MERI-LL
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Documentation cartographique
Pour les géographes, l’utilisation des cartes est ndispensable. Les cartes représentent l’espace et le vécu. Elles nous permetent de faire des marches importantes dans nos recherches. Elles participent en effet à l’approche initiale. Ainsi, avons-nous élaboré des cartes concernant notre zone d’étude: le site portuaire de Tuléar, localisation du port par rapport à la ville…
Etude sur le terrain
Pour un étudiant chercheur, il est obligatoire d’effectuer des enquêtes et des visites sur le terrain pour découvrir la réalité. Ces enquêtes nous permettent d’aborder notre thème et de répondre à certaines problématiques. Pour cela, nous avons mené plusieurs types d’enquêtes. Il s’agit d’enquêtes préliminaires, d’enquêtes moins complexes, d’enquêtes complexes, d ’observation directe, d’enquêtes orales et fermées.
Enquêtes préliminaires
Nous avons eu l’occasion de mener des enquêtes aupr ès des responsables de différents services portuaires de Tuléar, des responsables de certaines sociétés exportatrices de produits, et certains organismes comme l’INSTAT. Nous avons eu également l’occasion de faire des entretiens avec un certain nombre de vendeurs, d’acheteurs et enfin, avec des responsables de gros magasins. Ces entretiens nous ont sans doute aidés à établir des informations sur les modalités des exportations et importations des produits.
Enquêtes moins complexes
Ce genre d’enquêtes que nous avons mené dans la ville de Tuléar, nous a permis de localiser, voire de situer les différents services et sociétés portuaires. Nos enquêtes touchaient aussi la population de la rue a fin qu’elle nous parle des différents établissements et sociétés. Elles ont ét facilitées par l’établissement d’une carte.
Enquêtes très difficiles
Comme le nom l’indique, ces enquêtes ont été effectuées dans des différentes services, des vendeurs, des colleteurs, stockeurs, producteurs et d’autres personnes (dockers), afin d’obtenir assez d’informations. Pour mener ces enquêtes, nous avons utilisé des questionnaires. Selon nous, le résultat de ces enquêtes est probant et satisfaisant pour la réalisation de ce présent projet de thèse de Doctorat. Ces résultats, les quelques ouvrages et revues que nous avons lus nous ont permis de commencer la phase la plus difficile de ce travail qui est la rédaction de ce projet.
Cependant, certains problèmes que nous avons rencontrés sur le terrain ont retardé notre rédaction.
Enquêtes fermées
Cette méthode d’enquêtes a été surtout faite à l’intérieur du site portuaire. Pour mener à bien cette tâche, nous avons établi de s fiches d’enquêtes qui devaient être remplies par les responsables. Après le dépouillement des ces questionnaires, et avec l’aide des travaux de bibliographie, nous avons commencé à rédiger notre travail.
Nous tenons à bien noter qu’en dehors des questionnaires, nous avons discuté avec les dockers. Nous pouvons montrer ici deux exemplaires de questionnaires :
Les quais
Par définition, les quais sont des endroits où les navires peuvent accoster pour effectuer différentes opérations de chargements ou de déchargements des marchandises qui sont en vrac ou containérisées. Ce site portuaire de Tuléar est classé parmi les ports de Madagascar de long courrier secondaire. Il faut noter qu’à Madagascar, il n’y a qu’un seul port de long courrier principal, le port de Tamatave. Ce site portuaire se localise, selon les coordonnées suivantes:
Latitude : 23°23’S
Longitude : 13°10’E
Opération : postes à quai
Le port de Tuléar est bâti sur pilotis en partie. O n y accède par une jetée de 1,5km à deux voies, sa charge maximale est selon les autorités de 45.000 tonnes. Au port de Tuléar, nous avons constaté qu’il y a deux (2) sortes de quai :
le quai de long courrier
Selon les autorités portuaires, ce quai de long courrier a les dimensions suivantes: il mesure 195 mètres de long avec un tirant d’eau de 8 mètres. Cette longueur et ce tirant d’eau permettent d’accueillir de gros bateaux (de portes conteneurs, pétroliers, etc.) à forts tonnages;
le quai de batelage
Il a une longueur de 145 mètres de longueur avec un tirant d’eau de 2,5 mètres de profondeur. La longueur de ce quai de batelage n’est pas loin de celle du quai de long courrier. La seule différence, c’est le tirant d’eau. En tenant compte de ce faible tirant d’eau, ce second quai est réservé aux bateaux de faibles tonnages. Il s’agit donc de petits bateaux de pêches, de passage rs, de petits bateaux touristiques, etc.
Ce qu’il faut savoir, c’est que ces quais sont en bon état et fonctionnent de façon normale. Selon les autorités portuaires, la dernière réhabilitation date de 2004.
Evolution et situation géographique du port de Tuléar
« Un port, c’est un lieu où s’abrite le navire, mais aussi celui où passent les marchandises et les passagers. Les ports sont comme les marchés ou les gares du
continent, des points de transaction ou de rupture de charge. Comme pour les villes, leur position se définit par la situation et le site. Comme les villes, les ports ont des fonctions différentes» 3.
Le mot « port» est d’origine latine, « portus» : c’est un bassin formant un lieu d’abri naturel ou artificiel pour les bateaux munis d‘installations nécessaires à l’embarquement ou au débarquement de fret et de passagers.
Si l’on se réfère à ces définitions, le port est unendroit fermé et destiné à abriter des bateaux pour le transport des marchandises ou des passagers (personnes). Mais, dans une ambiance de croissance et de développement, le port devient un outil indispensable, stratégique au service de l’affermissement d’un destin commercial consolidant le destin politique. Il est tout d’abord une aire de mise en contact entre deux domaines de circulation : l’un maritime, celui des bateaux, l’autre continental, celui des véhicules et des trains.
Les ports sont, comme les marchés où les gares du continent, des points de transaction ou rupture de charge. Comme les villes, leur position se définit par la situation et le site. Comme elles, ils occupent des fonctions différentes.
LES DIFFERENTS SERVICES PORTUAIRES DE TULEAR
Le port est prestataire de service répondant aux différents besoins de deux principaux éléments: les navires et les marchandises.
IV-1-service de la manutention
Par définition, on appelle «manutention» ou «accona ge», tout travail qui est exercé dans un port touchant les marchandises. Il s’agit donc de l’embarquement ou de déchargement des navires qui sont accostés au port. Elle est définie à partir de la nature voire de la qualité des marchandises en question.
L’acconage s’effectue par:
débarquement et embarquement des marchandises ;
manipulation à bord sans mise en chaland ou sans mise à terre ;
manipulation en cale et la mise en chaland ou sans mise à terre ; transbordement rade par rade en mettant les navires en couple ;
transbordement rade par rade avec entreposage ou sans entreposage ;
transbordement de quai à quai avec entreposage ou non ;
transbordement de navire à couple pour les produits congelés ou en vrac.
Selon les informations fournies par les autorités portuaires, depuis quelques années, les activités relatives à la manutention portuaire ont été concédées par l’Etat aux différentes sociétés suivantes :
COMATO (Compagnie de Manutention de Toliara);
SEMS (Société d’Entreprise Multiservice).
Ces deux sociétés, par excellence, organisent à leur guise la gérance de leur personnel et de leurs matériels.
Cette photo nous montre les logistiques pétrolières, certains bâtiments des services d’exportations et la porte d’entrée au port.
Matériels nécessaires à la manutention au port de Tuléar
Comme tout port international, bon nombre de sociétés (des sociétés d’Etat ou privées) travaillent pour le bon fonctionnement du site. En effet, au port de Tuléar, chaque société de la manutention doit avoir à sa disposition des matériels et du personnel lui permettant de mener à bien ses activités.
Dans ce site portuaire, nous avons des sociétés comme la CO.MA.TO et la S.E.M.S. Ces dernières sont des sociétés privées à capitaux étrangers, assurant comme activités principales la manutention des marchandises à bord des navires du port de Tuléar. Bien qu’elles soient des sociétés privées, ces acconiers louent les magasins de la chambre de commerce et les matériels utilisés pour la manutention du port.
Les dockers
Nous ne pouvons pas parler des activés d’un port quelconque sans parler des dockers.
Par définition, un docker est une personne qui a une force physique lui permettant d’assurer les travaux de déplacement, de soulèvement, le chargement ou le déchargement des marchandises aux autres bateaux.
Comme nous venons de l’évoquer, les travaux dans un port exigent des personnes compétentes, fortes physiquement pour assurer les différentes opérations. A Tuléar, les dockers dépendent de deuxcompagnies de manutention privées. Ils couvrent la totalité des travaux manuels de ce site. Ils ne viennent pas d’une même localité et ne sont pas d’une même ethni e. Selon les sources que nous avons eues, ils proviennent de trois ethnies: les VEZO (les maîtres de la mer en matière de pêche). Des TANALANA, les MASIKORO. Ces deux derniers groupes représentent la majorité des dockers.
Ces dockers exercent leur métier dans le site du port. Mais bon nombre de personnes s’interrogent sur le mode et les fonctions sans oublier les conditions de travail de ces dockers. Les dockers des pays sous-développés sont totalement différents de leurs frères des pays développés. Comment ces dockers exercent-ils leur métier?
Leurs conditions de travail
Les conditions de travail des dockers restent précaires pour ne pas dire très difficiles. Dans la plupart des cas, le travail des dockers (déchargement et chargement) dépend de l’arrivée d’un ou plusieurs bateaux à quai. L’insuffisance ou le manque d’équipements des acconiers les oblige à faire recours à des travailleurs pour effectuer ces tâches manuelles. Ce qui provoqu e la lenteur du travail des dockers.
Pour accélérer les travaux, les dockers s’organisent en plusieurs équipes afin de pratiquer les travaux à la chaine. Pour décharger les marchandises (en vrac) ils adoptent un système spécifique employé par les dockers pour accélérer le travail. Ils s’organisent en trois (3) groupes. Un premier groupe composé d’une douzaine de dockers s’occupe des cales du bateau, un second des camions et enfin un troisième de l’arrangement en vue de mieux gérer l’emplacement des marchandises dans les magasins.
Dans le cas où les marchandises sont conteneurisées, les travaux de déchargement sont plus rapides, car ce sont des élingues ou grues qui soulèvent les conteneurs.
Le travail s’effectue en huit heures, heures normales imposées par les acconiers. Pour ne pas travailler de 7heures à 18 heures, les dockers s’organisent en deux groupes:
le 1er groupe travaille 7 heures du matin à 11 heures et le 2ème groupe, de13 heures à 17 ou 18 heures.
Dans le cas où le bateau possède des grues, la répartition s’organise en fonction du nombre de grues disponibles. Pour les bateaux de quatre grues, les dockers se mobilisent en deux équipes composées, d’une vingtaine d’individus. Une 1ère équipe se charge de l’accrochage des filets et l’autre équipe travaille dans les camions pour le décrochage des filets. Il faut se rappeler que ce type de travail est souvent dangereux, surtout si le filet se décroche brusquement dans la cale ou dans le camion. Le retour dans la cale peut provoquer des dégâts matériels, voire des victimes, surtout si le filet est mal accroché.
Il est à noter que dans l’ensemble des pays sous-développés qui disposent de petits ports tel que le port de Tuléar, les dockers ne bénéficient d’aucune formation (stage) leur permettant d’éviter ces multiples dangers ou accidents de port. Malgré ces mauvaises conditions de travail, les dockers travaillent tant bien que mal. Nous pensons qu’un minimum de formation leur permettra de mieux s’organiser.
Le chargement d’un bateau ne doit pas dépasser 5 jours. Ce qui nécessite pour les dockers, un travail sans relâche. Cependan t, leur salaire est dérisoire et ne correspond pas au travail fourni. Leur salaire est plus bas par rapport à celui des dockers de Toamasina.
Les services administratifs du port de Tuléar
Malgré l’autonomie du port, certains services sont encore contrôles pat l’Etat. L’administration portuaire est entièrement entre les mains de l’Etat. Il s’agit essentiellement des services de douanes, des forces de l’ordre et du service sanitaire
Services des douanes
Ce service est parmi les services les plus importants du port. Il rapporte beaucoup d’argent à l’Etat. Il est purement étatique. Il a pour fonction de surveiller la bonne marche des activités de dédouanement, de taxes et de droits des marchandises transitant par le port de Tuléar. Il s’occupe du contrôle des marchandises déclarées par les transitaires qui travaillent étroitement avec la douane.
A l’entrée du port, il y a un bureau de la douane ainsi que celui de la gendarmerie. Cette dernière, contrôle l’entrée et al sortie du port : personnes et marchandises. Le service des douanes travaille aussi avec les transitaires pour tout ce qui concerne les transactions et les taxes des marchandises. Toutes les déclarations faites à la douane sont prises par des manifestes. Il est à noter que toutes les marchandises qui franchissent le port de Tuléar sont taxées par les différents services de la douane. Les marchandises et les matériaux destinés à l’Etat et aux différentes Organisations Non Gouvernementales (ONG) sont les seuls à être exemptés de taxes.
En vue d’instaurer la sécurité, l’ordre et la bonne marche du service de douane, l’Administration s’est trouvée dans l’obligation de créer un poste de brigade. Il faut se rappeler que le port est une banque où l es richesses sont d’abord épargnées avant d’être dédouanées. Donc, pour nous, le site doit être contrôlé de long en large. Il faut aussi se rappeler que c’est la douane qui est le responsable de toutes les marchandises, des conteneurs se trouvant dans les terre-pleins, les cartons des marchandises qui sont dans les magasins et les autres biens destinés à l’exportation.
Deux procédures sont mises en place pour effectuer les opérations de dédouanement à la section de brigade. Ces deux procédures diffèrent suivant que ces produits soient d’exportation ou d’importation.
Ces deux procédures nous montrent les étapes à suivre pour arriver au dédouanement.
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Table des matières
REMERCIEMENTS
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE: LA BIBLIOGRAPHIE CITEE ET COMMENTEE
CHAPITRE I: BIBLIOGRAPHIE CITEE
CHAPITRE II: LA BIBLIOGRAPHIE COMMENTEE
I-LA METHODOLOGIE
I-1 la documentation bibliographique
I-2 Analyse bibliographique
I-3-Documentation cartographique
I-4-Etude sur le terrain
I-4-1-Enquêtes préliminaires
I-4-2-Enquêtes moins complexes
I-4-3-Enquêtes très difficiles
I-4-4-Enquêtes fermées
I-4-5-Difficultés rencontrées sur le terrain
DEUXIEME PARTIE : DESCRIPTION DU PORT DE TULEAR ET LES DIFFERENTS SERVICES PORTUAIRES
CHAPITRE III: DESCRIPTION DU PORT DE TULEAR
III.1-Naissance d’une ville portuaire
III-2-Importance du port de Tuléar
III-3-Les infrastructures portuaires
III-3-1-Les quais
III-3-1-1-le quai de long courrier
III-3-1-2-le quai de batelage
III-4 -de mouillage
III-4-1-L’entreposage
III-5-Evolution et situation géographique du port de Tuléar
CHAPITRE IV : LES DIFFERENTS SERVICES PORTUAIRES DE TULEAR
IV-1-service de la manutention
IV-1-1-Matériels nécessaires à la manutention au port de Tuléar
IV-1-2-Les dockers
IV-1-3-Leurs conditions de travail
IV-2-Les services administratifs du port de Tuléar
IV-2-1-Services des douanes
IV-2-2-Force de sécurité du port
IV-2-3-Le poste sanitaire
IV-2-4-La chambre de commerce
II-2-5-Les services non étatiques
IV-2-6-Les consignataires des navires
IV-2-7-Les transitaires au port de Tuléar
TROISIEME PARTIE: LES EXPORTATIONS ET LES IMPORTATIONS DES PRODUITS AU PORT DE TULEAR
CHAPITRE V: LES EXPORTATIONS
V-1-Les spécificités agricoles à l’intérieur de la région du Sud-ouest.
V-2-1-Les exigences des pays importateurs
V-2-2-Les principaux produits exportés
V-2-3-Lieu de provenance de certains produits dans le Sud-ouest
V-2-5-Les collecteur-exportateurs
V-2-4-les collecteurs-stockeurs
CHAPITRE VI: LES IMPORTATIONS
VI-1-Les différents navires touchant le port de Tuléar
VI-2-Les principaux produits importés
VI-2-1-Les produits alimentaires
VI-2-2-Les produits non consommables
VI-2-3-Les produits pétroliers
VI-2-4-Le commerce intérieur
VI-3-Les échanges extérieurs
VI-4-La balance commerciale de Madagascar
VI-5-Comment lutter contre le déséquilibre économique
CONCLUSION
PLAN PROVISOIRE DE LA FUTURE THESE
LISTE DES CARTES
LISTE DES PHOTOS
LISTE DES TABLEAUX
TABLE DES MATIERES
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