Soutenance mémoire
La demande : la structure commerciale d’un centre-ville
L’analyse de la demande est basée sur les résultats de l’Enquête Nationale Transport de Marchandises en Ville (TMV), menée au début des années 1990 sur trois villes : Bordeaux, Marseille et Dijon.
Cette enquête a permis de mettre en lumière des résultats dits « invariants », c’est-à-dire qui se retrouvaient dans les trois villes.
Parmi ces résultats invariants, on retrouve notamment la répartition des activités commerciales ainsi que le nombre de mouvements générés par activité.
Le périmètre choisi pour notre étude (le centre-ville) diffère de celui choisi pour l’Enquête Nationale TMV (le PTU). Cette différence d’échelle ne permet pas de connaître la répartition des activités d’un centre-ville, mais permet de connaître le nombre de mouvements générés par type d’activités (indépendant de la localisation) et ainsi de mettre en lumière les activités fortement génératrices ou faiblement génératrices de mouvements.
Les établissements se répartissent de façon similaire selon les villes et participent pour la même part à la génération des opérations de livraisons/enlèvements. Cela révèle un mode d’organisation indépendant de la ville : quelle que soit la ville, les habitants ont les mêmes besoins : la structure commerciale est identique d’un centre-ville à l’autre.
La figure 2 (page suivante) montre qu’à l’échelle d’une agglomération, le commerce de gros et les établissements à caractère industriel génèrent à eux seuls la moitié des mouvements ; mais ces activités ne sont que rarement présentes en centre-ville.
Si les centres-villes se caractérisent aujourd’hui par une prédominance des activités tertiaires, ces activités ne sont pas les plus génératrices de mouvements.
La répartition des activités de commerce de détail et des activités alimentaires est similaire à leur répartition par mouvements générés : on peut donc dire que le centre-ville ne présente pas les activités les plus fortement génératrices de mouvements.
Il peut néanmoins exister des différences à l’intérieur de la classification « commerce de détail » : si la moyenne générale des livraisons/enlèvements par emploi et par semaine est proche de 1, elle varie de 1 à 9 entre l’habillement et les pharmacies / librairies.
L’offre
L’analyse de l’offre nécessite tout d’abord de faire le point sur les véhicules utilisés, car comme le montre la figure 3 (page suivante), il n’est pas toujours évident de faire la différence entre un véhicule utilitaire léger et un véhicule dit « poids lourd ».
Sous le terme générique « transporteurs » se cachent différents modes de gestion et modes d’organisation (en tournée ou en trace directe) (cf. figure 4, pages suivantes). Le compte d’autrui correspond à l’activité de livraisons effectuée par des professionnels de transport (prestation de service).
Le transport compte propre destinataire correspond pour une grande partie aux commerçants qui vont s’approvisionner en fonction de leurs besoins chez des grossistes.
Les grossistes peuvent aussi livrer eux même les commerçants : c’est le compte propre expéditeur.
Concernant les liens fonctionnels étroits entre la demande et l’offre :
Ce sont les commerces qui décident bien souvent des périodes de livraisons (imposées par leurs besoins et leurs heures d’ouverture), et comme le montre la figure 5 (pages suivantes), ils sont à la base de tout le fonctionnement global des livraisons/enlèvements :
L’activité commande le mode de gestion
Les commerces franchisés, les bureaux font essentiellement appel aux transporteurs professionnels alors que les petits commerces de détail et d’alimentaire utilisent le compte propre (expéditeur ou destinataire) : en ville, les livraisons/enlèvements sont assurés en majorité par le transport pour compte propre.
Le mode de gestion commande le mode d’organisation
Le compte propre destinataire effectue essentiellement des traces directes, alors que le compte d’autrui et le compte propre expéditeur fonctionnent surtout en tournée.
En ne réalisant que le quart des parcours , les tournées réalisent les trois-quarts des mouvements: les tournées sont plus efficaces que les traces directes (du fait d’un meilleur taux de chargement des véhicules).
Le véhicule utilisé dépend du mode de gestion
Le compte propre utilise presque exclusivement que des véhicules légers, c’est pourquoi : la moitié des opérations de livraisons/enlèvements est réalisée par des véhicules de moins de 3,5t.
Pour le compte d’autrui, le véhicule utilisé dépend en grande partie du type de produits transportés qui lui-même, dépend de l’activité de l’établissement desservi et dont dépend le conditionnement (colis/palettes…) : pour des petits colis, des véhicules de moins de 3,5t voire des fourgonnettes (ex : messagerie express) ; pour des palettes, des véhicules de charge plus élevée.
Le véhicule utilisé oriente les pratiques de stationnement
Le véhicule ne commande qu’indirectement les pratiques de stationnement, car elles dépendent surtout du produit transporté : pour un colis express, l’arrêt pourra se faire en double file (gêne minimisée par la durée très courte de l’arrêt, environ inférieure à 2 min). Par contre le déchargement d’une palette nécessitera une manutention plus longue. La gêne occasionnée est d’autant plus importante que le véhicule est volumineux.
L’encadrement réglementaire du transport de marchandises en ville
Afin d’avoir une vision globale de la problématique des livraisons/enlèvements, il semble nécessaire de faire un bilan concernant leur réglementation.
Le pouvoir de police du maire
Les articles L. 2212-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales confient au maire l’accomplissement des tâches de police municipale, incluant la police de la circulation et du stationnement, avec pour objet « d’assurer le bon ordre, la sûreté et la salubrité publique ».
À ce titre, il peut restreindre ou favoriser la liberté de circulation et de stationnement des véhicules sur toutes les voies de la commune. Dans l’ensemble des villes françaises, chaque maire peut ainsi imposer une limite d’accès pour les véhicules utilitaires, ainsi qu’une réglementation spécifique en matière de stationnement et d’arrêt des véhicules en livraison.
Or ce caractère très local des compétences de police engendre souvent dans le cas des marchandises, dont le territoire d’action est souvent pluri-communal, une importante fragmentation des règles au niveau de l’agglomération urbaine et périurbaine.
Une livraison : une définition floue
– Au sens du droit commercial, une livraison correspond à « la remise physique de la marchandise au destinataire » ;
– Au sens du droit public, une livraison correspond à un arrêt d’un véhicule pour chargement ou déchargement.
La part des livraisons/enlèvements dans les émissions atmosphériques
Les implications des transports urbains (personnes et marchandises) sont importants dans les émissions atmosphériques.
Quelle est la part attribuable aux opérations de livraisons/enlèvements ?
Comme le montre la figure 8 (page suivante), les véhicules utilitaires, pris individuellement, sont globalement plus polluants.
Bien que des études aient été menées à l’échelle de l’Ile de France, il est difficile de déterminer le pourcentage exact de la part des opérations de livraisons/enlèvements dans les émissions atmosphériques à l’échelle d’un centre-ville. On peut simplement dire si leur participation par type d’émission est prépondérante, importante ou voire moins importante que celle des voitures particulières.
De plus, les opérations de livraisons/enlèvements sont aussi responsables d’une pollution que l’on peut qualifier « d’indirecte » émise par les voitures particulières qui subissent des gênes de circulation.
Il serait dangereux de stigmatiser les véhicules poids lourds diesel : en effet en termes de capacité un véhicule diesel de 5t équivaut à 10 fourgonnettes essence de 500 Kg (charge utile).
Or interdire l’accès au centre-ville à un camion 5t revient à y injecter 10 fourgonnettes, ce qui peut avoir des effets pervers en termes de véhicules.Km parcourus, d’émissions polluantes et d’occupation de la voirie (cf. figure 9, pages suivantes).
Mettre un seuil de tonnage trop bas pour les véhicules de livraisons n’est de toute façon, pas une mesure cohérente :
– elle n’est pas suffisante pour régler les problèmes des livraisons/enlèvements. La moitié des mouvements étant réalisée par des véhicules de moins de 3,5t, le seuil de tonnage le plus stricte ne pourra au mieux concerner que la moitié des mouvements ;
– elle complique l’activité des livreurs et diminue donc leur efficacité ;
Les solutions actuelles répondent-elles aux enjeux des livraisons/enlèvements ?
Les actions engagées à ce jour se rapprochent de l’un des trois grands champs d’application que sont la circulation, le stationnement et les équipements.
• La circulation : ces expériences s’attachent en priorité à améliorer la fluidité des trafics de livraisons et d’enlèvements.
Les axes de recherche concernent la réalisation d’une assistance informatique à l’optimisation des véhicules en tournée et la mise en service de voies dédiées au fret.
• Le stationnement : il s’agit d’évaluer la pertinence des zones de « livraisons ». Ceci s’apprécie en termes de dimensionnement et de localisation dans l’espace et dans le temps.
• Les équipements : Espaces Logistiques Urbains (ELU) :
Ce secteur a longtemps retenu l’intérêt de la plupart des agglomérations et des acteurs privés engagés dans une réflexion sur l’optimisation des trafics de marchandises en milieu urbain. C’est pourquoi, la figure 12 (page suivante) définit les différents types d’ELU.
Après la présentation des différentes initiatives européennes, il sera fait un zoom sur les expériences « françaises » les plus significatives : Bordeaux, Monaco et La Rochelle.
Les CDU abandonnés
Les CDU abandonnés correspondent soit à des projets qui ont avorté avant leur mise en service, soit à des projets qui ont échoué après leur mise en service.
L’abandon du projet de CDU d’Arras
Dans le cadre du PREDIT, une première étude menée par le bureau d’étude Sodisys sur le thème des marchandises dans le centre-ville d’Arras, avait abouti à une proposition de mise en place d’un CDU dont le potentiel portait seulement sur 20 % des livraisons. Aucune proposition à une échelle plus fine (accessibilité, stationnement, gênes occasionnées) n’avait été faite.
Une deuxième étude menée par le bureau d’études Transitec, a permis d’évaluer précisément les conditions de livraisons en centre-ville, ainsi que les enjeux réels qui en découlent et d’identifier les véritables dysfonctionnements.
L’ampleur des dysfonctionnements d’Arras ne nécessitait pas la mise en place d’un CDU, d’autant plus que l’objectif de la ville n’était que de redynamiser les commerces du centre-ville.
Un CDU est un équipement lourd qui doit se justifier par des dysfonctionnements importants.
Le projet de CDU a donc été abandonné au profit de solutions plus concrètes et pragmatiques et dont la mise en œuvre se révèle financièrement acceptable. Pour la rue la plus commerçante, le bureau d’études a proposé une réorganisation de l’offre d’aire de livraisons intégrée au réaménagement prévu de la rue.
L’échec du CDU de Bâle (Suisse)
Le CDU de Bâle a été mis en place en 1994, il est aujourd’hui arrêté. Son principe reposait sur la coopération de trois compagnies de transport (liées par contrat de droit privé) avec des transitaires. La coopération entre les trois transporteurs et les dix transitaires était purement informelle (aucun contrat). Cinq terminaux de livraisons étaient utilisés pour regrouper les marchandises (dont trois situés à 2 Km du centre-ville, les deux autres étant plus en périphérie).
Les transitaires déposaient leurs marchandises dans un des cinq terminaux de livraisons et les trois compagnies de transport assuraient la livraison de la marchandise aux commerçants du centre ville à l’aide de trois véhicules de 3,5t, les compagnies facturaient ensuite directement aux transitaires leurs prestations. L’expérience n’a bénéficié d’aucune modification de la réglementation, ni d’aucune subvention de la collectivité. Les transitaires supportaient seuls le coût de la prestation : 18 FS (12″) pour les colis inférieurs à 100 Kg.
L’expérimentation n’a pas perduré pour des raisons purement économiques : le coût de fonctionnement était supérieur aux
recettes.
L’échec du CDU de Freiburg (Allemagne)
Le CDU de Freiburg avait été impulsé par la Chambre du Commerce qui avait réuni douze transporteurs et un réseau de commerçants pour trouver des solutions aux problèmes posés par les livraisons dans la zone piétonne du centre-ville. Cette concertation a abouti à une coopération informelle entre les douze transporteurs qui se sont ensuite constitués en quatre groupes décentralisés sur quatre terminaux de livraisons. Outre des raisons concurrentielles (difficulté de faire coopérer des compagnies concurrentes), l’échec du CDU de Freiburg est également dû à des raisons économiques : les transporteurs considéraient que la perte de temps induite par le regroupement et le tri des marchandises engendrait des frais d’exploitation supplémentaires.
L’expérience n’a bénéficié d’aucune subvention publique, ni d’aucune modification de la réglementation.
Les CDU à l’étude
De nombreux CDU sont à l’étude en France, c’est pourquoi nous n’en présenterons ici qu’un seul, celui de Clermont-Ferrand.
En effet, la démarche qui accompagne sa mise en place mérite l’attention.
Le projet de CDU de Clermont-Ferrand
En novembre 2003, un groupe de dix-sept transporteurs contacte spontanément la Chambre du Commerce et de l’Industrie au sujet des problèmes de livraisons rencontrés dans le centre-ville de Clermont-Ferrand. Derrière cette initiative, se cachait la crainte de voir le transport de marchandises organisé de manière « autoritaire » par la municipalité. Pendant les travaux du tramway, le centre-ville de Clermont-Ferrand va en effet connaître d’importants problèmes de circulation.
Les dix-sept transporteurs se sont regroupés en association hébergée par la CCI. Cette association a créé un emploi afin de mener l’étude de faisabilité d’un CDU.
Cette étude est financée pour moitié par la ville de Clermont-Ferrand et pour l’autre moitié par le Syndicat Mixte des Transports Clermontois (SMTC), autorité organisatrice ayant la responsabilité du PDU.
Un comité de pilotage s’est aussi mis en place regroupant la ville, le SMTC, la CCI, l’association des transporteurs (aujourd’hui dix-neuf), auxquels se sont rajoutés EDF, GDF, l’ADEME et la DDE.
Cette étude est remarquable pour son approche pragmatique. Elle consiste tout d’abord à évaluer, en concertation avec les transporteurs de l’association, le prix de la prestation ; ce prix devra correspondre au prix du marché, voire être un peu plus élevé si l’on tient compte du temps – »et donc de l’argent »- économisé à passer par le CDU.
Sur la base de ce tarif, les transporteurs pourront se prononcer sur leur utilisation ou non du CDU ; la faisabilité se calculant sur la capacité du système à atteindre le « petit équilibre » (équilibrer les dépenses de fonctionnement).
L’étude devrait aboutir en novembre 2004.
La présence d’EDF et de GDF au sein du comité de pilotage, n’oblige en rien à l’utilisation de véhicules électriques ou au gaz : toutes les possibilités sont encore actuellement envisageables, mais la rentabilité économique sera un critère déterminant dans le choix du mode.
De son côté, la ville n’a pas l’intention de durcir la réglementation, qui autorise actuellement des véhicules 12t : elle souhaite penser ce CDU comme un « avantage » offert aux transporteurs et non comme une « contrainte ».
Un accompagnement financier de la part de la collectivité (ville et SMTC) est envisageable pour une durée de trois ans afin d’assurer son bon fonctionnement pour l’avenir.
Les réglementations innovantes de la circulation
Paris : Une réglementation qui prend en compte la longueur du véhicule
Cette réglementation, en vigueur actuellement, a eu pour but d’augmenter la taille des véhicules autorisés (par rapport à la réglementation précédente) de sorte que les transporteurs professionnels puissent être plus efficaces en optimisant leurs charges, de favoriser les livraisons de nuit, et de protéger les heures de pointe du transport de personnes contre le trafic de marchandises.
Ainsi, trois catégories de véhicules ont été définies selon le principe, que plus le camion est grand (surface au sol occupée), plus les plages autorisées sont petites :
– les véhicules de moins de 16 m2
sont autorisés à livrer des marchandises à toute heure dans la ville ;
– les véhicules qui occupent entre 16 m2 et 24 m2 sont autorisés à livrer en dehors de l’heure de pointe du soir ;
– les véhicules de plus de 24 m2 sont autorisés de minuit à 7h30 et de 19h30 à minuit.
Stockholm : Une réglementation qui prend en compte le taux de chargement des véhicules
La réglementation vise à permettre des livraisons 24 h/ 24h, à interdire l’accès au centre-ville aux véhicules d’un poids supérieur à 7,5t et aux véhicules anciens.
Dans les zones d’accès limité, un transporteur peut livrer s’il répond aux trois conditions suivantes :
– respect des normes Euro 4 ;
– longueur maximale des véhicules de 9 m ;
– au moins 80 % du chargement doit être livré ou enlevé dans le périmètre central.
Les résultats sont satisfaisants, puisqu’on a assisté à une diminution de 10 % du nombre moyen de mouvements à l’intérieur de la ville.
Les réglementations innovantes du stationnement
L’expérience Rapido à Lyon
L’expérience Rapido a été menée dans l’hypercentre de Lyon (Presqu’île) durant l’année 2001.
L’expérimentation Rapido était novatrice car elle proposait différents types d’aires de stationnement (basées sur le gabarit et la durée) adaptées à chaque type de livraisons (achats y compris).
Ainsi, le système permettait de répondre aux attentes de l’ensemble des utilisateurs de la voirie en définissant trois zones distinctes :
– une zone de desserte basée sur la silhouette du véhicule et répondant aux besoins des plus gros porteurs, où le stationnement était autorisé de 9h à 11h30 pour les véhicules de plus de 5m de long et limité à 10 min de 11h30 à 19h pour tous les véhicules ;
– une zone de desserte de plus petite taille basée sur la durée, utilisable par tous les véhicules (y compris particuliers), où le stationnement était gratuit mais limité à 10 min, de 9h à 19h ;
– une zone autorisée à tous les véhicules, où le stationnement était limité à 10 min, pendant la période de pointe de livraisons, c’est-à-dire de 9h à 11h30.
Les enseignements des différentes expériences européennes Deux niveaux d’enseignements peuvent être tirés de ces expériences. Ils sont repris par les figures 13&14 (pages suivantes).
Le premier niveau d’enseignements concerne l’expérience des CDU. En effet les CDU en fonctionnement et ceux qui ont échoué présentent chacun des points communs ; il est alors possible de tirer des premières conclusions sur les facteurs de réussite ou d’échec.
Le deuxième niveau concerne l’évaluation de l’ensemble des expériences qui pourront être comparées les unes aux autres au regard des enjeux définis précédemment.
Les réglementations innovantes de la circulation et du stationnement sont des expériences plus pragmatiques qu’un CDU, qui constitue un équipement lourd.
La figure 14 montre que ces expériences pragmatiques paraissent dans l’ensemble mieux répondre aux enjeux qu’un CDU (leur compatibilité permet de cumuler les effets).
Les mesures plus « douces », plus pragmatiques, seraient-elles plus efficaces que les mesures lourdes ?
Un zoom sur les CDU de Monaco et La Rochelle permettra d’approfondir l’analyse sur l’efficacité d’un CDU.
Un zoom sera également fait sur l’expérience d’Espace Logistique de Proximité menée à Bordeaux.
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Table des matières
INTRODUCTION
1. Les livraisons/enlèvements : contexte et enjeux
1.1. Le contexte
1.1.1. Les jeux d’acteurs autour des livraisons/enlèvements en centre-ville
1.1.2. La demande : la structure commerciale d’un centre-ville
1.1.3. L’offre
1.1.4. L’encadrement réglementaire du transport de marchandises en ville
1.2. Les enjeux
1.2.1. La part des livraisons/enlèvements dans la circulation : les interactions avec la circulation de personnes
1.2.2. La part des livraisons/enlèvements dans la congestion
1.2.3. La part des livraisons/enlèvements dans les émissions atmosphériques
2. Les solutions actuelles répondent-elles aux enjeux des livraisons/enlèvements ?
2.1. Les principales expériences européennes de logistique urbaine
2.1.1. Les expériences de Centre de Distribution Urbaine (CDU)
2.1.2. Les réglementations innovantes de la circulation
2.1.3. Les réglementations innovantes du stationnement
2.2. Les enseignements des différentes expériences européennes
2.3. Zoom sur les CDU de Monaco et de La Rochelle
2.3.1. Présentation
2.3.2. Bilan comparé des CDU de Monaco et La Rochelle
2.4. Zoom sur l’expérience d’Espace Logistique de Proximité de Bordeaux (ELP)
3. Comment améliorer l’organisation des opérations de livraisons/enlèvements ?
4. Quelle démarche adopter pour mener une étude « marchandises » ?
4.1. Orienter davantage la concertation en direction des transporteurs
4.2. Réaliser un diagnostic pour déterminer le type de solution le plus approprié
CONCLUSION
ANNEXES
BIBLIOGRAPHIE
