L’IMPLANTATION ET LA GESTION DES GARES ROUTIERES INTERURBAINES

Analyse conceptuelle

   Pour comprendre les concepts liés à la problématique de notre recherche, des dictionnaires et des études anciennes nous ont constitué des documents d’appuis. En plus Google, ils nous ont permis de réaliser l’analyse conceptuelle.
Transport : Le vocable transport est défini comme étant l’activité qui consiste à porter quelque chose à travers l’espace d’un lieu à un autre. L’originalité de cette définition relève des contours de cette notion qui sont différents selon d’une part l’objet transporté et d’autre part selon la distance à parcourir, ou encore selon les moyens ou les modes utilisés. L’on distingue à cet effet : le transport de personnes ou de marchandises, selon la nature de l’objet, le transport local, urbain, interurbain, régional, national, selon la distance, le transport routier, ferroviaire, aérien, fluvial, maritime, selon le mode utilisé. L’usage de ces différents modes de transport fait ressortir la notion de mobilité.
Mobilité : La mobilité est la propriété ou le caractère de ce qui peut se déplacer ou être déplacer dans l’espace. Elle ne se limite pas aux déplacements physiques affectifs et aux techniques du transport, à l’accessibilité, mais elle embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en cours dans une société. A l’heure actuelle, les mobilités sont de plus en plus croissantes à tel point qu’elles font sûrement partie des notions les plus partagées au sein des sciences sociales, à commencer par les disciplines que sont la géographie, la sociologie, l’aménagement et l’urbanisme, au point de devenir une question de société. Elles sont composées de plusieurs types : résidentielles (changement de lieu de résidence), professionnelles (changement d’emploi ou évolution dans la profession), sociales (passer par exemple d’un statut social à un autre) et spatiales. Dans le cadre de cette étude, nous nous intéressons particulièrement aux questions de mobilité spatiale. La mobilité spatiale est le passage d’un lieu de coprésence à un autre, elle représente la totalité des déplacements d’une unité de temps donnée dans l’objectif de réaliser un ensemble d’activités localisées dans l’espace, par le biais des modes de transport urbains, pour les motifs liés au travail, à la visite sociale, aux achats de biens, à l’accès aux services de base, à l’école et aux administrations. Dans tous les cas, on constate un changement de position dans l’espace géographique aux différentes échelles d’espace (mouvements pendulaires quotidiens, migrations entre villes et campagnes, mouvements nationaux et transnationaux), et de temps (quotidien, hebdomadaire, saisonnier, pluriannuels, etc.) pour des motifs variés. Le motif du déplacement d’un individu ou d’un groupe dépend de la mobilité en rapport avec les tâches quotidiennes que l’individu cherche à réaliser en se déplaçant. Ces mobilités sont destinées, selon Pape Sakho, 2002, à satisfaire des besoins et à accéder aux services urbains, aux ressources  économiques et aux emplois localisées dans des lieux distincts urbains. Les mobilités entretiennent des interactions dynamiques avec la ville. Le développement urbain peut conditionner les choix opérés par les usagers en termes de déplacement et de moyen de transport dans un contexte d’urbanisation périphérique et de diversification des pôles urbains. La mise en place d’un système de transport est absolument nécessaire pour améliorer les mobilités quotidiennes et conjurer la distance, qui à la fois sépare les réalités sociales et permet, si on la maitrise, de rapprocher les dites réalités au contact les unes des autres.
Ville : Etymologiquement, la ville vient du mot villa, dès l’origine, la ville apparait comme une forme spatiale et objet social. Les villes apparaissent entre 3500 et 1500 av. J-C. dans les régions fertiles et limoneuses de Mésopotamie comprises entre le Tigre et l’Euphrate, aujourd’hui l’Irak, puis en Syrie, en Égypte, dans les vallées du Nil et du Jourdain, de la vallée de l’Indus et du Yangz Jiang. C’est un terme difficile à définir, et cette difficulté tient à ses propres caractéristiques: la taille, ses fonctions diverses et surtout de ses aspects politiques et sociales. Pour Pierre George, une ville se définit comme étant un regroupement de populations agglomérées car caractérisé par un effectif de population et par une forme d’organisation économique et sociale. La ville est un système c’est-à-dire un ensemble d’éléments en interactions dynamiques. Ce système comprenant des sous-ensembles (habitats, hommes capitaux, marchandises…), est complexe car les parties de ce système n’évolue pas de la même manière ni au même rythme. Du point de vue géographique, le terme de ville recouvre deux sens :
– Spatial: agglomération caractérisée par une certaine densité de l’habitat et une population relativement nombreuse, aspect morphologique et l’occupation du sol.
– Fonctionnel: La ville est un lieu d’échange, un nœud de flux de personnes, de capitaux, de marchandises, d’idées, de culture, d’information…Elle est fondamental dans l’organisation de l’espace du fait qu’elle entretient des relations et exerce une influence importante sur l’espace qui l’entoure.
De ce fait, elle se distingue au village par rapport à son aspect pas agricole et culturel mais elle a une activité commerciale, politique et intellectuelle. Un haut lieu de transformations sociales, économiques, culturelles, politiques, environnementales et sanitaires. La ville en tant que entité spatiale est un fait ancien. Aujourd’hui les villes millionnaires connues seulement pendant de longues périodes en Europe (Londres) ou aux Etats unies (New York) sont devenues un fait planétaire. Cependant s’il est admis que la ville est multiséculaire, sa définition varie selon les auteurs et les époques. En effet, le seuil à partir duquel on parle de ville varie en fonction des pays. Ce qui rend sa définition difficile. Les statistiques des Nations unies montrent les différences de seuil entres les instituts nationaux de statistiques. Pour la France ou en Allemagne, le seuil est de 2.000 habitants agglomérés alors qu’il est de 1.000 au Canada, de 2.500 aux Etats unies, de 10.000 en Espagne et de 50.000 au Japon. L’ONU, se réfère au seuil de 20.000 habitants. Par contre au Sénégal, il n’y a pas de seuil de population qui est établie permettant de considérer un espace d’agglomération comme une ville, de ce fait il se réfère au seuil des Nations unies.
Aménagement du territoire : C’est la transformation par l’homme d’un système (étendue de terrain suite de production, ensemble complexe) en vue d’une utilisation plus rationnelle. L’aménagement du territoire désigne aujourd’hui l’action publique qui s’efforce d’orienter la répartition des populations, leurs activités, leurs équipements dans un espace donné et en tenant comptent des choix politiques globaux. C’est par la politique d’aménagement du territoire que les acteurs agissent pour corriger les déséquilibres et orientent le développement spatial à partir d’une appréhension d’ensemble et d’un projet global et protectif. Pour devenir l’élément fondamental dans la réalisation des objectifs du développement durable, l’aménagement du territoire a développé ses responsabilités à son propre dynamique de contenu et le champ d’application des politiques publiques d’aménagement touchent presque toutes les questions liées à la planification régionale. Selon le dictionnaire Grand Robert, l’aménagement du territoire est l’organisation globale de l’espace, destinée à satisfaire les besoins des populations intéressées en mettant en place des équipements nécessaire et en valisant les ressources naturelles. Pierre Merlin le définit dans le dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement comme étant l’action et la pratique (plutôt que la science, la technique ou l’art) de disposer avec ordre, à travers l’espace d’un pays et dans une vision prospective, les hommes et les activités, les équipements et les moyens de communication qu’ils peuvent utiliser, en prenant en compte les contraintes naturelles, humaines et économiques, voire stratégique. De ces définitions, on peut retenir que l’aménagement du territoire vise un rééquilibrage des hommes, des activités, des ressources et des équipements dans un territoire. Il a pour finalité d’atténuer les disparités dans un espace déterminé. Fort de ce constat, l’analyser avec notre étude qui est le transport, l’aménagement n’est rien d’autre que le fait d’influencer sur la localisation des infrastructures, le déplacements des personnes et des marchandises et surtout avec la maitrise des transformations multidimensionnelles de la société. Il vise à remédier aux excès, aux déséquilibres, à différentes disparités du territoire. En plus, l’aménagement du transport apparait comme une politique de mise en valeur de l’espace avec l’implantation des infrastructures. Par conséquent le problème se pose pour les personnes car les mouvements humains sont essentiels. Ils permettent de satisfaire les activités économiques, politiques et sociales d’où la nécessite de l’équité dans l’aménagement des infrastructures de transport.
Développement local : C’est la mise en valeur des ressources humaines, naturelles, technologiques et financières du milieu. Il cherche à mettre en place un environnement propice aux initiatives locales en accompagnant les porteurs de projets dans la réalisation de leurs idées. Alors les populations devaient être plus étroitement associées aux projets de développement : leur participation fut notamment encouragée par les organisations non gouvernementales (ONG), de plus en plus impliquées sur le terrain.
Gouvernance locale : c’est l’exercice de l’autorité politique, économique et administrative dans la gestion des affaires endogènes. Elle comprend des mécanismes, des processus, des relations et des institutions complexes par l’intermédiaire desquels les citoyens, notamment les plus démunis expriment leurs intérêts, exercent leurs droits et obligations. Cette notion de gouvernance englobe la démocratie, la transparence, la participation de tous les acteurs et l’efficacité.
Gestion : La gestion est une notion très utilisée et peut être appliquée dans tous les domaines de la vie, de la société qui nécessite une certaine administration, une certaine organisation. Selon le Petit Larousse, gérer c’est l’action d’administrer, de diriger, d’organiser quelque chose. La gestion est un mode d’intervention visant à améliorer les ressources du milieu pour une exploitation rationnelle. Analyser autour des garages sénégalais, on note deux types de gestion dans le secteur des transports routiers : il s’agit de la gestion par les opérateurs (dite aussi « gestion publique » car elle se fait en collaboration avec l’Etat ou la collectivité locale) et de la gestion privée. La gestion publique de gare est celle qui est appliquée au niveau des garages de Liberté KaolackDakar et Nioro à Kaolack. C’est un mode de gestion dans lequel les acteurs du transport et les collectivités travaillent ensemble pour le fonctionnement des gares. Le second mode de gestion est la gestion privée de la gare routière qui consiste à confier à un privé la gestion. Ce mode de gestion peut exister sous plusieurs formes : La concession, l’affermage, la régie intéressée et la gérance.
Acteurs : Personne participant à une activité ou un évènement. Ils sont très nombreux dans les collectivités locales et sont à la base du développement locale.
Infrastructures : Etymologies du latin infra, en dessous de, inférieur, en bas et de « structura » organisation, lui-même venant de construire, bâtir, élever, édifier, façonner. Le terme infrastructure désigne l’ensemble des ouvrages et des équipements collectifs nécessitant des fondations et qui sont destinées à soutenir une activité économique, comme l’énergie électrique ou les transports (par voie routière aérienne, maritime, ferrée ou fluviale). Au point de vue générale, infrastructures désignent l’ensemble des équipements collectifs durables aménageant le territoire : routes, ports, aéroports, voies, canaux, gares… De ce fait, elles consistent à l’ensemble des supports économiques de la production qui détermine fondamentalement la nature des formations sociales et historiques. Autrement il s’agit de l’ensemble des forces productives et les rapports de production qui forment la base matérielle dans la société. C’est sur l’infrastructure que s’appuie la superstructure.
La gare routière : un lieu d’émetteur et de récepteur des de flux de transport, la gare routière est un lieu de circulation de ressources financières et humaines, un espace de rencontres et d’échanges entre divers acteurs du transport urbains. Elle est très attractive articulant à la fois transport et activités diverses. Les hommes et les femmes sont les acteurs visibles dans la gare, où ils exploitent toutes les activités offertes. Les routiers construisent une identité qui lui est propre et élaborent des règles et modes de vies spécifiques qui traduisent une large liberté d’expression. En effet, cette infrastructure offre un ensemble de potentialités sur les villes inter-liées car permettant une meilleur visibilité, une redynamisation du tissu économique et une accélération des échanges et de la mobilité entre les villes et territoires « intercommunalité ». Par ailleurs les personnes et les groupes qui y évoluent entretiennent des relations de proximité qui facilitent la communication interpersonnelle et la communication de masse.
Transports routiers : ils constituent le motif prédominant du système de transports, ils assurent la quasi-totalité des déplacements des personnes et des marchandises. Il y’a vraiment transport que s’il y ‘a quelque organisation spatiale. Le transport est l’affaire de professionnels, il suppose l’emploi d’engin, de moyens de transports fabriqués à cette fin. Les objectifs attendus du sous-secteur des transports consistent à assurer un développement adéquat et une uniformisation des réseaux terrestres au niveau national et sous régional. D’autres part, il s’agit d’appuyer le développement économique et sociale, d’assurer une grande amélioration de la qualité des services, une réduction des couts de transports et des délais d’acheminements. Pour notre zone d’étude, la région dense, est marquée par sa position géographique (avec les RN) de la capitale qui est devenue une zone principale, desservant les régions sud et orientale et surtout les pays d’Afrique occidentale à s’avoir le Mali, les deux Guinée et la Gambie. Les activités du transport s’organisent autour des gares routières qui existent dans toutes les communes de la région. Le transport urbain et interurbain est assuré par les taxis et vélo taxi mais aussi le transport hippomobile est présent et répond aux besoins d’une certaine clientèle.
Flux : c’est un terme utilisé pour le déplacement des marchandises, des personnes, des capitaux, des courants d’impulsions économiques. Il caractérise en particulier les relations organiques à l’intérieur des réseaux urbains.

Evolution administrative de la commune de Kaolack

   En 1960, date de l’indépendance du Sénégal, l’ex-subdivision centrale de Kaolack devint un cheflieu de la région du Sine Saloum. La commune de Kaolack a été créée en novembre 1917 c’est la plus ancienne d’ailleurs de la région. C’est le 1er Juillet 1984 qu’un nouveau découpage administratif a scindé la région du Sine-Saloum en deux : la région de Kaolack et la région de Fatick. La région de Kaolack comprenait alors les départements de Kaffrine, Kaolack et Nioro du Rip et s’étend sur une superficie de 16.010 Km², soit 14% du territoire national. Elle est située entre les 14°30 et 16°30 de longitude Ouest et 13°30 et 14°30 de latitude Nord. Un nouveau découpage administratif survient en 2008 et subdivise la région en 3 départements que sont : Kaolack, Chef-lieu de la région, Guinguinéo Chef-lieu de département et Nioro du Rip, chef-lieu de département. La loi n°2008-14 du 18 mars 2008 modifiant la loi n° 72-02 du 1 février 1972 portant création de la région, divise Kaolack en deux entités autonomes : la région de Kaolack et celle de Kaffrine. En outre, en 2010 et en 2011, la région a connu de nouveaux découpages portant création de nouvelles collectivités locales selon les décrets ci-après : N° 2011 429 du 29 mars 2011 portant création de la commune de Fass ; N° 2011 431 du 29 mars 2011 portant création des communautés rurales de Panel et de Dara Mboss ; N° 2010-1542 du 29 novembre 2010 portant création des communautés rurales de Paoskoto, Dabali, et Darou Salam ; N°2010-1543 du 29 Novembre 2010 portant création de la commune de Sibassor et N°2011-1638 du 28 Septembre 2011 portant création des arrondissements de Bambilor, Ngothie et Ndiob. Aujourd’hui selon les subdivisions administratives issues de la nouvelle réforme (l’acte3 de la décentralisation), les collectivités territoriales sont constituées par les communes et les conseils départementaux en l’occurrence les départements et dans chaque conseil il y’a la division en communes. En 2013, avec l’application de l’Acte 3 de la décentralisation, les communautés rurales sont supprimées pour laisser place à l’aire de la communalisation intégrale avec égalité de chance de toutes les communes. Ainsi, la région de Kaolack compte: 3 départements, 41 communes (dont 10 anciennes communes et 31 nouvelles communes) et 8 arrondissements. Ainsi, le conseil départemental de Kaolack est composé de 15 communes, cette division érige des communes urbaines telles que Kaolack, Kahone, Gandiaye, Sibassor et Ndoffane plus dix autres communes qui étaient d’antan des anciennes communautés rurales. Conformément à la loi n° 96-06 portant sur le code des collectivités locales, la commune de Kaolack est dotée de la personnalité morale et de l’autonomie financière. Elle est administrée librement par des conseils municipaux élus au suffrage universel. Le conseil municipal de Kaolack est composé de 66 conseillers élus dont 11 femmes. Pour l’aider dans sa tâche, une administration municipale est chargée de mettre en œuvre la politique municipale même s’il convient de noter que l’administration municipale est confrontée à de faibles capacités pour concevoir et assurer le suivi des projets

L’INDUSTRIE

   Le parc industriel de la région est composé de la Suneor, de COPEOL (ex Novasen), de la Nouvelle Société des Salins du Sine Saloum (NSSS), du Sel du Saloum, de la SODEFITEX, de la centrale électrique de Kahone et de Domitexka. Cependant, il faut noter que près d’une dizaine d’unités a disparu à cause de la forte concurrence des produits importés et des charges de fonctionnement. On peut aussi noter l’existence du domaine industriel de Koundam et de la zone industrielle de Kahone dont la ville de Kaolack se ravitaille. L’industrie se développe grâce à un transport dynamique qui le soutient, qui en assure une bonne marche et déroulement de ces activités. Et surtout de la livraison de ces produits industriels dans la ville.

La voirie

   Si au centre-ville le réseau de voirie est dense et presque entièrement bitumé, mais absente dès que l’on s’éloigne des axes principaux et secondaires qui rallient les différents quartiers. Le propre de ces quartiers étant de résulter d’une urbanisation anarchique, la voirie dans ces secteurs est très souvent tout simplement inexistante. L’accès aux domiciles se limite alors à des ruelles étroites, sinueuses, insalubres et parfois sans issues. Les voies d’accès sont donc insuffisantes, voire absentes. Les dessertes de transports collectifs y sont délicates à cause des problèmes d’accessibilités crées par l’occupation désordonnée. Dans la presque totalité des quartiers, ce sont les populations qui entretiennent elles-mêmes ces ruelles. Mais, l’investissement humain comporte des limites quand il s’agit de grosses œuvres ou lorsque certains refusent de coopérer. Par contre, la RNI qui relie le centre- ville aux quartiers de Sing- Sing et de Parcelles assainies est actuellement dans un état confortable réfectionnée en 2014-2016 par le gouvernement actuel. En plus de l’altération de la voirie et de son exigüité, de même que l’importance du trafic, les difficultés d’accès au noyau central sont aussi dues à l’absence de feux de régulation. Les données fournies pour S.E.S de l’ANSD en 2014, nous remarquons que la région de Kaolack a un réseau routier qui s’étale sur une distance de 537 km. Il est composé de Routes nationales (RN) entièrement revêtues d’une longueur de 199 km soit 37,1% de l’ensemble du réseau, de Routes Régionales (RR) de 73.8 km de longueur, de Routes départementales (RD) d’une longueur de 148 km, des Voiries urbaines de 36,8 km de longueur, et des routes non classées composées des pistes répertoriées ou non d’une longueur de 202 km. D’abord la RN1 qui traverse le département de Kaolack, reliant la région de Fatick à celle de Kaolack puis la ville de Kaolack à celle de Kaffrine mesurant 58 km. Cette route relie directement la région de Tambacounda ainsi que les pays voisins du Mali et des deux Guinées. Ensuite, il y a la RN3 qui part de Sokone et RN4 qui traverse les trois départements de la région avec un linéaire de 112 km. Cette route relie en même temps la Gambie par Keur Ayib ainsi que les régions de la Casamance. Enfin la RN5 qui quitte la région de Fatick pour rejoindre la RN4 à Kaolack a une distance de 29 km. Cette route relie la Gambie et le Sénégal via Karang.

Table des matières

Introduction générale
Problématique
Question de recherche
Etude de l’art
Méthodologie
PREMIERE PARTIE : Présentation de la ville de Kaolack et son croissance urbaine : effet sur le transport
Chapitre 1 : Présentation physique et Humaine de la ville de Kaolack
Chapitre 2: Activités économiques et transport
Chapitre 3 : Offre et demande de transport dans la ville Kaolack
DEUXIEME PARTIE : Le système d’implantation d’une gare et son mode de gestion
Chapitre 1: La procédure d’aménagement d’une gare
Chapitre 2 : Les Acteurs de la gare
Chapitre 3 : La gestion des gares routières interurbaines de Kaolack
TROIXIEME PARTIE : Contraintes, enjeux et perspectives des gares routières interurbaines à Kaolack
Chapitre 1 : Les contraintes notées dans les garages interurbains de Kaolack
Chapitre 2 : Enjeux et perspectives des gares routières interurbaines de la ville de Kaolack
Conclusion Troisième partie
Conclusion générale
Références Bibliographiques

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