L’évolution de la ville et de son organisation

Étant un pôle économique important, les grandes villes offrent des possibilités d’emplois et génèrent une masse de salariés, encourageant ainsi la population à s’y installer. La densification se fait sentir dès le 19ème siècle. Par contre la superficie de la ville est restreinte par les modes de transports. Les zones urbanisées se limitent généralement à un rayon d’environ 10km et peuvent se parcourir à pied. (Chandler, 1987) C’est au début du 19ème siècle que la population mondiale atteint le cap du milliard d’habitants. La part démographique de la population urbanisée de l’Asie et l’Europe est de 65 et 20%, tandis que l’Amérique du Nord ne compte que pour 0,7%. (Caselli et al, 2006) La ville de Beijing (Chine) est la plus peuplée à l’époque et compte déjà 1 million d’habitants, Londres (Angleterre) et Guangzouh (Chine) en comptent 861 et 800 milles, suivies de Tokyo (Japon), Istanbul (Turkie) et Parie (France) avec, respectivement, 685, 570 et 547 milles habitants. (Chandler, 1987)

Au 20ème siècle, les avancés techniques comme le moteur à combustion et l’électrification des industries et des foyers stimulent la croissance de la population et de la production globale. La population mondiale atteint alors 1,5 milliards d’habitants et déjà 16 métropoles recensent plus d’un million d’habitants. (Chandler, 1987) Afin d’encadrer le développement croissant des grandes villes, des politiques concernant l’occupation du sol et l’aménagement du territoire furent mises sur pied. Le réaménagement des quartiers centraux des vieilles villes d’Europe est alors grandement influencé par le modèle de Haussmann, suite à la reconstruction de Paris. (Harouel, 1981) L’espace urbain se voit transformé et structuré à l’aide de larges artères rectilignes encadrées par des arbres et des édifices publics, type d’aménagement reconnaissable dans les grandes villes d’Europe comme Madrid, Barcelone ou Amsterdam.

L’avènement du tramway électrique, le développement accru du chemin de fer et l’arrivée de l’automobile contribuent également au changement radical de l’allure des villes. Parallèlement, l’accélération de la vitesse et l’accessibilité à la mobilité engendre une migration des habitations en périphérie du centre et marquera le début de la périurbanisation, mode de vie fortement associé à l’utilisation de l’automobile. La nécessité de la proximité liée à la mobilité restreinte est dès lors chose du passé.

Ainsi, l’accroissement constant de la démographie, le phénomène de migration émergent engendré par les avancées techniques en matière de déplacements, combiné aux multiples problèmes liés à l’hygiène et à la salubrité poussent les architectes et urbanistes à élaborer un modèle se voulant universel « permettant de retrouver un ordre perturbé par le machinisme. » (Harouel, 1981) Cette nouvelle modernité inspire les architectes tels que Le Corbusier et Niemeyer à imaginer une ville fonctionnelle se divisant en quatre fonctions : l’habitation, le travail, les loisirs et les infrastructures de transport. (Taylor, 1998) Les plans de construction affichent de grands ensembles de logements sociaux, des édifices publics dominant de vastes espaces publics et des quartiers industriels écartés des lieux d’habitation, le tout étant relié par des autoroutes. La planification de stationnements publics, de grands boulevards et d’autoroutes traversant le centre des métropoles sont au coeur des plans des nouvelles villes. Suite à la Deuxième Guerre Mondiale, de grands plans d’ensembles basés sur le principe de la ville fonctionnelle furent construits dans plusieurs pays tel qu’en Inde avec Chandigarh et au Brésil avec Brasilia. Évidemment, les impacts d’une telle organisation spatiale de la ville, la ségrégation des fonctions et l’utilisation accrue des véhicules privés étaient grandement sous-estimés par les architectes et urbanistes de cette époque. (Taylor, 1998)

Tandis que la population poursuit sa croissance, la ville connaît un élargissement de son périmètre urbanisé, ayant pour conséquent l’augmentation de la distance des déplacements. En effet, la croissance économique, le changement de la structure familiale, la valorisation de l’habitation individuelle et la baisse de la valeur foncière en couronne de la périphérie urbaine incitent la population active à s’y installer. (Da Cunha et al, 2005) Le phénomène de périurbanisation n’est pas sans conséquence, car plus la distance entre l’habitation, le lieu de travail et les autres d’activités quotidiennes augmente, plus la dépendance à la voiture et à la consommation d’énergie croît, générant congestion et pollution. Afin d’avoir accès à toutes les fonctions diverses offertes par la métropole, la population périurbaine et urbaine doit se déplacer et emprunter les réseaux de transport disponibles.

Les échelles de la mobilité La mobilité s’exerce à différentes échelles spatiales et temporelles où son objet d’analyse varie selon celles-ci. L’échelle macrosociale permet d’observer l’attractivité des pôles à l’intérieur d’un territoire et d’identifier la distribution de la mobilité selon des caractéristiques sociales (âge, sexe, nationalité, niveau d’éducation, etc.). L’échelle microsociale fait référence aux acteurs de la mobilité, aux systèmes d’actions et de stratégies mises en oeuvre par ceux-ci afin de se mouvoir à l’échelle régionale ou de l’ensemble des territoires urbanisés. Enfin, à l’échelle micro-individuelle, ce sont les besoins des individus en terme de mobilité qui sont observés. À cette échelle, c’est le lieu de résidence et les moyens utilisés par les acteurs (voitures, train, tramway, autobus, vélo) qui dominent le cadre d’observation. (Bonnet, 2006) Par ailleurs, la mobilité varie également selon les dimensions de temps et d’espace. L’échelle de temps se divise selon la duré du déplacement et s’exerce à l’intérieur de différentes échelles d’espace. Celle-ci peut être soit, de longue durée et associée au déménagement ou à l’immigration, soit de moyenne durée, où, relevant de l’unité mensuelle, elle s’inscrit dans les déplacements occasionnels tels que les voyages et les loisirs. L’échelle de courte durée est observé selon la journée ou la semaine et est assignée à la mobilité quotidienne (travail, courses, loisirs, socialisation) et s’exercent dans les espaces de « proximité ».

(Bonnet, 2006) Il est à noter que la notion de « proximité » n’est plus seulement relative à la situation géographique et que la notion de temps, variant selon la vitesse du moyen emprunté, s’impose également comme unité de mesure de l’espace. Ainsi, l’échelle d’observation concernant les besoins individuels en mobilité se campe dans la dimension micro individuelle et englobe les déplacements quotidiens. Ayant une fréquence de déplacements plus élevée par rapport aux autres échelles, la mobilité micro individuelle englobe l’ensemble des déplacements journaliers qui animent la métropole et permettent son développement économique, social et culturel. Que ce soit dans le but de l’emploi, l’éducation, les loisirs, la culture ou pour effectuer des emplettes, c’est à cette échelle que le besoin en mobilité individuelle se manifeste et que les problématiques liées à l’utilisation accrue de l’automobile apparaissent. La mobilité micro individuelle s’opère sur une courte à moyenne distance et est généralement de courte durée. Par contre, la fréquence des déplacements à cette échelle est élevée comparativement aux autres échelles de la mobilité. De plus, le besoin en mobilité ne peut se résumer à l’aller-retour entre le lieu de résidence et d’emploi. Les déplacements micro individuels journaliers connaissent plusieurs points de départs et de destinations dues à la diversification des activités et sont définis ici comme étant des déplacements de type « multiple-multiple ».

Le portrait de la mobilité des grandes villes canadiennes Les déplacements quotidiens dans les grandes métropoles canadiennes comme Montréal, Toronto et Vancouver sont estimés à environ 8, 5 et 17 millions chaque jour, pour les trois villes respectivement. (Enquête O.-D. 2003) Ceux-ci sont soit « primaires » et englobent le navettage domicile-travail ou vers les établissements d’enseignement, soit d’ordre « secondaire » et généralement liés aux loisirs, aux achats et autres motifs (sociaux, reliés à la santé et autres). En 2008, la distance moyenne de navettage à l’intérieur de la région du grand Montréal est en moyenne de 8,5 km pour les déplacements primaires et de 4,6 km pour ceux considérés comme secondaire. (Enquête O.-D., 2008) Il est vrai d’affirmer que le secteur de l’emploi motive la majorité des déplacements.

Ainsi, le marché de l’emploi fortement localisé dans le centre de la métropole absorbe « […] les excédents de main d’oeuvre de sa zone d’influence sans exiger d’émigration dans la ville agglomérée. » (Wiel, 1999) La distance moyenne afin d’atteindre le lieu de travail est de 8,1 km pour Montréal, 9,4 km pour Toronto et 7,6 km pour Vancouver et la durée moyenne du trajet domicile-emploi est de 31, 33 et 30 minutes respectivement. Près de 40% des travailleurs de ces trois grandes métropoles parcourent une distance entre 5 et 14 km et près du quart franchira plus du double de la distance moyenne afin d’atteindre le lieu d’emploi. (Statistique Canada, 2006) Ce sont les résidents des zones suburbaines qui parcourent généralement les plus grandes distances afin de se rendre au travail. La distance à parcourir peut représenter une augmentation du temps de déplacement, par contre l’augmentation de la vitesse induite par l’automobile permet d’atteindre les destinations désirées plus rapidement que les autres modes de transport. Par ailleurs, lorsque l’achalandage vers une même destination est élevé, par exemple le centre d’une métropole, la vitesse moyenne de déplacement diminue et le temps nécessaire afin d’atteindre la destination désirée augmente.

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Table des matières

INTRODUCTION
CHAPITRE 1 ÉTAT DES CONNAISSANCES
1.1 Le milieu urbain
1.1.1 L’évolution de la ville et de son organisation
1.1.2 La mobilité selon l’échelle, les types et les modes de déplacement
1.1.3 Les limites de la mobilité moderne
1.2 Les stratégies d’intervention et caractéristiques des réseaux de TC
1.2.1 Les stratégies dissuasives à l’égard de la voiture
1.2.2 Caractéristiques d’un réseau transport en commun performant
1.2.3 Les transports émergents
1.3 Approche biomimétique et modèles utilisés
1.3.1 Réflexion biomimétique et introduction aux myxomycètes
1.3.2 Physarum polycephalum
1.3.3 Modèle informatique
CHAPITRE 2 MÉTHODOLOGIE
2.1 Sélection des lieux à desservir pour la zone à l’étude
2.2 Méthode appliquée selon le modèle utilisé
2.2.1 Modèle biologique
2.2.2 Modèle informatique
2.3 Outils d’analyse
2.3.1 Sélection des réseaux et critères de validité
2.3.2 Algorithmes utilisés lors de l’analyse graphique
2.3.3 Caractéristiques graphiques et indicateurs de performance
CHAPITRE 3 RÉSULTATS
3.1 Présentation des configurations des réseaux
3.1.1 Configuration des réseaux obtenus à l’aide du modèle biologique
3.1.2 Réseaux obtenus à l’aide des simulations informatiques et l’AMS
3.1.3 Analyse des caractéristiques graphiques
3.2 Comparaison des résultats selon les indicateurs de performances
3.2.1 Étude des réseaux selon les qualités graphiques
3.3 Étude des indicateurs de performance et évaluation de la performance
3.3.1 Trajets totaux potentiels, résilience et coût
3.3.2 Évaluation de la performance des configurations
CHAPITRE 4 DISCUSSION
4.1 Études de cas
4.1.1 Adaptation du modèle à la situation urbaine
4.1.2 Étude du réseau selon les indicateurs de performance
4.2 Applications du modèle en milieu urbain
4.3 Les perspectives
4.3.1 Outil de référence et d’aide à la décision
4.3.2 Évaluation de la performance du réseau en situation d’utilisation
CONCLUSION
Références bibliographiques