Soutenance mémoire
Les multitudes projets sur les politiques d’infrastructure de transport, recadrent aujourd’hui la portée et la pertinence des modes de transport dans un monde régie par le phénomène de globalisation où la communication des espaces et personnes restent le cadre d’intégration réussie. Le Sénégal indépendant enlace ambitions et réalisations, constructions et entretiens pour qu’une telle dimension soit acquise et ressentie par l’ensemble de ses territoires et citoyens. L’élaboration d’une politique dans le secteur des transports est d’actualité dans les villes Sénégalaises. Le désengorgement journalier des populations et la diversification et distribution des biens et produits sont illusoirement réalisés. La problématique ne se situe plus sur leur mise au fond, leur représentation mais l’urgence se croise sur leur vulgarisation, leur extension et répartition spatiale mais aussi l’équipement de qualité.
La pénétration des moyens de transport modernes dans les colonies africaines, l’Afrique occidentale en particulier remonte à la fin du XIXème siècle. Face à l’urgence de la mise en valeur, les administrateurs coloniaux, Faidherbe en particulier, entreprennent des politiques rigoureuses en infrastructures de transport. D’une part les colons établissent les politiques, mettent en exécution les travaux ; d’autre part l’indigène soumis au travail obligatoire participe par corvée à l’édification des réseaux de transport. Toute une série de législation sera promulguée et appliquée pour régler le déficit de la main d’œuvre dans les colonies et de le civiliser.
La conquête française des terres à l’intérieur et aux abords du Sénégal déjà entamée s’accélère d’une manière pragmatique et ambitieuse. Entre les années 1885 et 1895, à l’exception de la ligne de chemin de fer qui relie Dakar à Saint-Louis et du tronçon KayesNiger non terminé, les transports se font à tête d’homme à dos de bœuf ou de chameau. Le réseau de chemin de fer Dakar-Saint-Louis, long de 263/Km, desservi des escales très importants tels Rufisque, port arachidier, Thiès, Louga, tête de ligne du chemin de fer Louga-Linguère. En effet l’économie de traite est « caractérisée par la subordination de l’essentiel de la production au commerce mais aussi par la faiblesse de l’industrialisation » . Les autorités coloniales surent dès le début le rôle de centre de gravité des transports dans les projets de mise en valeur.
Charles Louis Freycinet l’un des fondateurs de la troisième république « prônait une conquête pacifique de l’Afrique par les chemins de fer et autres moyens de transport moderne. C’est par eux que la colonisation se fixe et s’étend » . A ce titre une telle étude nous est paru nécessaire, non seulement dans la volonté de déchiffrer une page de l’histoire, « l’installation des modes de transport à Kaolack », qui semble obscur ou tomber à l’oubliette, mais aussi ausculter la corrélation, la relation intrinsèque, des transports avec l’économie arachidière. Ainsi à travers l’évaluation des investissements et finances, il est possible de déterminer le poids des transports dans les projets de l’empire colonial français. IL serait moins aventureux de rendre statique cette étude dans l’aspect purement techniques pour dire inventaire des réalisations. L’impact social et la partition de la population locale devraient être une des parties essentielles de ce travail.
Les problèmes centraux que dégage le sujet sont : dans cette tache on préconise à priori de passer en revue l’historique de la fondation de cet espace dénommé Kaolack, recadrer la ville dans le contexte colonial. Faire l’état de la question du peuplement ainsi que celle des transports avant l’essor de l’automobile, du chemin de fer. Quels étaient les différents modes qui prédominent à l’époque et leur corrélation avec l’économie de traite. Quelle a été la politique budgétaire relative aux transports. Sous cet angle nous verrons quel rôle jouera le port dans les activités de transport. Finalement la synthèse et la synergie des résultats nous amènent à faire un bilan sur l’impact général des transports sur l’escale. Cette étude décline une contribution sur le champ thématique de l’histoire économique de la colonie du Sénégal. Tout au long du travail, si la nécessité s’impose on essayera d’établir des tableaux, cartes, graphiques, figures schémas afin de rendre claire nos propos.
La fondation du village et l’occupation française
La fondation du village par les sérères
Les premières installations de peuplades dans l’espace aujourd’hui appelé Kaolack ne sont pas mentionnées par les documents imprimés et archivistiques. En a croire, les législateurs des archives nationaux s’enferment dans le cercle des prouesses coloniales dans le cadre d’aduler le colonialisme. Les renseignements proviennent des gardiens de traditions orales de la ville. Les communicateurs traditionnels de la ville indiquent que, Kaolack, non que porte la région est fondée au XVème siècle de notre ère par Ngalick Sarr. Ngalick était un chasseur qui commerçait avec les habitants du Saloum. IL s’était ’installée non loin de la mer à l’emplacement actuel de Ndangane premier quartier de la ville. A ceux qui demandaient à sa femme restée à la maison ou était son époux, elle répondait invariablement « ka hawlak », ce qui signifie dans sa langue sérère : « il est parti à la chasse ». Et de cette expression vint le nom de Kahola que la colonisation transformera certainement à Kaolack. D’après la tradition orale, « la majorité des quartiers de Kaolack sont dérivés du sérère. Kasnack ou « kas naak » signifie puits des vaches et Kasaville ou « kas wiin » puits des hommes, Ndorong lieu où l’on cultive » . Cette version qui stipule que le village fut fondé au XVème siècle par des sérères nous a été offerte par le vieux Omar Thiam président des communicateurs traditionnels de Kaolack.
Ndangane, nom que porte le premier quartier de la conurbation, est un mot sérère qui signifie embarcadère ou débarcadère. L’activité principale des habitants de cette localité est l’exploitation de la mer qu’ils échangeaient avec ceux de l’agriculture. La population est exclusivement sérère. La présence des sérères au Saloum est attestée depuis le XIème siècle. Sous la pression de l’islam et du mouvement almoravide, ils quittent la vallée du fleuve Sénégal et réussissent à établir de très vieux villages. Au sud du Saloum ils fondent les villages de Djilor à 15 km au sud-est de Foudiougne, de Ndiafé-Ndiafé et Léra dans le canton de Sokone, Mboudaye dans le canton du Laghem occidental.
Le village resta sous l’influence des pouvoirs monarchiques du royaume du Saloum et plus tard sous le joug de Maba (1864). Au-delà du Rip, Maba chercha à étendre l’islam dans tout le reste du Saloum. La mise en valeur de l’espace est ralentie par les conquêtes de l’Etat musulman de Maba, maqqadam et représentant de la tidjaniya dans le Rip. Les attaques multipliées de « l’Almamy, titre recueilli lors de sa rencontre avec El Hadji Omar en 1847 à Kabakoto » , ralentissent le lancement de la mise en valeur de l’espace. Les campagnes de Maba sous l’égide de l’islam, contribuent à la chute de l’empire guelewaar, terme serer signifiant d’abord homme de bonne éducation, de bonne naissance et par extension noble. L’addiction alcoolique des guerriers ceddo est une marque de faiblesse et de désavantage face à la théocratie. D’une grande sobriété naturelle, « toutes les aristocraties sénégambiennes de la manière la plus déplorable s’adonnent à l’ivrognerie quand elles sont en contact avec les comptoirs européens. Pratiquement les chefs sont ivres du jour où ils entrent en fonction jusqu’au jour où ils meurent » .
La revue de l’histoire économique, sociale et politique de la Sénégambie révèle évidemment « la capacité de l’islam à assurer un rôle moteur dans des situations diverses, de restaurer l’équilibres » . L’islam accompagne toutes les grandes séquences de l’histoire de la Sénégambie et forge à chacune d’elle un caractère à remédier aux réalités dévastatrices qui secouent les autochtones. D’abord islam de cour à ses débuts, islam militant pendant la traite négrière et idéologie d’encadrement des communautés paysannes à l’orée coloniale. Durant toute cette époque la portée de Kaolack était plus militaire et politique qu’économique.
|
Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
PREMIERE : PARTIE CADRE D’ENSEMBLE DU CERCLE
Historique de la fondation du cercle
I : La fondation du village et l’occupation française
1) La fondation du village par les sérères
2) L’occupation française et les transformations
II. Le Peuplement du cercle
1) Les migrations internes
2) Les migrations externes
CHAPITRE II : Kaolack dans le contexte colonial
I : Les structures politiques et administratives
1) De l’érection du fort à l’année 1897
2) L’évolution administrative et urbanistique (1897 à 1935)
II. Les potentialités et l’apparition de l’arachide
1) Les potentialités de l’espace
2) L’éclosion l’arachide et les bouleversements économiques
DEUXIEME PARTIE : LES MOYENS DE TRANSPORT TRADITIONNELS ET MODERNES
CHAPITRE I : Les transports traditionnels et modernes
I : Les moyens de transport traditionnels
1) Le transport par animaux de bat
2) Le portage
I : Le transport ferroviaire
1) Historique du rail dans la colonie
2) Kaolack dans l’histoire du rail
II- LA ROUTE
1) La configuration du réseau routier jusqu’aux années 1926
2) Modernisations et extensions du réseau routier (1926-1940)
III- Le transport fluvial
1) Les caractéristiques du fleuve Saloum
2) Les aménagements coloniaux pour la navigabilité du fleuve
CHAPITRE II: Moyens et financements
I. La main d’œuvre prestataire
1) Les politiques de mobilisation des prestations (1912-1936)
2) Les conditions et utilisations de la main d’œuvre prestataire
II. Le financement des réseaux de transport
1) La contribution du budget local aux financements
2) Les sources complémentaires
TROISIÈME PARTIE: LE TRAFIC PORTUAIRE
CHAPITRE I : Les exportations et importations
I : Les exportations
1) Présentation du port de Kaolack
2) Le monopole de l’arachide dans les exportations
II. Les importations
1) Les principaux produits d’importation
2) La distribution des produits à partir du port
Chapitre II : L’impact des transports
I : Les conséquences économico-sociales
1) Les conséquences économiques
2) Les conséquences sociales
CONCLUION GENERALE
