Les tendances de la mobilité Guadeloupéenne

Les tendances de la mobilité Guadeloupéenne

L’état d’esprit des Guadeloupéens face à la voiture particulière

Aujourd’hui, 6 habitants sur 10 sont des navetteurs mobiles . Par conséquent 4 sur 10 des automobilistes sont des navetteurs stables . L’utilisation de véhicules motorisés est aussi fréquente qu’en France métropolitaine : 79,6 % des personnes effectuent leurs trajets en voiture. Sur le territoire Guadeloupéens, le domaine des transports est le secteur de dépense le plus important des ménages, devant l’alimentation et le logement. En 2011, il représente 23 % du budget des familles (hors santé et habillement) soit un point de plus qu’en France métropolitaine. En Guadeloupe, le taux d’équipement des ménages en automobile a largement augmenté. Il est passé de 58 % en 1999 à 67,4 % en 2011 en raison de l’amélioration du niveau de vie de la population, de l’accroissement de la mobilité lié à l’augmentation du prix du foncier. Ainsi, la population est incitée à choisir une implantation résidentielle éloignée des grandes agglomérations. Cette situation a entraîné une hausse d’environ 13 000 déplacements quotidiens vers le lieu de travail supplémentaires entre 1999 et 2009. Sur le territoire, 75 % des ménages habitent en maison individuelle contre 56 % en France métropolitaine et cela, engendre souvent la possession d’une ou plusieurs automobiles. En outre, le stationnement d’un ou plusieurs véhicules y est généralement plus aisé qu’en habitat collectif. Proportionnellement à leur budget transport, les Guadeloupéens dépensent plus dans l’achat de voitures neuves et moins dans celui de voitures d’occasion comparativement aux métropolitains. En Guadeloupe, l’achat d’un véhicule neuf est plus coûteux qu’en France métropolitaine puisque l’éloignement des zones de production a un coût supplémentaire. Pour ses raisons, le prix d’achat de la voiture en question sera plus élevée en Guadeloupe qu’en France Métropolitaine.

L’orientation des déplacements à l’échelle départementale

Au sein de des deux intercommunalités majeures du territoire central de l’archipel Guadeloupéen, soit la communauté d’agglomération de Cap Excellence et la communauté d’agglomération du Sud Basse-Terre, il a été relevé que la part des navetteurs stables est supérieure à  celle des navetteurs sortants. L’inverse s’opère dans les autres intercommunalités où les navetteurs sortants sont 2 à 3 fois plus nombreux que les navetteurs stables. Il concerne les autres intercommunalités (communautés d’agglomérations Nord-Basse-Terre (CANBT), communautés d’agglomérations Nord-Grande-Terre (CANGT), communauté de communes du Sud est Grande-Terre (CCSEGT) se caractérisent par une part de navetteurs sortants 2 à 3 fois plus élevée que celle des navetteurs stables. De plus, les habitants du Nord Grande-Terre et du Sud Basse-Terre effectuent les plus grandes distances pour accéder à l’agglomération pointoise, pôle économique majeur bien qu’elles soient plus courtes en partant du Nord Grande-Terre sont 1,7 plus nombreux à partir du Nord Basse-Terre. Ces deux zones concentrent une majorité de résidences. Ainsi, elles sont peu attractives en termes d’emploi. Ainsi, de nombreux habitants sont contraints de quitter leur commune de résidence pour aller exercer dans le pôle urbain de Cap excellence.

Les problèmes liés à l’utilisation massive de la voiture

Des émissions de CO2 trop importantes

La Guadeloupe, bien que de petite taille, est un acteur majeur du réchauffement climatique. En raison de l’amélioration des conditions de vie et le développement économique, la demande d’énergie s’est accru. Par conséquent, en 20 ans, les émissions de CO2 ont augmenté de 94%. Les émissions de CO2 d’un Guadeloupéen sont très élevées. Elles sont en partie dues à la consommation de carburant dans les transports qu’ils émettent notamment en parcourant leurs déplacements quotidiens motorisés domicile-Travail. Ces déplacements contribuent fortement à la dégradation de la qualité de l’air. Bien que les distances parcourues en France métropolitaine soient plus grandes que sur l’archipel de 15 % en moyenne, l’émission de CO2 est, quant à elle, deux fois moins importante qu’en Guadeloupe. En effet, en Guadeloupe, la totalité des déplacements émet 157 200 tonnes de CO2 par an. Un navetteur effectue 17,5 km par jour et émet ainsi 1,21 tonnes de CO2 chaque année. En regroupant l’ensemble de ces caractéristiques, la Guadeloupe est la région française la plus émettrice de CO2 par personne en ce qui concerne les déplacements domiciletravail . Dans le Nord Grande-Terre et le Sud Basse-Terre, ce nombre augmente progressivement ; on compte 50% de navetteurs supplémentaires. En revanche, la communauté d’agglomération Cap Excellence a relevé une diminution du nombre de navetteurs stables au profit des autres communautés d’agglomérations. En 10 ans, la distance moyenne effectuée par un navetteur Guadeloupéen s’est allongée de 1,3 km et, d’après l’étude, la part des navetteurs résidant à moins de 10 km du lieu de travail/études a diminué de 7%. Ainsi, la limitation des émissions de gaz à effet de serre constitue un enjeu majeur des politiques environnementales en vue de la lutte contre le réchauffement climatique. Une réduction de 11 % des émissions de CO2 par les transports est visée d’ici 2020 par le grenelle de l’Environnement.

Les problèmes de congestion

La Guadeloupe est soumise à une situation de congestion routière récurrente sur son réseau routier. La circulation est principalement perturbée autour des grandes agglomérations. En effet, la concentration des équipements et des emplois majoritairement dans l’agglomération pointoise se traduit par un fort trafic routier vers cette destination et dans l’agglomération de Basse-Terre dans une moindre mesure. La RN1, qui accueille parfois jusqu’à 100 000 voitures par jour entre Destrellan et le pont de la Gabarre, est l’unique accès de la Basse-Terre à la Grande-Terre et engendre un ralentissement important du trafic routier. En 2007, les volumes de trafic les plus importants se situent aux points de comptage de Destrelan/La Jaille et d’Arnouville situés à l’entrée de l’agglomération pointoise et de la ZI de Jarry, avec un trafic respectivement de 75.184 et 59.839 véhicules par jour. Les différentes extensions périphériques telles que Jarry et Dothémare dans les secteurs économiques, à BaieMahault, aux Abymes et à Gosier, dans le secteur de l’habitat, entraînent également des problèmes de desserte des différents centres-villes et même de certains quartiers. Aujourd’hui, quelconque phénomène de congestion routière, récurrent ou aléatoire suite à un accident ou autre impactera nécessairement la rapidité et de la durée du trajet. En effet, la durée d’un même parcours d’un lieu à un autre en heure de pointe est parfois le double de celle parcourue en heure creuse. Ainsi, certains tronçons de routes arrivent à saturation.La période de fluidité de la circulation est comprise aujourd’hui entre 22 heures et 6 heures du matin. Dans la journée, le trafic s’éclaircit mais sans revenir à un niveau correspondant à une véritable fluidité de la circulation. Dans un tel contexte, un simple incident routier provoque une congestion instantanée du trafic .

Pas d’alternative à l’automobile 

Aujourd’hui, l’accessibilité extérieure a atteint un niveau de qualité plaisant avec l’aéroport international équipé et dimensionné de manière adéquate. Celui-ci est localisé dans la commune des Abymes. On relève également le port international en développement qui s’installera sur le site de Jarry dans la Baie de Pointe-à-pitre. Toutefois, le système des transports intérieurs reste à améliorer et à développer. Hormis l’usage de la voiture, les autres modes de transports sont peu utilisés.

A l’heure actuelle, les équipements en faveur de l’alternative de la voiture est quasi inexistante. En effet, les configurations sont en grande partie en faveur de la circulation routière, prenant peu en compte les modes alternatifs à la voiture : bus, piétons ou vélos. De plus, les emprises sur la voirie sont parfois étroites, rendant difficile l’insertion d’aménagements en faveur des transports collectifs ou des vélos, ainsi que l’élargissement de trottoirs. Les routes nationales et départementales mesurent au minimum 6 mètres de large. De cela, les personnes ne disposant pas de véhicule sont en manque d’autonomie et dépendent de ceux qui en possèdent. Par exemple, les jeunes, autrement dit les collégiens et les lycéens, en pleine émancipation, se retrouvent dépendants de leurs parents pour circuler ; ce qui est une contrainte à la fois pour les parents et pour les enfants.

Les modes doux
Les déplacements dits « doux » ou autrement dit non motorisés diminuent depuis une vingtaine d’années, notamment en ce qui concerne les courtes distances. En règle général, les individus ayant recourt au vélo ou la marche parcourent des grandes distances et ce, pour des raisons de loisirs comme la randonnée. D’après une étude de 2010 effectuée par l’INSEE, on compte 2% de deux-roues ( incluant les vélos et les deux-roues motorisés) et 7% des piétons effectuant des déplacements domicile-travail. La part modale diffère entre des navetteurs stables qui sont 3% à utiliser les deux roues, 15% à se déplacer à pied et et les navetteurs mobiles qui sont 2% à utiliser les 2 roues et 1% à utiliser la marche à pieds. L’usage de la marche à pied varie selon de multiples facteurs : des critères socio-économiques (les femmes ont tendance à plus marcher que les hommes, les plus jeunes et les plus âgés se déplacent globalement moins que le reste de la population mais plus à pied qu’au moyen d’autre mode de transports…), le motif de déplacements (la marche est plus utilisée pour des déplacements liés aux motifs travail et accompagnement….). Au-delà de la climatologie qui peut être une contrainte à l’usage de la marche, on peut expliquer ce phénomène notamment pour des déplacements de proximité, du fait d’un manque de continuité et de sécurité dans les aménagements voire de leur absence complète. Les piétons et les cyclistes circulent peu, dû à un manque d’aménagements en leur faveur.

Les transports collectifs
Il y a une insuffisance actuelle de l’offre de transports en commun. La filière se structure néanmoins progressivement, essentiellement centrée autour de la desserte interurbaine du Conseil Général et d’actions de certaines Autorités Organisatrices de Transport Urbain (Plan de Déplacements Urbains [PDU] de l’agglomération pointoise et un nouveau réseau de l’agglomération de Basse-Terre par un équipement progressif en gares routières et arrêts de bus fonctionnels. Depuis l’élaboration du PDU, le transport urbain a changé de dimension. En effet, le syndicat mixte des transports du Petit-Cul de Sac Marin (SMTPCM) a délégué à la société de transport de l’Agglomération Centre (STAC) la gestion de l’ensemble du réseau KARU’LIS qui regroupe le territoire des Abymes, Baie-Mahault, Gosier et Pointe-à-pitre. A ce jour, le Transport des communes Urbain est un service public organisé par les collectivités locales. La STAC gère actuellement 80 bus qui assure le service de 32 lignes régulières urbaines et d’une navette Centre-ville située dans la commune de Pointe-à-pitre.

Table des matières

INTRODUCTION
1. État des lieux
1.1. Les tendances de la mobilité Guadeloupéenne
a) L’état d’esprit des Guadeloupéens face à la voiture particulière
b) L’analyse des déplacements
1.2. Les problèmes liés à l’utilisation massive de la voiture
a) Des émissions de CO2 trop importantes
b) Les problèmes de congestion
c) Pas d’alternative à l’automobile
d) Autres problèmes
1.3. Des faits dû à plusieurs causes
a) L’étalement urbain
b) Une topographie et une situation géographique particulière
c) Voirie en présence et leurs dysfonctionnements
d) Des pôles générateurs de déplacements localisés
2. Avant Projet : « Tram Excellence », un projet ambitieux
2.1. Les grandes lignes du projet
a) Présentation générale
b) Deux acteurs majeurs
c) Objectifs
d) Enjeux
2.2. La Mise en œuvre du projet
a) Le choix du tramway
b) Le tracé adopté
3. Présentation du projet : Insertion du site propre tramway
3.1. La réglementation
a) Les composantes de la plate-forme du tramway et des stations
b) Les composantes de la voirie
c) La complexité des carrefours giratoires
d) Les parkings relais
3.2. L’adaptation au territoire continental
a) Caractéristiques générales de l’ossature du réseau
b) La caractéristiques des lignes
3.1 Les difficultés et les limites
a) Les difficultés rencontrées
b) Les limites du projet
CONCLUSION

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