années 1980, en France, une succession de lois régulant les orientations et planifications des réseaux de transports sont apparues. Ces lois commencent en 1982 par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs ou LOTI, cette dernière constitue toujours aujourd’hui un des piliers principaux en matière de réglementation de transports routiers. Par conséquent, toutes ces réglementations s’inscrivent dans une morphologie urbaine déjà existante ou non. En effet, pour les nouvelles zones en périphérie de grandes agglomérations ce sont les réseaux qui dictent la future forme urbaine. Le but de cette recherche est de définir le lien qui peut exister entre la forme urbaine d’une ville et son réseau de transports, plus particulièrement les transports en commun. Ce cas d’étude souhaite comprendre le lien qui existe entre la forme urbaine de l’agglomération de Tour(s) Plus en Indre-et-Loire (37) et son réseau de transports en commun, dans ce cas précis les lignes de bus et de tram, à l’aide d’outils d’analyse simples. Pour commencer cette recherche, les différents concepts de forme urbaine et de mobilité sont définis à l’aide de notions tirées de la littérature. Une fois ces aspects caractérisés, une analyse de corrélation est établie afin de juger des liens qui peuvent exister entre la forme urbaine de cette agglomération et son réseau de transports en commun.
La forme urbaine
D’après le dictionnaire de l’urbanisme et selon l’échelle (îlots, IRIS, commune) sur laquelle on se place, il existe de multiples définitions de la forme urbaine (Certu, 2007) qui ne s’arrêtent pas à une simple analyse architecturale des bâtiments. En effet, la forme urbaine est une notion polysémique dont l’aspect de son étude (la morphologie urbaine) est pluridisciplinaire. Elle s’intéresse aux formes et caractéristiques d’une ville à travers l’architecture, les évolutions historiques de la ville, dont les principaux éléments sont les innovations technologiques qui modifient le paysage urbain. « Les innovations techniques modifient la taille et l’intensité du champ urbain mais aussi les usages et les dimensions des bâtiments. Elles sont la plupart du temps corrélées avec les cycles économiques. L’ascenseur a été l’instrument de la verticalisation des villes; l’automobile celui de leur étalement» (Allain, 2004). Les politiques qui y ont été menées ou y sont menées, appuyées par les différents documents d’urbanisme, sont également des facteurs de la forme urbaine. Enfin la situation économique ainsi que les différentes influences culturelles des populations qui l’habitent peuvent jouer un rôle dans la forme d’une ville. (Merlin, Choay, 2015). De manière générale, la forme urbaine est utilisée pour définir et analyser une ville (Antoni, 2010). Il existe trois grands types de formes urbaines. Le plan hippodamien qui est une forme orthogonale de la ville dans laquelle les rues se croisent à angle droit et forment ainsi des îlots de forme rectangulaire, comme il est facile d’observer de nos jours à New York ou à Barcelone par exemple (Burgel & Grondeau, 2015). Dans un contexte tout autre, il existe le plan radioconcentrique qui schématise la plupart des villes comme par exemple Paris. Dans ce cas, le développement urbain s’est fait de manière radiale en partant d’une place et où des artères plus ou moins nombreuses rayonnent vers différents points de l’horizon (Gottmann, 1959). Enfin, il existe une troisième forme urbaine plus linéaire qui se base sur le développement d’une ville le long d’un axe principal (Certu, 2007). La forme urbaine se définit alors par la relation qui existe entre espace bâti et espace nonbâti (Antoni, 2010). Cet espace non-bâti est principalement caractérisé par l’espace public (Merlin, Choay ,2015) composé principalement par les rues qui forment le maillage d’une ville. Ainsi chaque rue est différente de par sa configuration, son architecture ou son histoire. Elle définit alors les différents types de mobilités (pédestre, cyclable, automobile, transports en commun) qui y circulent. Pour définir ces différents types de mobilités au sein d’une ville, on peut reprendre la théorie des trois âges établie par Yves Pérotin en 1961 qui relie les formes urbaines aux technologies de transport publics disponibles. Ainsi, la ville se divise en trois parties d’époques différentes : la ville pédestre très dense, la ville radiale ou des transports en commun et la ville automobile (Guézéré, 2013 ; Pouyanne, 2014).
La mobilité et les transports en commun
La mobilité est définie en grande partie par l’accessibilité entre une partie de la ville à une autre (Girault, 2014). C’est ainsi, que pour les villes du Moyen-Age, on définissait l’accessibilité comme une distance entre deux points, fait qui explique alors la densité et la compacité de ces villes (premier âge de la théorie des trois âges). Aujourd’hui, avec les nouveaux modes de transports et la périurbanisation, cette notion d’accessibilité et plus précisément de proximité a changé, elle est désormais plus temporelle que physique (Chapelon, 1997). En effet, l’augmentation de l’utilisation des véhicules au sein de grande ville a favorisé la vitesse des déplacements. Ainsi, avec la notion d’accessibilité et la théorie des trois âges, il est facile de dire qu’il existe une influence mutuelle entre les différentes formes urbaines et la mobilité dans les villes. Au sein d’une même ville se trouve différents types de mobilité (automobile, transport en commun, vélo, pédestre, etc.) Cependant les transports en commun définis comme services publics servant à l’acheminement de flux de voyageurs (Girault, 2014) sont l’élément essentiel de la mobilité en ville et forment ainsi la colonne vertébrale de cette mobilité urbaine. Ainsi ils sont disponibles à tout individu, parcourent un trajet établi auparavant et ont des horaires et des tarifs fixés (The United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development, 2015). Depuis peu en France, une volonté de coordonner la morphologie urbaine aux transports en commun apparaît (Hecker, 2012). Selon la table ronde 10 et 11 juin 2010 des agents de l’Agence Française de Développement (AFD), il existe différents documents d’urbanisme régulant la planification des transports en commun. Le Plan de Déplacement Urbain (PDU) est le document officiel pour l’intégration des politiques de mobilité. Il est créé en 1982 suite à la Loi d’Orientation des Transports en Interne (LOTI) qui organise les compétences et droits en termes de transports dans les villes. Cependant le PDU n’est rendu obligatoire qu’en 1996 pour les agglomérations de plus 100 000 habitants. Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) permet également de réguler les déplacements urbains. Il permet notamment grâce aux lois « Grenelle » (2009 et 2010) de renforcer les infrastructures de transports et développer les transports en commun dans les agglomérations. Enfin, à l’échelle de la ville, le Plan Local d’Urbanisme (PLU) définit les possibilités d’extensions urbaines en fonction des zones déjà connectées au réseau de transport public. Aujourd’hui, la mobilité est donc un facteur essentiel et obligatoire dans le développement des villes. Pour de nombreuses villes et notamment notre cas d’étude, la morphologie est déjà présente, par conséquent les transports en commun doivent s’adapter à la forme urbaine existante.
Données utilisées
Pour les indicateurs de forme urbaine
Pour les indicateurs de forme urbaine, c’est-à-dire tout ceux en lien avec les bâtiments, les données proviennent de l’Institut National de l’Information Géographique et Forestière, plus connu sous le nom de IGN. Cet institut est un établissement public qui a pour mission d’assurer la production, l’entretien et la diffusion de l’information géographique de référence en France. Il propose des bases de données topographiques de la France plus communément appelées BD TOPO qui permettent une description vectorielle des éléments d’un territoire (exemple : forets, limites administrative, fleuves et rivières etc.) et de ses infrastructures (exemple : les bâtiments, le cadastres, les voiries, etc.). Les mises à jour perpétuelles et la qualité de ces bases de données permettent de justifier leur utilisation pour cette recherche. Les données ainsi utilisées datent de novembre 2015.
Pour les indicateurs de transport en commun
Les données utilisées pour les indicateurs des transports en commun proviennent d’OpenStreetMap ou OSM. Le projet OSM est un projet international dont le but est de créer une carte du monde. Ce sont des données qui sont mises à jour chaque semaine et vérifiées avant publication. Par conséquent, l’utilisation de ces données permet d’obtenir les derniers changements de position de chaque élément. Ainsi, concernant les indicateurs des transports en commun pour cette recherche les données sont très récentes et datent de novembre 2016.
Construction et présentation des indicateurs
La surface de plancher totale
Pour cet indicateur, trois composantes du bâti ont été prises en compte, la première correspond aux bâtiments indifférenciés c’est-à-dire sans fonction particulière comme par exemple les habitations. La seconde, les bâtiments remarquables qui comprennent les équipements sportifs, religieux et autres bâtiments du patrimoine. Enfin la dernière, les bâtiments industriels qui sont tous les commerces, entreprises et bâtiments agricoles. Ces trois éléments forment ainsi l’ensemble du bâti du territoire. En utilisant la surface de plancher totale de cette manière, on ne différencie plus le type du bâti. La BD TOPO nous renseigne sur les caractéristiques à prendre en compte pour calculer la surface de plancher totale telles que la superficie d’emprise au sol et la hauteur du bâtiment. Ainsi avec ces deux valeurs, il est possible de calculer la surface de plancher totale d’un bâtiment. Pour cette recherche, la hauteur d’un étage est fixée à trois mètres. Il reste ensuite à sommer toutes les surfaces de planchers des bâtiments pour obtenir la surface de plancher totale.
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Table des matières
Introduction
Problématique
Etat de l’art
La forme urbaine
La mobilité et les transports en commun
Méthodologie
Démarche
Terrain d’étude
Les choix des indicateurs
Données utilisées
Pour les indicateurs de forme urbaine
Pour les indicateurs de transport en commun
Construction et présentation des indicateurs
Zone d’influence des arrêts
Cartographie des différents indicateurs
Densité de bâti
Zone d’influence des arrêts
Choix de la méthode d’analyse
Modèle de régression linéaire
Coefficient de détermination R²
Coefficient de corrélation R
Résultats des analyses statistiques
Analyse des régressions linéaires
Pour le bus
Synthèse de l’analyse
Pour le tram
Synthèse de l’analyse
Conclusion
Table des figures
Bibliographie
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