L’évolution des vitesses des transports urbains au cœur de la métropolisation

L’augmentation de la vitesse à l’origine de la croissance de la mobilité 

En vue d’une meilleure compréhension sur l’évolution des mobilités urbaines qui s’accélèrent ces dernières années, les enquêtes de transports se multiplient dans différentes métropoles . Malgré certaines spécificités divergentes, la plupart d’entre elles sont menées à l’échelle de l’aire urbaine sous forme d’enquêtes ménages. Un des points communs importants dans ces enquêtes est qu’elles donnent toutes une place centrale de leur observation aux déplacements urbains.

Afin de mesurer de manière quantitative le niveau général des mobilités urbaines et son évolution, plusieurs indicateurs ont été constitués dans ces enquêtes. Dans la partie suivante, nous prendrons appui sur les données des EGT, en présentant d’abord les principaux indicateurs et les résultats obtenus par les EGT. Celles-ci montrent que l’évolution de la mobilité urbaine se traduit concrètement par les variations de deux indicateurs : la vitesse moyenne et la portée des déplacements. Ce constat est en accord avec l’hypothèse de ZAHAVI que nous présenterons ensuite dans la seconde partie. Elle postule la constance du Budget Temps de Transport (BTT) dans une agglomération et sous-entend une place centrale de la vitesse de déplacement dans l’évolution de la mobilité.

Les indicateurs de la mobilité urbaine 

L’EGT est une enquête de grande ampleur sur les déplacements des Franciliens. Conduite par la Direction Régionale de l’Equipement d’Île-de-France (DREIF), elle est réalisée à chaque recensement général de la population. Précédée par celles de 1976, 1983 et 1991, la dernière EGT a été menée entre octobre 2001 et avril 2002. 10 500 ménages ont été enquêtés, sur la base d’un questionnaire quasiment identique à ceux des enquêtes précédentes. Comme ces dernières, elle porte sur l’ensemble de l’Île-de-France et mesure la mobilité selon quatre principaux indicateurs : le nombre de déplacements, leurs durées, la portée moyenne des trajets et la vitesse moyenne. Cela permet une compréhension précise de l’évolution de la mobilité urbaine en Île-de-France durant les 25 dernières années.

Le nombre moyen de déplacements
Le nombre moyen de déplacements est le premier indicateur de la mobilité individuelle. Il est défini comme la moyenne de la somme des déplacements par jour sur le nombre total des populations de 6 ans et plus. Les EGT ont enregistré une stabilité du nombre moyen de déplacements entre 1976 et 2001 en Île-de-France. Malgré l’évolution importante des facteurs de la mobilité, la mobilité individuelle des Franciliens n’a que très peu évolué, variant entre 3,47 et 3,5 durant 25 ans.

La croissance générale des mobilités urbaines traduite par l’augmentation du nombre total des déplacements réalisés dans une aire urbaine donne souvent l’impression que l’on se déplace plus fréquemment qu’avant. Les résultats obtenus par les EGT l’ont démenti par la constitution de l’indicateur du « nombre moyen de déplacements ». Défini en moyenne par jour et par personne, il permet de neutraliser l’effet de l’accroissement démographique sur l’évolution de la mobilité. Il confirme que la hausse de 6,1% du nombre total des déplacements en Île-de-France entre 1991 et 2001 est principalement issue de l’augmentation de 5,9% de la population âgée de 6 ans ou plus durant la même période. En effet, l’actuelle croissance globale des mobilités n’implique pas mécaniquement une progression de la mobilité individuelle. La stabilité de la mobilité individuelle est également constatée dans d’autres agglomérations. Elle se stabilise à 2,5 déplacements dans la région de Greater Toronto entre 1996 et 2001 et à 2,3 dans la métropole de Toronto durant la même période; elle était de 3,68 déplacements en 1991 puis de 3,82 en 2003 dans l’agglomération de Sydney.

Durées des déplacements
Les durées des déplacements sont calculées à partir des heures de départ et d’arrivée de chaque déplacement. Selon la définition de l’EGT, il s’agit de « durées de déplacement porte à porte incluant, en plus du temps passé dans les différents moyens de transport, les temps de rabattement vers ces moyens, et le temps de marche entre le dernier moyen de transport et le lieu d’arrivée du déplacement. » Les résultats des EGT ont montré son apparente constance : chaque déplacement d’un Francilien dure en moyenne 24 minutes, cette durée n’a pas changé depuis 1991 et a peu varié depuis 1976. Comme le nombre moyen de déplacements par personne reste stable, il est facile de déduire que le temps total consacré aux déplacements d’un Francilien reste également constant : il est en moyenne de 84 minutes par jour.

Les enquêtes TTS de l’agglomération de Sydney ont obtenu elles aussi une même constance dans la durée moyenne des déplacements : elle est de 20 minutes en 1991 puis de 21 minutes en 2000. Cela suggère que le temps dépensé dans les déplacements par un habitant de Sydney se situe entre 74 et 80 minutes par jour.

La portée des déplacements
La portée des déplacements désigne la distance à vol d’oiseau entre l’origine et la destination d’un déplacement. Elle sous-estime certes la distance réellement parcourue, mais donne un indicateur fiable, facile à calculer, et sans distorsion dans le temps. A partir des données des EGT, on observe une hausse continue de la portée moyenne des déplacements en Île-de-France durant 25 dernières années. En 1976, un déplacement s’effectuait en moyenne entre deux lieux éloignés de 3,7 km, cette portée s’élève à 5,0 km en 2001 en passant pas 4,7 km en 1991. Les déplacements à pied s’effectuent en moyenne sur une distance, évoluant peu avec le temps, de 600 mètres, mais la portée moyenne des déplacements en voiture a connu une hausse continue depuis 1976 pour atteindre 6,4 km en 2001. Les transports en commun restent un mode de transport de longue distance, avec une portée moyenne de 8,7 km en 2001. La portée moyenne des déplacements en transports en commun avait connu une forte hausse entre 1976 (7,9km) et 1991 (8,9km), mais elle est en légère baisse entre 1991 et 2001 en raison de la diminution des échanges entre Paris et sa banlieue. Si on classifie les déplacements selon les motifs, on constate que les portées des déplacements pour motifs professionnels se sont allongées depuis 25 ans beaucoup plus rapidement que pour les autres motifs. Une autre tendance apparue entre 1991 et 2001 est l’allongement important de la portée des déplacements pour motifs de loisir. En effet, le recensement des portés des déplacements constitue une caractéristique spécifique à l’EGT de l’Île-de France. On ne trouve pas d’équivalent dans d’autres enquêtes de transports. Comme peu de personnes peuvent indiquer de façon précise la distance qu’ils ont parcourue, un quadrillage de 300 mètres a été utilisé dans l’enquête sur toute la région parisienne. De cette manière, les extrémités des déplacements, origine ou destination, sont localisées de façon fine, à 300 mètres près. Cela permet de calculer ainsi la distance à vol d’oiseau entre le point d’origine et le point de destination pour constituer la portée d’un déplacement. Bien qu’elle ne représente pas exactement la distance parcourue, elle est un indicateur robuste de la dimension spatiale des déplacements. En plus, elle permet ensuite de constituer un autre indicateur spécifique, la vitesse moyenne des déplacements.

La vitesse moyenne des déplacements
La constitution de cet indicateur dans l’EGT a pour objectif de connaître le niveau général de la circulation urbaine et de comparer les performances des différents types de déplacements en termes de territoire accessible. Il ne correspond pas, en valeur absolue, à la vitesse des mouvements au sens physique du terme. Il est défini comme le rapport entre la portée moyenne (distance à vol d’oiseau) et la durée moyenne (intégrant la durée des déplacements terminaux, des rabattements au mode de transport, de stationnements, etc.) des déplacements. Selon les résultats des EGT, la vitesse moyenne des déplacements des Franciliens a connu une augmentation progressive importante de l’ordre de 24% entre 1976 et 2001. A partir de sa définition, il est logique que cette augmentation soit proportionnelle avec l’allongement de la portée moyenne des déplacements, car la durée moyenne des déplacements reste stable durant la même période.

Table des matières

Remerciements
Sommaire
Introduction générale
Chapitre I. L’évolution des vitesses des transports urbains au cœur de la métropolisation
Introduction
1.1 L’augmentation de la vitesse à l’origine de la croissance de la mobilité
1.2 L’accélération et la différenciation de la vitesse de déplacement urbain
1.3 La vitesse de déplacement comme facteur explicatif des transformations de l’espace urbain
Conclusion du premier chapitre
Chapitre II. La vitesse de déplacements, objet de contrôle des pouvoirs publics
Introduction
2.1 Une tendance générale à la limitation et à la restriction des vitesses
2.2. Des effets positifs parfois relativisés sur le réseau urbain
2.3 Une procédure de mise en œuvre dominée par la logique de réseau
Conclusion du deuxième chapitre
Chapitre III Vitesse, levier possible pour la planification territoriale ?
Introduction
3.1 Une théorie de l’urbanisme met en valeur la rapidité
3.2 Vitesse et défaillances des politiques urbaines
3.3 La planification territoriale en quête de nouveaux outils
Conclusion du troisième chapitre
Chapitre IV. Nouvelles tentatives de contrôle de la vitesse en milieu urbain
Introduction
4.1 La limitation par zones de la vitesse de circulation en ville
4.2 Le chrono aménagement sur des « Autoroutes apaisées » grenobloises
4.3 Le contrôle de vitesse par l’intervention sur le rapport entre offre et demande
4.4 Les messages passés par ces tentatives de contrôle de la vitesse
Conclusion du quatrième chapitre
Chapitre V. La prise en compte du contrôle de vitesse de déplacement dans la planification
Introduction
5.1 La vitesse de déplacement comme levier de régulation
5.2 Modalités adaptées pour l’application de l’outil de vitesse
5.3 Vers une ville ouverte à toutes les vitesses
Conclusion du cinquième chapitre
Conclusion générale
Bibliographies
Annexes
Liste des abréviations
Table des illustrations
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