LES TRANSPORTS COLLECTIFS AU SERVICE DES POPULATIONS ET TERITOIRES DE LA Commune

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Consultation d’image satellite et film documentaire :

D’après cette image satellite (photo n°1), l’expansion de la commune se fait le long de la RN3 et suivant les carrefours au centre de Sabotsy-Namehana. La photo montre, l’importante expansion des zones d’habitation dans l’espace rurale. Dans quelques espaces libres, le coût des terrains constructibles varie actuellement de 40 000 Ariary à 60 000 Ariary le mètre carré selon les agents immobiliers. Les occupations sont très entassées au centre de la commune dont la densité atteigne 2 894 habitants au kilomètre carré ( Plan Communal de Développement de la Commune Rurale Sabotsy-Namehana, 2010).
En effet, la surface cultivable commence à régresser car les zones de constructions ne cessent de s’accroître. Et même dans ces zones à risque, des constructions d’habitation s’étalent et augmentent considérablement. Et conséquemment, ce phénomène non contrôlé bouche terme des canaux d’évacuation causant les inondations actuelles.

Enquêtes:

Cette phase était indispensable pour la réalisation de ce projet de recherche. Elle nous a permis de mieux comprendre la réalité de notre milieu d’étude et de découvrir les pistes de la problématique. La visite, nécessitant l’emploi des diverses méthodes et des outils adaptés, est faiteà traversdifférente étapes telles : les questionnaire,les entretiens, les enquêtes d’observations et techniques.
Le questionnaire joue un rôle de premier ordre dans le déroulement des enquêtes. Il offre la possibilité d’interroger un grand nombre de personnes et d’être en contact direct avec la population cible afin de s’informer de ses conditions de vie. Nous en avons élaboré pour recueillir des informations relatives à la thématique de recherche fesant l’objet de plusieurscorrections afin de bien concentrer aux objectifs et d’obtenir des bons résultats fiables. Nous avons effectué une enquête auprès d’un échantillon d’une centaine d’usagers qui utilisent la ligne de transport collectif desservant Antananarivo- Sabotsy-Namehana: « H », à l’aide des entretiens réalisés face à face. L’objectif est de retrouver l’application de la loi de l’ offre et de la demande dans le domaine de transport public. Les résultats d’enquête seront l’objet du travail, nous permettant d’évaluer les différents aspects des transports collectifs publics dans la commune. L’entretien avec les habitants et les chefs de différents fokontany est effectué pour savoir l’avis des usagers et des responsables administratifs sur les services du système de transport suburbain. Les fokontany les plus enquêtés sont ceux d’ Antsofinondry (au Nord), d’ Ambatofotsy (à l’Est), et enfin de Namehana (à l’Ouest). Ces trois fokontany sont ciblés car les taxibede la ligne H passe par ces zones tous les jours. Et la population la plus enquêtée est celle d’Antsofinondry et celle de Namehana car ce sont eux qui souffrent de plus de l’irrégularité du service. Tous les soirs, les bus n’atteignent plus leur terminus à Faravohitra (au Nord) et à Namehana (à l’ouest).

Face à l’insécurité, les usagers qui rentrent les soirs , sont obligés de prendre un taxi , une fois arrivés à Sabotsy-Namehana. Cette pratique accentue la dépense familiale vue que le frais de taxi est de 2 000Ariary pour aller à Antsofinondry et à 4 000Ariary pour Namehana.
Des enquêtes d’observation et des enquêtes techniques sont effectuées le long de l’itinéraire de la ligne allant d’Antananarivo à Sabotsy-Namehana. En effet, nous avons constaté que les taxibe sont en saturation le matin (à Faravohitra, à Ambatofotsy et à Namehana), alors que des queues d’attente se font pour le départ. Les taxibe sont pleins dès leur départ au terminus. Et de même le soir, à la sortie des employés et des écoliers pour rentrer, avoir une place est vraiment difficile dans les taxibe. Nombreux vont à pied d’Analamahintsy jusqu’à Ambohitrarahaba sur une distance de 1 kilomètre. Amplifié par l’embouteillage, le stress monte dans les taxibe, dès fois, les passagers se disputent avec les aides-chauffeurs.
Des entretien et des enquêtes sont aussi faits auprès de l’Agence de Transport Terrestre(ATT) à Ampasapito sur les licences des taxibe H et des autorités compétentes de la mairie à propos des coopérations de la commune avec d’autre secteur pour promouvoir les transports communs publics et de l’équipe du ministère des Travaux Publics chargée du désenclavement de la ville et enfin, des responsables de service de la sécurité routière et du commissaire de police dans la commune de Sabotsy-Namehana en charge de la régulation de la circulation le long de la RN3 de la Commune Rurale d’Ankadikely jusqu’à la Commune Rurale d’Anosy Avaratra.

Echantillonnage :

Un tirage aléatoire a permis de constituer l’échantillon avec comme critère la disponibilité des chauffeurs de taxibe. Un échantillon de cent (100) usagers a été retenu compte tenu du nombre élevé de la population cible (63 660 habitants) dans la commune, soit un taux de sondage de 0,15%. L’échantillon, est reparti comme suit : 37 usagers pour le fokontany Antsofinondry; 25 usagers pour le fokontany Ambatofotsy; 27 usagers pour le fokontany Tsarafara; 11usagers pour le fokontany d’Ambohibary Namehana (référence tableau n°1 dans l’annexe).
Le temps octroyé à l’étude a été pris en compte tout en se limitant à un certain niveau de précision qui minimise la taille de l’échantillon mais aussi n’empêche pas la fiabilité des résultats obtenus.
Pour une meilleure précision de notre échantillon, le degré de précision est obtenu à partir de la formule de l’échantillonnage où n: n= [1,922.p (1-p) /e2]
– p: est la proportion des usagers enquêtés (ou populations concernées par ce déplacement) enquêtés (50%)
– e: la marche d’erreur fixé à 5% en général 2 . 100(1-100)]/ (5%) 2
Par application numérique ; soit n= [1,93
Soit un taux d’échantillonnage de 30% ou 0,30 pour 100 individus, soit 100 individus enquêtés sur 33 000 habitants.

APPROCHE CONCEPTUELLE ET THEORIQUE

Conceptualisation du sujet:

Le système de transport est un sujet pertinent pour le XXIème siècle car la population mondiale se déplace de plus en plus à l’intérieur qu’à l’extérieur de son sous-espace. D’ailleurs, la mondialisation se justifie par la forte demande en service de transport. Que ce soit dans les pays du Nord ou dans les pays du Sud, la croissance économique et humaine dans le monde incite lespopulations à se déplacer perpétuellement et incessamment.

« La géographie des transports » (M. Wolkowitch, 1990)

Le transport et la mobilité sont les éléments constitutifs d’une ville. Les déplacements sont essentiels à la vie urbaine pour l’accès à l’emploi, aux besoins essentiels de la vie quotidienne urbaine. Ils sont nécessaires au bon fonctionnement d’un espace. Selon cet auteur, les transports sont définis et caractérisés par le système et les infrastructures.
WOLKOWITCH (M.) parle des avantages et inconvénients des infrastructures en ce qui concerne leur prestation de service et leur impact sur l’environnement. Incontestablement, les réseaux de transport jouent un rôle capital au sein de l’économie par leur omniprésence dans la chaîne de production et ce, à toute échelle géographique.

« Le transport se conçoit comme une composante intégrale du cycle de production – consommation». Le transport apparaît alors comme un élément dans l’espace qui se consomme au moment où on le paie. La question de transport est devenue une préoccupation pour les pouvoirs publics et surtout pour la population. Le besoin de se déplacer ou de déplacer les choses est un véritable problème. Face à la dégradation des conditions de transport qui continue, de l’étalement de la ville et de la sous-intégration des quartiers périphériques qui sont mal reliés à la ville. L’analyse de la densité des équipements et infrastructures urbains notamment celle du transport montre qu’elle décroit du centre vers la périphérie. A cela s’ajoute les pollutions engendrées par le transport.

« Mutation des espaces périurbains d’Antananarivo : Population, habitat et Occupation du sol » (selon Olisoa F., 2012)

Le transport participe à la mutation des espaces périurbains par le mélange de mode de vie urbain et celui des nouveaux ruraux (néo-ruraux). L’auteur (Onisoa F.) parle de la mise en place progressive de l’urbanité avec les nouvelles pratiques spatiales en termes de déplacement et de mobilité. Les raisons de l’accroissement de la mobilité quotidienne des ruraux sont les emplois et les activités expliquent cet auteur. Elle évoque particulièrement le cas de Sabotsy-Namehana dans le territoire périurbain d’Antananarivo qui est relié quotidiennement à la ville avec un temps de déplacement de 1 heure à 1heure 30 minutes, voire plus en transport en commun. L’existence des centres de loisirs (privés ou publics), dans les zones périurbaines accentue la mobilité des citadins vers ces espaces de loisir surtout le week-end. Les liaisons entre les différents points plus ou moins éloignés de la ville commencent à être de plus en plus facilitées par le transport actuellement. Selon cet auteur, le choix de la Commune d’installation dans les zones périurbaines repose sur le temps de déplacement. L’auteur parle des coûts réduit des déplacements centre- périphérique par le transport en commun. Elle explique que le tarif (200 Ariary à 600 Ariary) est accessible à la majorité de la population.

L’auteur énonce que la multiplication de l’automobile et l’étalement urbain s’auto alimente et l’extension de ces derniers permet l’extension de l’aire urbaine. La proximité de la ville engendre des changements latents au niveau du mode de vie et dans le comportement démographique des ruraux. L’auteur explique que grâce à l’instruction, même le nombre d’enfant par ménage a régressé. Aussi, les progrès médicaux et socio-économiques diminuent le taux de mortalité. Le système monétaire devient prédominant dans les zones périurbaines énonce cet auteur. Elle évoque que la périurbanisation a une influence sur la géographie de distribution car l’accroissement de la population non agricole en périphérie de la ville entraine une augmentation des demandes en produit vivriers issus de l’agriculture et de l’élevage. La migration a surtout assuré la diffusion d’un mode d’habiter particulier caractérisé par des grandes propriétés immobilières. Les principaux objectifs de ce mode d’habiter sont le retour à la nature, à un environnement moins pollué et à un tissu urbain plus aéré.

« L’importance des bicyclettes et des motocyclettes à Toliara ville »selon MATURAF (Y), 1999

MATURAF (Y), 1999, montre les différentes raisons justifiant la présence importante des bicyclettes et des motocyclettes dans la ville de Toliara. L’auteur a fait une évaluation statistique des bicyclettes et des motocyclettes circulant dans la ville. Les résultats obtenus montrent que les bicyclettes sont plus nombreuses que des motocyclettes. Les Tuléarois utilisent principalement les bicyclettes que les motocyclettes. La principale raison est que la bicyclette coûte moins cher. D’autres raisons justifient également la présence importante des bicyclettes par la topographie de l’espace urbain qui est relativement plane facilitant la circulation, le faible coût de réparation ou de dépannage, l’accès aux pièces détachées, etc. Tous ces emplois enrichissent d’une manière plus ou moins importante le paquet fiscal municipal et apportent d’importants revenus monétaires aux citadins. Contrairement aux autres grandes villes de Madagascar, la population d’Antananarivo ne pratique presque pas de mode de transport à deux roues. Cela s’explique par le nombre de la population en mouvement très élevé dans la capitale et surtout par la dualité du territoire géographique. Pour les villes dans les provinces comme à Tamatave, à Antsiranana, à Majunga et à Tuléar comme MATURAF(Y) a évoqué ci-dessus, le relief est assez plat donc l’utilisation des bicyclettes et des motocyclettes est favorable.

L’avantage pour le transport public est la réduction de la consommation de l’énergie pétrolière et aussi la dégradation de l’environnement. Pour le cas d’Antananarivo, le relief est assez varié par situation dans une zone en altitude. L’utilisation des modes de transport motorisés assure le déplacement de la population. En effet, l’utilisation de mode de transport à deux roues n’est pas la meilleure solution pour réduire la pollution de l’environnement ni l’embouteillage ni le coût élevé du frais de transport dans la ville d’Antananarivo et ses banlieues.

« L’aménagement du territoire » BRUNET (R.) (1993)

Le transport coûte relativement peu dans le prix de chaque objet. Par contre, les infrastructures de transport sont très coûteuses (avec 7% du produit brut et des emplois en Europe). Certes, le dynamisme ou développement d’un espace s’accompagne toujours par le développement du transport. Face à cela, l’auteur a évoqué que les flux de déplacement dans le monde ne cessent de s’accroître. Le transport est donc un moyen efficace pour le déplacement de la population car il réduit la distance et le temps grâce à différentes modalités de transport. Dans son article, Brunet (R.) a exprimé que le transport en résulte un effacement de la distance. La population mondiale se sert des moyens de transport pour effectuer les différentes explorations et surtout pour effectuer les flux commerciaux. Pour Roger Brunet, l’aménagement du territoire désigne à la fois l’action d’une collectivité sur son territoire, et le résultat de cette action. Non seulement le transport a des fins économiques, mais davantage encore pour le bien-être et l’épanouissement de la population. L’aménagement du territoire est une action géographique au sens fort du terme, c’est-à-dire qu’il contribue à modifier la géographie d’un certain territoire en agissant sur une ou plusieurs composants des réseaux de communication, développement urbain ou localisations industrielles. Toute action géographique est alors une action d’aménagement.

Le transport est effectivement un instrument pour réduire la distance comme le cas entre la ville et les périphéries urbaines. Il contribue au bien-être, aux avantages socio-économiques des populations, aux relations ville-campagne d’un territoire. Mais en même temps, le transport provoque certaines nuisances au territoire, d’où une nécessité de bien planifier les actions en matière d’aménagement du territoire au niveau des infrastructures et des moyens de transports.

« La rurbanisation ou la ville éparpillée » selon Bauer (G.) et Roux (J.M.)

D’après ces auteurs, la rurbanisation apparaît par la croissance des villes avec des manifestations spatiales (zones résidentielles, nouveaux villages,…), des motivations (économiques, environnementales,…), de nouveaux acteurs (promoteurs, aménageurs,…). Le transport y joue un rôle déterminant dans la mise en relation des villes avec ces nouveaux espaces. La périurbanisation est une forme urbaine à part entière. Par contre, la rurbanisation qui désigne la progression de l’habitat des citadins dans les zones rurales autour des grandes villes. Donc, Bauer G.et Roux J.M. désignent la rurbanisation comme l’extension disséminée des villes dans les espaces ruraux qui les entourent .L’analyse de la rurbanisation débouche sur un ensemble de propositions concrètes, qui va permettre de préserver les patrimoines paysagers et villageois, et de promouvoir, hors des agglomérations de type traditionnel et une nouvelle qualité de vie.

«Croissance urbaine et problèmes de l’habitat à N’Djaména» selon NGARESSEM GOLTOB MBAYE(1998):

Dans cette thèse de doctorat en géographie, l’auteur s’attache à traiter les principaux aspects de la croissance urbaine. Pour cela, il identifie les facteurs explicatifs et analyse les problèmes que la croissance de N’Djaména engendre dans le domaine de l’habitat et de l’environnement. L’auteur énonce que la majorité des recherches sur les problèmes urbains, n’accordé que peu d’attention aux problèmes que cette croissance de la ville entraîne pour les déplacements des habitants des quartiers périphériques, surtout ceux des quartiers de cette ville capitale africaine (CHAGOUA et DEMBE). Cette recherche est intéressante car elle propose des réflexions orientées dans le domaine des déplacements quotidiens par rapport à l’extension de la ville.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
PREMIERE PARTIE: DEMARCHE DE RECHERCHE ET CONTEXTUALISATION DU TRANSPORT A MADAGASCAR ET DANS L’AXE ANTANANARIVO – SABOTSY-NAMEHANA
CHAPITRE I : Méthodologie de recherche
I-Démarche de recherche:
II- Revue de la littérature:
III- Enquêtes :
CHAPITRE II- APPROCHE CONCEPTUELLE ET THEORIQUE
I- Conceptualisation du sujet:
II.1- Le transport à Madagascar:
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE
DEUXIEME PARTIE : LES TRANSPORTS COLLECTIFS AU SERVICE DES POPULATIONS ET TERITOIRES DE LA Commune
CHAPITRE III : DESCRIPTION DE LA ZONE D’ETUDE
I- Localisation:
II- Des activités économiques diversifiées:
III- Les activités liées aux transports, cas de la ligne de transport suburbain « H »:
CHAPITRE IV: PRESENTATION DU SYSTEME DE TRANSPORT
I- Le transport suburbain à Sabotsy- Namehana:
II- Relation entre le système de transport et le dynamisme territorial:
CHAPITRE V: Les retombées du transport suburbain
I- Le transport, un moyen de communication efficace dans les pays en voie de développement:
II- Le transport, source d’approvisionnement des milieux ruraux et facteur d’écoulement des produits locaux:
III- Le transport: source de revenu de nombreux ménages:
IV- Les impacts négatifs des transports en commun :
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE

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