Soutenance mémoire
A l’instar de la population des pays de l’Afrique de l’ouest, le Sénégal a élaboré une politique essentiellement axée sur le transport notamment rural dans le cadre du second programme sectoriel des transports. Ce secteur selon les spécialistes de la question regroupe plusieurs modes : le transport aérien, le transport fluviomaritime et le mode terrestre qui est probablement celui qui nous intéresse le plus car étant le plus général et le mieux utilisé au Sénégal. Le rôle du secteur des transports dans le développement économique est incontestable notamment celui des horaires. La généralisation de ce système dans presque toutes les villes du Sénégal en particulier celle de Linguère a suscité l’intérêt d’analyser l’impact socio-économique des horaires dans la ville. Ceux-ci sont des facteurs d’échange très dynamique entre la ville de Linguère et les autres villes du Sénégal mais ce qui est remarquable c’est surtout le trajet DAKAR-Linguère où les horaires jouent un rôle d’appui au développement.
Toutefois pour les experts en transport, le vocable « transport » est utilisé quand il s’agit seulement des marchandises. C’est ainsi qu’il faut parler selon eux, de transport de marchandises. Mais quand il s’agit des personnes, on parle de « déplacement », quelque soit le mode de transport utilisé.
PROBLEMATIQUE
CONTEXTE
L’urbanisation reste un des faits majeurs qui ont marqué le monde dans le siècle qui vient de se dérouler. Les villes continuent d’être les lieux d’accumulation, concentrant et brassant de plus en plus des hommes et des biens. En Afrique le taux d’urbanisation est passé de moins 10% à 35% dans les 30 dernières années, dépassant le seuil dans plusieurs pays (Fall. A .s. et Gueye. Cheikh) . Les taux de croissance démographique ne faiblissent pas et l’influence de la ville sur son hinterland s’étend avec l’espace. Les fronts urbains gagnent les espaces agricoles et posent des problèmes de gestion des ressources naturelles et d’aménagement. Le Sénégal ne constitue pas une exception dans ce contexte généralisé d’urbanisation. Les villes sénégalaises se sont développées sous l’effet combiné de leur propre croissance démographique et l’exode des populations de l’arrière-pays attirées par l’espoir de mieux s’y épanouir.
Cependant les disparités politiques, économiques, physiques et surtout historiques avec la colonisation ont eu comme conséquence une ségrégation spatiale caractérisée par une distorsion entre les régions des littorales développées et des régions de l’intérieur généralement enclavées. Au Sénégal, Dakar, capitale du pays est la clé de voûte de tous les réseaux. Cette ville concentre presque le monopôle de toutes les richesses et est le centre névralgique voire incontournable pour la satisfaction de tous les besoins exprimés par les populations. Parmi les facteurs dynamiques entre la capitale et l’arrière-pays on peut noter la mobilité. En effet, l’accessibilité constitue une notion importante dans l’étude des relations entre la Capitale sénégalaise et l’arrière pays. La mobilité qui se définie comme étant la capacité à joindre deux localités géographiquement distante peut épouser deux dimensions. Il s’agit de la dimension d’ordre physique (distance parcourue, temps, effort physique) ; et de la dimension d’ordre financière avec la prise en compte du coût des transports. Comme beaucoup de pays du sud ; le Sénégal souffre d’une inadéquation de l’offre de transport interurbain et rural tant sur le plan quantitative que qualitative. Le réseau routier qui assure le maillage entre les bourgades du pays est affecté par une mauvaise qualité des infrastructures, le retard dans les travaux d’entretien, des axes dans de piteux états, des coûts de transport élevés surtout celui des marchandises. Tous ces facteurs ralentissent la participation des populations des contrés éloignées à l’économie moderne. Cette situation est l’un des faits qui entrave l’intégration de toutes les régions ainsi que des populations à l’économie globale du pays. C’est ainsi que selon les objectifs du millénaire pour le développement (OMD 2005) l’amélioration du réseau routier peut réduire la faim et la pauvreté en Afrique. C’est dans ce sens qu’un programme d’ajustement structurel des transports est mis sur pied par la banque mondiale avec une politique des transports en Afrique subsaharienne ( SSATP). Par le biais de trois(03) lettres de politique sectorielle du transport, la Banque Mondiale vise à réaliser des infrastructures et des services de transport efficaces et opérationnels pour le développement durable en Afrique. Dans ces perspectives, le Sénégal doit prendre en considération les contraintes physiques et financières qui entravent l’efficacité du transport interurbain et rural, à revitaliser les infrastructures et services de transport et à valoriser l’existant afin de réussir une intégration régionale et une approche plus participative des populations à l’économie du pays. C’est sous cette approche que nous nous sommes intéressés aux systèmes de transport interurbain que sont les horaires qui relient la ville de Linguère à la capitale sénégalaise qui est Dakar.
Présentation du cadre physique et humain
La commune de Linguère appartient à la région administrative de Louga qui est née en 1976 de la partition de l’ancienne région de Diourbel. En effet, la région de Louga est subdivisée en trois(03) départements qui sont Louga, Kébémer et Linguère. Ce dernier nous concernant est communément appelé Ferlo ou la région du Djolof. Le département de Linguère est l’un des plus étendus du Sénégal, avec une superficie de 19 746 Km² et une population estimée à plus de 214 883 personnes, selon le recensement de 2002. Soit une densité d’environ de 11 habitants au km². Il se trouve sur la longitude 15º 13 Ouest et la latitude 15º 23 Nord, avec une altitude moyenne de 2 m. Il constitue un grand carrefour en ce sens qu’il a des frontières avec les régions de Matam, Saint Louis, et Diourbel. Il compte deux communes: Dahra Djoloff et Linguère, quatre arrondissements: Barkédji, Dodji, Sagatta Dioloff, Yang Yang et 15 communautés rurales. L´arrondissement de Barkédji en compte quatre: Gassane, Barkédji, Thiargny, Thiel. Dodji en compte trois: Dodji, Labgar, Ouarkhokh. Sagatta Djoloff en a quatre: Boulal, Déali, Sagatta Dioloff, Thiamène Djoloff. Enfin Yang Yang en compte quatre aussi: Kamb, Mbeuleukhé, Mboula, Tessékéré Forage.
La ville se localise, précisément à environ 135 km de la commune de Louga et à 350 km de Dakar. Elle se situe à la fois dans la zone pastorale du Ferlo et celle agro-pastorale de transition. Elle est limitée au Nord et à l’Est par la communauté rurale de Dodji, à L’ouest par Warkhokh et au Sud-est par la communauté rurale de Barkédji. Les localités les plus proches de la commune sont Nguithie, Balel Sala, Gassé, Mbadiene et Diori.
Chef lieu de département dont elle polarise, la commune de Linguère est longtemps dominée par une tradition des activités ago-sylvo-pastorales et la transhumance des éleveurs. Depuis quelques décennies les péjorations climatiques dues à plusieurs facteurs entrainent une faiblesse des rendements agricoles au profit de l’élevage devenu plus dynamique à coté du petit commerce. La ville de Linguère est majoritairement peuplée de wolof suivis des ethnies pular.
Caractéristiques physiques, climatologiques et pluviométriques
Le relief et le sol
Le relief est relativement plat, avec cependant quelques zones dépressionnaires caractérisées par des ravinements qui se ramifient au bord de la RN3 et dans les espaces publics. Le sol se présente sous diverses natures. On peut toutefois constater qu’il est, dans sa composition globale, de type « Dior » qui sont des sols ferrugineux tropicaux peu lessivés. Ce sont des sols dégradés et fortement soumis à l’érosion éolienne et par voie de conséquence présentent une valeur agronomique très faible car ne favorisent pas la productivité des cultures qui y sont développées. Des sols bruns et rouges sont localisés mais également des affleurements latéritiques inaptes à la culture. Il s’agit des sols de pâturage localisés dans presque tout le département de Linguère. Il importe de souligner que les acteurs locaux et les exploitants de la terre en particulier sont peu soucieux des règles de conservation et des techniques de mise en valeur.
Le climat
Le climat est de type sahélien (chaud et sec), semi-aride. L’harmattan qui souffle pendant une bonne partie de l’année contribue à l’érosion des sols et à la désertification de la ville, encore accentuée par des sécheresses cycliques comme celles, de 1973 ou de 1983-1984. De part sa position géographique, la commune de Linguère connait une alternance de deux saisons :
✓ Une saison pluvieuse s’étendant de mi-juillet à mi octobre
✓ une saison sèche couvrant une période de huit à neuf mois .
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
A : PROBLEMATIQUE
A.1 : CONTEXTE
A.2 : justification
A.3 : Objectifs
A.4 : Hypothèses
B : Etat de l’art
B.1 : Revue critique de la littérature
B.2 : Analyse conceptuelle
C : METHODOLOGIE
C1La revue documentaire
C.2 : Le travail de terrain
C.3 : Le traitement des données
C.4 : difficultés dans la recherche
Première partie : Présentation du cadre physique et humain
Chapitre I : cadre physique et organisation spatiale de la ville
I.I. : Caractéristiques physiques, climatologiques et pluviométriques
I.I.1 : Le relief et le sol
I.I.2 : Le climat
I.I.4 : le réseau hydrographique
I.I.5 : Les ressources végétales
I.I.6 : Les ressources fauniques
I.2 : organisation de la ville
I.2.1 : Historique et évolution administrative
I.2.2 : le découpage administratif
I.2.3 : urbanisme et habitat
Chapitre II : Les caractéristiques socioéconomiques de la ville
II.1 : les aspects démographiques
II.1.1 : caractéristiques démographiques
II.1.2 : structures et répartitions de la population
1 : Structures par âge et par sexe
2: Situation matrimoniale
II.1.3 : Dynamique de la population : évolution et perspectives
II.2 : les aspects sociaux
II.2.1 : l’éducation et la formation
1: Populations et niveau d’instruction
2 : La formation technique et professionnelle
II.2.2 : situation sanitaire
III : Les activités économiques de la commune
III.1 : le secteur de l’agriculture
III.2 : Le secteur de l’élevage
III.3 : Le secteur tertiaire
1: le commerce
2: Le transport
3 : Les banques et les services
4: les télécommunications
5: le tourisme et l’artisanat
Deuxième partie : Le rôle des horaires dans la vie socio-économique des populations de Linguère
Chapitre I : mobilité et organisation des horaires dans la ville de Linguère
I.I : Etat des lieux du transport et mobilité à Linguère
I.2 : organisation des horaires
I.2.1 : principaux acteurs
I.2.2 : fonctionnement des horaires
1: les heures de départ
2: Les types de véhicules
3 : Les moments les plus propices pour les horaires
II.2.3 : conditions de travail des acteurs des horaires
Chapitre II : l’impact des horaires dans la vie socioéconomiques des populations
II.1 : caractéristiques des usagers
II.2 : horaires et impacts socioéconomiques
II.2.1 : les impacts économiques
II.2.2 : dynamiques sociales et leurs impacts
Troisième partie : Contraintes et projets d’amélioration de la mobilité à Linguère
Chapitre I : contraintes du sous secteur du transport dans la ville
I.1 : la faible implication des autorités locales
I.2 : les difficultés éprouvées par les chauffeurs et autres acteurs
1.2.1 : contraintes du réseau routier
1.2.2 : difficultés liées aux conditions de travail et à la faiblesse des revenues
I.2.3 : Le coût du carburant et les taxes élevés
1.3 : les difficultés éprouvées par les usagers
Chapitre II : les solutions pour l’amélioration de la mobilité
II.1 : amélioration de la mobilité
II.1.2 : gestion rationnelle des infrastructures
II.2.3 : Initiatives et investissements dans le secteur du transport
Conclusion générale
Bibliographie
