Tรฉlรฉcharger le fichier pdf d’un mรฉmoire de fin d’รฉtudes
Consultation dโimage satellite et film documentaire :
Dโaprรจs cette image satellite (photo nยฐ1), lโexpansion de la commune se fait le long de la RN3 et suivant les carrefours au centre de Sabotsy-Namehana. La photo montre, lโimportante expansion des zones dโhabitation dans lโespace rurale. Dans quelques espaces libres, le coรปt des terrains constructibles varie actuellement de 40 000 Ariary ร 60 000 Ariary le mรจtre carrรฉ selon les agents immobiliers. Les occupations sont trรจs entassรฉes au centre de la commune dont la densitรฉ atteigne 2 894 habitants au kilomรจtre carrรฉ ( Plan Communal de Dรฉveloppement de la Commune Rurale Sabotsy-Namehana, 2010).
En effet, la surface cultivable commence ร rรฉgresser car les zones de constructions ne cessent de sโaccroรฎtre. Et mรชme dans ces zones ร risque, des constructions dโhabitation sโรฉtalent et augmentent considรฉrablement. Et consรฉquemment, ce phรฉnomรจne non contrรดlรฉ bouche terme des canaux dโรฉvacuation causant les inondations actuelles.
Enquรชtes:
Cette phase รฉtait indispensable pour la rรฉalisation de ce projet de recherche. Elle nous a permis de mieux comprendre la rรฉalitรฉ de notre milieu dโรฉtude et de dรฉcouvrir les pistes de la problรฉmatique. La visite, nรฉcessitant lโemploi des diverses mรฉthodes et des outils adaptรฉs, est faiteร traversdiffรฉrente รฉtapes telles : les questionnaire,les entretiens, les enquรชtes dโobservations et techniques.
Le questionnaire joue un rรดle de premier ordre dans le dรฉroulement des enquรชtes. Il offre la possibilitรฉ d’interroger un grand nombre de personnes et d’รชtre en contact direct avec la population cible afin de s’informer de ses conditions de vie. Nous en avons รฉlaborรฉ pour recueillir des informations relatives ร la thรฉmatique de recherche fesant l’objet de plusieurscorrections afin de bien concentrer aux objectifs et dโobtenir des bons rรฉsultats fiables. Nous avons effectuรฉ une enquรชte auprรจs dโun รฉchantillon dโune centaine dโusagers qui utilisent la ligne de transport collectif desservant Antananarivo- Sabotsy-Namehana: ยซ H ยป, ร lโaide des entretiens rรฉalisรฉs face ร face. Lโobjectif est de retrouver lโapplication de la loi de lโ offre et de la demande dans le domaine de transport public. Les rรฉsultats dโenquรชte seront lโobjet du travail, nous permettant dโรฉvaluer les diffรฉrents aspects des transports collectifs publics dans la commune. Lโentretien avec les habitants et les chefs de diffรฉrents fokontany est effectuรฉ pour savoir lโavis des usagers et des responsables administratifs sur les services du systรจme de transport suburbain. Les fokontany les plus enquรชtรฉs sont ceux dโ Antsofinondry (au Nord), dโ Ambatofotsy (ร lโEst), et enfin de Namehana (ร lโOuest). Ces trois fokontany sont ciblรฉs car les taxibede la ligne H passe par ces zones tous les jours. Et la population la plus enquรชtรฉe est celle dโAntsofinondry et celle de Namehana car ce sont eux qui souffrent de plus de lโirrรฉgularitรฉ du service. Tous les soirs, les bus nโatteignent plus leur terminus ร Faravohitra (au Nord) et ร Namehana (ร lโouest).
Face ร lโinsรฉcuritรฉ, les usagers qui rentrent les soirs , sont obligรฉs de prendre un taxi , une fois arrivรฉs ร Sabotsy-Namehana. Cette pratique accentue la dรฉpense familiale vue que le frais de taxi est de 2 000Ariary pour aller ร Antsofinondry et ร 4 000Ariary pour Namehana.
Des enquรชtes dโobservation et des enquรชtes techniques sont effectuรฉes le long de lโitinรฉraire de la ligne allant dโAntananarivo ร Sabotsy-Namehana. En effet, nous avons constatรฉ que les taxibe sont en saturation le matin (ร Faravohitra, ร Ambatofotsy et ร Namehana), alors que des queues dโattente se font pour le dรฉpart. Les taxibe sont pleins dรจs leur dรฉpart au terminus. Et de mรชme le soir, ร la sortie des employรฉs et des รฉcoliers pour rentrer, avoir une place est vraiment difficile dans les taxibe. Nombreux vont ร pied dโAnalamahintsy jusquโร Ambohitrarahaba sur une distance de 1 kilomรจtre. Amplifiรฉ par lโembouteillage, le stress monte dans les taxibe, dรจs fois, les passagers se disputent avec les aides-chauffeurs.
Des entretien et des enquรชtes sont aussi faits auprรจs de lโAgence de Transport Terrestre(ATT) ร Ampasapito sur les licences des taxibe H et des autoritรฉs compรฉtentes de la mairie ร propos des coopรฉrations de la commune avec dโautre secteur pour promouvoir les transports communs publics et de lโรฉquipe du ministรจre des Travaux Publics chargรฉe du dรฉsenclavement de la ville et enfin, des responsables de service de la sรฉcuritรฉ routiรจre et du commissaire de police dans la commune de Sabotsy-Namehana en charge de la rรฉgulation de la circulation le long de la RN3 de la Commune Rurale dโAnkadikely jusquโร la Commune Rurale dโAnosy Avaratra.
Echantillonnage :
Un tirage alรฉatoire a permis de constituer l’รฉchantillon avec comme critรจre la disponibilitรฉ des chauffeurs de taxibe. Un รฉchantillon de cent (100) usagers a รฉtรฉ retenu compte tenu du nombre รฉlevรฉ de la population cible (63 660 habitants) dans la commune, soit un taux de sondage de 0,15%. L’รฉchantillon, est reparti comme suit : 37 usagers pour le fokontany Antsofinondry; 25 usagers pour le fokontany Ambatofotsy; 27 usagers pour le fokontany Tsarafara; 11usagers pour le fokontany dโAmbohibary Namehana (rรฉfรฉrence tableau nยฐ1 dans lโannexe).
Le temps octroyรฉ ร l’รฉtude a รฉtรฉ pris en compte tout en se limitant ร un certain niveau de prรฉcision qui minimise la taille de l’รฉchantillon mais aussi n’empรชche pas la fiabilitรฉ des rรฉsultats obtenus.
Pour une meilleure prรฉcision de notre รฉchantillon, le degrรฉ de prรฉcision est obtenu ร partir de la formule de lโรฉchantillonnage oรน n: n= [1,922.p (1-p) /e2]
– p: est la proportion des usagers enquรชtรฉs (ou populations concernรฉes par ce dรฉplacement) enquรชtรฉs (50%)
– e: la marche dโerreur fixรฉ ร 5% en gรฉnรฉral 2 . 100(1-100)]/ (5%) 2
Par application numรฉrique ; soit n= [1,93
Soit un taux dโรฉchantillonnage de 30% ou 0,30 pour 100 individus, soit 100 individus enquรชtรฉs sur 33 000 habitants.
APPROCHE CONCEPTUELLE ET THEORIQUE
Conceptualisation du sujet:
Le systรจme de transport est un sujet pertinent pour le XXIรจme siรจcle car la population mondiale se dรฉplace de plus en plus ร lโintรฉrieur quโร lโextรฉrieur de son sous-espace. Dโailleurs, la mondialisation se justifie par la forte demande en service de transport. Que ce soit dans les pays du Nord ou dans les pays du Sud, la croissance รฉconomique et humaine dans le monde incite lespopulations ร se dรฉplacer perpรฉtuellement et incessamment.
ยซ La gรฉographie des transports ยป (M. Wolkowitch, 1990)
Le transport et la mobilitรฉ sont les รฉlรฉments constitutifs dโune ville. Les dรฉplacements sont essentiels ร la vie urbaine pour lโaccรจs ร lโemploi, aux besoins essentiels de la vie quotidienne urbaine. Ils sont nรฉcessaires au bon fonctionnement dโun espace. Selon cet auteur, les transports sont dรฉfinis et caractรฉrisรฉs par le systรจme et les infrastructures.
WOLKOWITCH (M.) parle des avantages et inconvรฉnients des infrastructures en ce qui concerne leur prestation de service et leur impact sur l’environnement. Incontestablement, les rรฉseaux de transport jouent un rรดle capital au sein de l’รฉconomie par leur omniprรฉsence dans la chaรฎne de production et ce, ร toute รฉchelle gรฉographique.
ยซ Le transport se conรงoit comme une composante intรฉgrale du cycle de production – consommationยป. Le transport apparaรฎt alors comme un รฉlรฉment dans lโespace qui se consomme au moment oรน on le paie. La question de transport est devenue une prรฉoccupation pour les pouvoirs publics et surtout pour la population. Le besoin de se dรฉplacer ou de dรฉplacer les choses est un vรฉritable problรจme. Face ร la dรฉgradation des conditions de transport qui continue, de lโรฉtalement de la ville et de la sous-intรฉgration des quartiers pรฉriphรฉriques qui sont mal reliรฉs ร la ville. Lโanalyse de la densitรฉ des รฉquipements et infrastructures urbains notamment celle du transport montre quโelle dรฉcroit du centre vers la pรฉriphรฉrie. A cela sโajoute les pollutions engendrรฉes par le transport.
ยซ Mutation des espaces pรฉriurbains dโAntananarivo : Population, habitat et Occupation du sol ยป (selon Olisoa F., 2012)
Le transport participe ร la mutation des espaces pรฉriurbains par le mรฉlange de mode de vie urbain et celui des nouveaux ruraux (nรฉo-ruraux). Lโauteur (Onisoa F.) parle de la mise en place progressive de lโurbanitรฉ avec les nouvelles pratiques spatiales en termes de dรฉplacement et de mobilitรฉ. Les raisons de lโaccroissement de la mobilitรฉ quotidienne des ruraux sont les emplois et les activitรฉs expliquent cet auteur. Elle รฉvoque particuliรจrement le cas de Sabotsy-Namehana dans le territoire pรฉriurbain dโAntananarivo qui est reliรฉ quotidiennement ร la ville avec un temps de dรฉplacement de 1 heure ร 1heure 30 minutes, voire plus en transport en commun. Lโexistence des centres de loisirs (privรฉs ou publics), dans les zones pรฉriurbaines accentue la mobilitรฉ des citadins vers ces espaces de loisir surtout le week-end. Les liaisons entre les diffรฉrents points plus ou moins รฉloignรฉs de la ville commencent ร รชtre de plus en plus facilitรฉes par le transport actuellement. Selon cet auteur, le choix de la Commune dโinstallation dans les zones pรฉriurbaines repose sur le temps de dรฉplacement. Lโauteur parle des coรปts rรฉduit des dรฉplacements centre- pรฉriphรฉrique par le transport en commun. Elle explique que le tarif (200 Ariary ร 600 Ariary) est accessible ร la majoritรฉ de la population.
Lโauteur รฉnonce que la multiplication de lโautomobile et lโรฉtalement urbain sโauto alimente et lโextension de ces derniers permet lโextension de lโaire urbaine. La proximitรฉ de la ville engendre des changements latents au niveau du mode de vie et dans le comportement dรฉmographique des ruraux. Lโauteur explique que grรขce ร lโinstruction, mรชme le nombre dโenfant par mรฉnage a rรฉgressรฉ. Aussi, les progrรจs mรฉdicaux et socio-รฉconomiques diminuent le taux de mortalitรฉ. Le systรจme monรฉtaire devient prรฉdominant dans les zones pรฉriurbaines รฉnonce cet auteur. Elle รฉvoque que la pรฉriurbanisation a une influence sur la gรฉographie de distribution car lโaccroissement de la population non agricole en pรฉriphรฉrie de la ville entraine une augmentation des demandes en produit vivriers issus de lโagriculture et de lโรฉlevage. La migration a surtout assurรฉ la diffusion dโun mode dโhabiter particulier caractรฉrisรฉ par des grandes propriรฉtรฉs immobiliรจres. Les principaux objectifs de ce mode dโhabiter sont le retour ร la nature, ร un environnement moins polluรฉ et ร un tissu urbain plus aรฉrรฉ.
ยซ Lโimportance des bicyclettes et des motocyclettes ร Toliara ville ยปselon MATURAF (Y), 1999
MATURAF (Y), 1999, montre les diffรฉrentes raisons justifiant la prรฉsence importante des bicyclettes et des motocyclettes dans la ville de Toliara. Lโauteur a fait une รฉvaluation statistique des bicyclettes et des motocyclettes circulant dans la ville. Les rรฉsultats obtenus montrent que les bicyclettes sont plus nombreuses que des motocyclettes. Les Tulรฉarois utilisent principalement les bicyclettes que les motocyclettes. La principale raison est que la bicyclette coรปte moins cher. Dโautres raisons justifient รฉgalement la prรฉsence importante des bicyclettes par la topographie de lโespace urbain qui est relativement plane facilitant la circulation, le faible coรปt de rรฉparation ou de dรฉpannage, lโaccรจs aux piรจces dรฉtachรฉes, etc. Tous ces emplois enrichissent dโune maniรจre plus ou moins importante le paquet fiscal municipal et apportent dโimportants revenus monรฉtaires aux citadins. Contrairement aux autres grandes villes de Madagascar, la population dโAntananarivo ne pratique presque pas de mode de transport ร deux roues. Cela sโexplique par le nombre de la population en mouvement trรจs รฉlevรฉ dans la capitale et surtout par la dualitรฉ du territoire gรฉographique. Pour les villes dans les provinces comme ร Tamatave, ร Antsiranana, ร Majunga et ร Tulรฉar comme MATURAF(Y) a รฉvoquรฉ ci-dessus, le relief est assez plat donc lโutilisation des bicyclettes et des motocyclettes est favorable.
Lโavantage pour le transport public est la rรฉduction de la consommation de lโรฉnergie pรฉtroliรจre et aussi la dรฉgradation de lโenvironnement. Pour le cas dโAntananarivo, le relief est assez variรฉ par situation dans une zone en altitude. Lโutilisation des modes de transport motorisรฉs assure le dรฉplacement de la population. En effet, lโutilisation de mode de transport ร deux roues nโest pas la meilleure solution pour rรฉduire la pollution de lโenvironnement ni lโembouteillage ni le coรปt รฉlevรฉ du frais de transport dans la ville dโAntananarivo et ses banlieues.
ยซ Lโamรฉnagement du territoire ยป BRUNET (R.) (1993)
Le transport coรปte relativement peu dans le prix de chaque objet. Par contre, les infrastructures de transport sont trรจs coรปteuses (avec 7% du produit brut et des emplois en Europe). Certes, le dynamisme ou dรฉveloppement dโun espace sโaccompagne toujours par le dรฉveloppement du transport. Face ร cela, lโauteur a รฉvoquรฉ que les flux de dรฉplacement dans le monde ne cessent de sโaccroรฎtre. Le transport est donc un moyen efficace pour le dรฉplacement de la population car il rรฉduit la distance et le temps grรขce ร diffรฉrentes modalitรฉs de transport. Dans son article, Brunet (R.) a exprimรฉ que le transport en rรฉsulte un effacement de la distance. La population mondiale se sert des moyens de transport pour effectuer les diffรฉrentes explorations et surtout pour effectuer les flux commerciaux. Pour Roger Brunet, l’amรฉnagement du territoire dรฉsigne ร la fois l’action d’une collectivitรฉ sur son territoire, et le rรฉsultat de cette action. Non seulement le transport a des fins รฉconomiques, mais davantage encore pour le bien-รชtre et l’รฉpanouissement de la population. L’amรฉnagement du territoire est une action gรฉographique au sens fort du terme, c’est-ร -dire qu’il contribue ร modifier la gรฉographie d’un certain territoire en agissant sur une ou plusieurs composants des rรฉseaux de communication, dรฉveloppement urbain ou localisations industrielles. Toute action gรฉographique est alors une action d’amรฉnagement.
Le transport est effectivement un instrument pour rรฉduire la distance comme le cas entre la ville et les pรฉriphรฉries urbaines. Il contribue au bien-รชtre, aux avantages socio-รฉconomiques des populations, aux relations ville-campagne dโun territoire. Mais en mรชme temps, le transport provoque certaines nuisances au territoire, dโoรน une nรฉcessitรฉ de bien planifier les actions en matiรจre dโamรฉnagement du territoire au niveau des infrastructures et des moyens de transports.
ยซ La rurbanisation ou la ville รฉparpillรฉe ยป selon Bauer (G.) et Roux (J.M.)
D’aprรจs ces auteurs, la rurbanisation apparaรฎt par la croissance des villes avec des manifestations spatiales (zones rรฉsidentielles, nouveaux villages,…), des motivations (รฉconomiques, environnementales,…), de nouveaux acteurs (promoteurs, amรฉnageurs,…). Le transport y joue un rรดle dรฉterminant dans la mise en relation des villes avec ces nouveaux espaces. La pรฉriurbanisation est une forme urbaine ร part entiรจre. Par contre, la rurbanisation qui dรฉsigne la progression de l’habitat des citadins dans les zones rurales autour des grandes villes. Donc, Bauer G.et Roux J.M. dรฉsignent la rurbanisation comme lโextension dissรฉminรฉe des villes dans les espaces ruraux qui les entourent .Lโanalyse de la rurbanisation dรฉbouche sur un ensemble de propositions concrรจtes, qui va permettre de prรฉserver les patrimoines paysagers et villageois, et de promouvoir, hors des agglomรฉrations de type traditionnel et une nouvelle qualitรฉ de vie.
ยซCroissance urbaine et problรจmes de l’habitat ร N’Djamรฉnaยป selon NGARESSEM GOLTOB MBAYE(1998):
Dans cette thรจse de doctorat en gรฉographie, l’auteur s’attache ร traiter les principaux aspects de la croissance urbaine. Pour cela, il identifie les facteurs explicatifs et analyse les problรจmes que la croissance de N’Djamรฉna engendre dans le domaine de l’habitat et de l’environnement. Lโauteur รฉnonce que la majoritรฉ des recherches sur les problรจmes urbains, nโaccordรฉ que peu dโattention aux problรจmes que cette croissance de la ville entraรฎne pour les dรฉplacements des habitants des quartiers pรฉriphรฉriques, surtout ceux des quartiers de cette ville capitale africaine (CHAGOUA et DEMBE). Cette recherche est intรฉressante car elle propose des rรฉflexions orientรฉes dans le domaine des dรฉplacements quotidiens par rapport ร l’extension de la ville.
|
Table des matiรจres
INTRODUCTION GENERALE
PREMIERE PARTIE: DEMARCHE DE RECHERCHE ET CONTEXTUALISATION DU TRANSPORT A MADAGASCAR ET DANS LโAXE ANTANANARIVO – SABOTSY-NAMEHANA
CHAPITRE I : Mรฉthodologie de recherche
I-Dรฉmarche de recherche:
II- Revue de la littรฉrature:
III- Enquรชtes :
CHAPITRE II- APPROCHE CONCEPTUELLE ET THEORIQUE
I- Conceptualisation du sujet:
II.1- Le transport ร Madagascar:
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE
DEUXIEME PARTIE : LES TRANSPORTS COLLECTIFS AU SERVICE DES POPULATIONS ET TERITOIRES DE LA Commune
CHAPITRE III : DESCRIPTION DE LA ZONE DโETUDE
I- Localisation:
II- Des activitรฉs รฉconomiques diversifiรฉes:
III- Les activitรฉs liรฉes aux transports, cas de la ligne de transport suburbain ยซ H ยป:
CHAPITRE IV: PRESENTATION DU SYSTEME DE TRANSPORT
I- Le transport suburbain ร Sabotsy- Namehana:
II- Relation entre le systรจme de transport et le dynamisme territorial:
CHAPITRE V: Les retombรฉes du transport suburbain
I- Le transport, un moyen de communication efficace dans les pays en voie de dรฉveloppement:
II- Le transport, source dโapprovisionnement des milieux ruraux et facteur dโรฉcoulement des produits locaux:
III- Le transport: source de revenu de nombreux mรฉnages:
IV- Les impacts nรฉgatifs des transports en commun :
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
Tรฉlรฉcharger le rapport complet