Les trajets en pré-acheminement vers un arrêt de transport collectif : définition et enjeux

Les enjeux de la mobilité urbaine 

Les enjeux engendrés par les trajets en pré-acheminement sont intimement liés à ceux de la mobilité urbaine quotidienne en général. Dans un premier temps, nous nous pencherons sur l’évolution de la mobilité, puis nous analyserons, après les avoir définis, les enjeux des trajets en pré-acheminement vers un point d’arrêt de transport collectif.

Vers le tout-automobile ?

Evolution de la mobilité
La mobilité quotidienne s’est développée avec l’essor de l’automobile. La fin des années 50 marque les débuts de la voiture pour tous, même si les déplacements se font encore majoritairement en deux-roues et que la part des déplacements en voiture reste encore faible. Dans les années 60, une croissance fulgurante de la circulation automobile (+12% /an) se produit. Elle est soutenue par la politique nationale de développement autoroutier, ce qui engendre une diminution de l’utilisation des transports publics. Dans les années 70, la prise de conscience environnementale due au choc pétrolier de 1973 et la conjoncture économique et sociale contribuent à relancer les transports publics, mais l’utilisation de la voiture est déjà fortement ancrée dans les habitudes de déplacements de la population. Au cours des années 80, dans un contexte de stabilité de la mobilité quotidienne, l’usage de la voiture a fortement augmenté, tandis que les modes alternatifs, comme la marche ou le vélo, ont connu une baisse. Depuis quelques années, certaines de ces tendances s’infléchissent : la marche et le vélo ne baissent plus et les transports collectifs se maintiennent. Toutefois, la voiture poursuit encore son ascension.

L’automobile est au cœur des problèmes en matière de déplacement et de gestion urbaine. En effet, la place excessive de l’automobile dans les villes cause de nombreux problèmes : congestion, accidents, pollution atmosphérique, pollution sonore… L’usage de l’automobile a également des répercussions d’ordre spatial avec une consommation accrue de l’espace résultant de l’étalement urbain. De plus, l’usage généralisé de l’automobile a modelé les espaces urbains, notamment à travers le développement important de la voirie et des places réservées au stationnement. Nous nous trouvons actuellement face à une dynamique urbaine, qui en articulant les nouvelles urbanisations autour des infrastructures routières, favorise l’usage de l’automobile . L’augmentation de la pratique de l’automobile accentue son image positive et par conséquent disqualifie les autres moyens de transport. Cette situation ancre l’usage de l’automobile dans les modes de vie et renforce ainsi la tendance qu’a la ville à se faire autour de l’automobile. En effet, le territoire se construit alors en fonction des accessibilités routières et les nouvelles urbanisations sont liées aux infrastructures routières. Pourtant, cette dynamique urbaine basée sur l’automobile n’est pas a priori une fatalité puisque dans certaines villes, notamment en Suisse et en Allemagne, on observe une dynamique urbaine favorisant les moyens de transports publics : les urbanisations sont structurées en fonction des gares, l’offre de stationnement est réduite et l’offre de transports publics est très développée. La ville se fait alors autour de ce moyen de transport. Une recherche effectuée par V. Kaufmann montre que les « automobilistes exclusifs », ceux qui construisent leur vie à partir de la voiture, ne sont par exemple que 5% à Berne, contre 30% à Grenoble, Toulouse ou Besançon, alors que les « usagers sensibles à l’offre » de transport collectif sont 40 % à Berne et environ deux fois moins dans les trois villes françaises citées précédemment.

La part de l’automobile dans la mobilité quotidienne ne cesse de croître. Cette tendance occasionne un certain nombre de désagréments.

Répercussions de ces pratiques de déplacement

La prépondérance actuelle des déplacements automobiles a de nombreuses répercussions. L’augmentation de la circulation routière génère un véritable cercle vicieux, où, « la croissance du trafic automobile provoque une augmentation de la consommation d’espace, de la tolérance envers l’éloignement, des nuisances directes pour les habitants. Ceci contribue à une dispersion et à l’éloignement des commerces, des services, des lieux de travail et des équipements de loisir, qui provoque à son tour une augmentation des besoins de déplacement et une croissance du trafic automobile » . L’étalement des agglomérations est une conséquence directe de cette mutation de la mobilité. La dispersion spatiale de l’habitat entraîne des difficultés de desserte et de gestion de ces nouvelles formes d’urbanisation.

Les déplacements automobiles en ville affectent également la qualité de vie urbaine. Ils provoquent en effet une augmentation de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores. De plus, l’automobile monopolise l’espace public, elle modèle les espaces urbains avec un développement de la voirie et des places réservées au stationnement. Elle rend les rues moins agréables et peu sécuritaires pour les utilisateurs des modes doux et affecte l’appropriation de l’espace public par les citadins. L’atmosphère urbaine s’en trouve ainsi fortement dégradée. Parallèlement, l’utilisation prépondérante de l’automobile est en grande partie responsable des atteintes environnementales à l’échelle planétaire : la forte consommation et l’épuisement des ressources naturelles (combustibles fossiles), le réchauffement de la planète dû en partie à la production de gaz à effet de serre, mais également la pollution atmosphérique provoquée par les rejets de gaz toxiques qui ne sont pas sans effet sur la santé.

Le développement des modes alternatifs à l’automobile 

Les politiques de transport 

Devant l’impasse du tout-automobile, et dans un contexte d’émergence du concept de développement durable, les pouvoirs publics ont progressivement mis en place un dispositif législatif visant à mieux articuler politique urbaine et politique de déplacements. En 1982, la loi d’orientation pour les transports intérieurs (LOTI), pose le principe d’un droit au transport pour tous permettant de se déplacer « dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coûts pour la collectivité » et réaffirme la mission de service public des transports urbains. Elle instaure les Plans de Déplacements Urbains (PDU) et définit leurs principes. Ils ont pour objectif une organisation des transports encourageant une utilisation plus restreinte de l’automobile et favorisant les modes alternatifs (marche, deux-roues, transports en commun). Ces premiers PDU n’étaient pas obligatoires et avaient des difficultés à se positionner parmi les outils de gestion du territoire. La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) du 30 décembre 1996 rend obligatoire la réalisation de PDU pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants et leur donne un contenu concret pour en faire des outils de planification de premier ordre. Les PDU déterminent l’organisation du transport des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement. Ils doivent assurer un usage coordonné de tous les modes de transport et promouvoir les modes les moins polluants et les moins consommateurs d’énergie. Leur ambition est d’assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité des habitants et la protection de leur environnent et de leur santé. Enfin, en 2000, la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU) renforce encore le rôle des PDU. Elle apporte notamment les outils nécessaires pour assurer une meilleure cohérence entre les politiques d’urbanisme et de déplacements. Les PDU changent alors de nature : de documents d’orientation, ils deviennent des documents prescripteurs. Ils s’imposent comme documents d’urbanisme de référence, à une échelle intermédiaire entre le Schéma de Cohérence Territorial (SCOT) et les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU).

Les orientations du PDU complétées par la loi SRU sont ainsi :
– l’amélioration de la sécurité de tous les déplacements
– la diminution du trafic automobile
– le développement des transports collectifs et des moyens de déplacements économes et les moins polluants pour l’environnement, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied
– l’aménagement et l’exploitation des réseaux et des voiries afin de les rendre plus efficaces, notamment en les partageant entre les différents modes de déplacement et en favorisant la mise en œuvre d’actions d’information sur la circulation
– l’organisation du stationnement sur voirie et dans les parcs de stationnement
– le transport et la livraison des marchandises
– la mise en place d’une tarification et d’une billettique intégrées pour l’ensemble des déplacements
– l’encouragement au développement de plans de mobilité pour les entreprises.

Table des matières

Introduction
Chapitre 1 : Les trajets en pré-acheminement vers un arrêt de transport collectif : définition et enjeux
I) Les enjeux de la mobilité urbaine
A) Vers le tout-automobile ?
B) Le développement des modes alternatifs à l’automobile
C) Nécessité de considérer la chaîne complète d’un déplacement
II) Définitions
A) Un trajet de porte-à-porte
B) Notion d’intermodalité
C) Concept d’accessibilité
D) Qu’est ce qu’un trajet en pré-acheminement « accepté » ?
III) Les enjeux de l’interconnexion entre la marche et les transports en commun
A) Une interconnexion favorable aux transports collectifs
B) Une interconnexion qui rétablit l’importance de la marche dans les chaînes de déplacement
C) Des enjeux à l’interface de l’urbanisme et de la mobilité
Chapitre 2 : Elaboration des déterminants qui influent sur la durée d’acceptation des trajets en pré-acheminement vers un point d’arrêt de transport collectif
I) Les déterminants de l’accessibilité à l’arrêt
A) Pratique de la marche en milieu urbain
B) Lien entre forme urbaine, aménagement du territoire et marche à pied
C) Spécificités de la marche à pied
D) Risques et effets sur la santé liés à la marche
E) Exemples de politiques de déplacement favorisant la marche à pied en ville
F) Spécificités du trajet à pied vers un arrêt de transport collectif
II) Les déterminants de l’accessibilité à partir de l’arrêt
A) Influence de la qualité de l’offre
B) Influence de l’attente à l’arrêt
Chapitre 3 : Les déterminants de la durée des trajets en pré-acheminement des usagers du réseau Fil Bleu de l’agglomération tourangelle
I) Etude de terrain
A) Objectif
B) Choix des arrêts
II) Le protocole de l’enquête par questionnaire
A) Méthodes existantes
B) Le contenu du questionnaire
C) Le déroulement de l’enquête
III) Traitement et résultats de l’enquête
A) Profil de l’échantillon
B) Durée du trajet en pré-acheminement
C) Evaluation de l’importance accordée aux déterminants mis en évidence précédemment
D) Synthèse des résultats
E) Vers une modélisation des aires d’influence des arrêts
Conclusion

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