Soutenance mémoire
Depuis les nuits du temps, le mode de transport par mer se pratiqua presque partout dans divers pays du monde. Le moyen utilisé allant de simples boutres aux bateaux à voiles bien qu’il fût rudimentaire et désuet, s’adapta au temps. D’après Jacques Olivier MBOM, ingénieur logistique: « Défini comme l’ensemble des règles juridiques relatives au transport par mer, le droit maritime est une discipline dont les premiers signes de codification remontent au Moyen âge avec entre autres, «les rôles d’Oléron » au 12ème siècle et le « Guidon de la mer » au 14ème siècle». Il va sans dire par conséquent que les trafics maritimes ont été déjà fort longtemps régis par diverses règles juridiques et celles-ci ne cessent de s’améliorer jusqu’à nos jours.
LE « HARTER ACT » AMERICAIN
Le Parlement américain avait adopté en 1893 un texte de loi intitulé « Harter Act ». Ce texte a été adopté dans le but de protéger les chargeurs. Ce texte joue un rôle important dans le développement international du droit de transport maritime en assurant un équilibre entre les intérêts des parties au contrat de transport. Le Harter Act est la « mère de tous les droits », elle a ouvert la voie aux autres conventions internationales sur le transport maritime. D’où certaines conventions s’inspirent de cet ancien texte qui datait de 1893.
Le Harter Act a aussi imposé en premier les règles impératives à l’exemple de l’obligation de diligence raisonnable du transporteur pour armer et équiper le navire.
LA CONVENTION DE BRUXELLES DE 1924
La Convention de Bruxelles du 25 Août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement est le texte de référence en matière de transport maritime de marchandise. Presque tous les pays du monde y compris Madagascar ont ratifié cette convention de 1924. Elle a prévu en premier le principe de la présomption de responsabilité du transporteur maritime ; ensuite, les autres conventions internationales ont prévu aussi le principe en question. Toutefois, le transporteur a la possibilité de se libérer de sa responsabilité par la preuve d’un cas exonératoire de responsabilité.
LE DOMAINE DE LA CONVENTION DE BRUXELLES DE 1924
Cette convention de Bruxelles de 1924 est très courte par rapport à la Convention de Hambourg et aux Règles de Rotterdam, elle ne comporte que huit articles. Cette convention a exclu de son champ d’application le transport des animaux vivants et le transport en pontée . Mais elle régit les transports de marchandises sous connaissement. Cette convention précise que s’il y a un connaissement émis en vertu d’une Charte partie, elle ne s’appliquera qu’à partir du moment où ce texte régit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement (Rouen, 1er Avril.1954.DMF, 1954.530 ; Paris. 6 Février 1959, DMF 1959.476). La convention ne s’applique que si un connaissement ou tout document similaire formant « titre » a été émis dans un Etat contractant (Toulouse, 13 Mai 1977, DMF, 1977.721 ; Scapel, 1977.17).
En d’autres termes, cette convention prévoit dans son champ d’application le transport maritime de sous palan à palan (tackle to tackle).Elle s’applique aussi aux transports internationaux, mais il a été bien souligné que « la convention ne s’opère que pour les transports de marchandises entre ports relevant de deux pays différents » Cependant, tous les transports internationaux sous connaissement ne tombent pas sous le coup de cette convention . Dans ce cas-là, on serait obligé d’appliquer la loi d’autonomie . (Voy, ainsi comm, 14 oct.1957, D, 1958.333, note Jambu Merlu).
Le domaine d’application de la Convention de Bruxelles n’est pas élargi, elle ne prévoit pas une réglementation de la pontée. Le transporteur ne peut charger des marchandises sur le pont du navire (Paris 15 Décembre 1986, BT. 1987, 57, Paris, 13 Octobre 1986, B.T 1986, 689, DMF 1988, 101, note Achard cassé par com. 5 juillet 1988, DMF 1989, 227, Achard, Transport en pontée.). Le transport maritime s’étend de sous palan à palan, et les dispositions de cette Convention s’appliqueront seulement à tout connaissement crée dans un des Etats contractants.
OBLIGATIONS DU CHARGEUR ET DU TRANSPORTEUR
Obligations du chargeur
La convention ne détaille pas les obligations du chargeur à la différence des Règles de Rotterdam. Ainsi, celle-ci prévoit pour le chargeur une obligation d’information concernant les caractéristiques des marchandises à expédier (art.3-5 et art.4-6). Ainsi, le chargeur encourt la responsabilité pour faute prouvée en cas de manquement à ses obligations (art.4-3). Et en cas de fausse déclaration sur les caractéristiques des marchandises à expédier, le chargeur sera responsable envers le transporteur, il doit indemniser le transporteur du préjudice résultant de l’inexactitude de ces indications.
Obligations du transporteur
« Le transporteur sera tenu, avant et au début du voyage, d’une obligation de diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité, l’armer, l’équiper et l’approvisionner et, pour mettre en état convenable les lieux où la marchandise sera entreposée » (art.3).
RESPONSABILITE ET LIMITES DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
Responsabilité du transporteur maritime dans la Convention de Bruxelles de 1924
S’agissant de la responsabilité du transporteur, la Convention a adopté une responsabilité de plein droit. Elle a maintenu le principe de la présomption de responsabilité à la charge du transporteur. Cette responsabilité est accompagnée par de nombreux cas exceptés, qui est au nombre de dix-sept (17) pouvant être regroupés en trois catégories : les cas exceptés tenant au navire, les cas liés à la cargaison et ceux liés à des événements extérieurs. En invoquant ces cas exceptés, la charge de la preuve incombée au transporteur serait renversée. La Convention de Bruxelles 1924 a prévu le principe auquel le transporteur est tenu d’une obligation de diligence raisonnable avant et au début du voyage. Si le transporteur a bien accompli son obligation, il ne sera pas responsable.
Limites de responsabilité du transporteur maritime
En ce qui concerne la limitation de réparation, la Convention de Bruxelles de 1924 adoptait le système auquel se sont ralliés successivement la loi du 2 avril 1936 et la loi du 18 juin 1966 . Ainsi, elle prévoyait un plafond de 100 livres sterling par colis ou par unité. Le délai pour émettre des réserves à la livraison est de trois jours seulement pour les dommages non apparents. Et pour les dommages apparents, on peut émettre des réserves avant ou au moment de l’enlèvement des marchandises et de leur remise sous la garde de la personne ayant droit à la délivrance selon le contrat de transport.
Le délai pour agir en justice n’est que d’un an suivant la délivrance des marchandises ou la date à laquelle elles auraient dues être délivrées (art3-6). Dans la convention de Bruxelles de 1924, on constate des inégalités au niveau du régime de la responsabilité des parties. Cette Convention est plus sévère pour les transporteurs. La liberté contractuelle dans cette Convention est très limitée, ses dispositions sont strictement impératives et ne peuvent être écartées par une clause contraire sous peine de nullité . Néanmoins, les dispositions de cette Convention peuvent simplement être enrichies par des clauses supplétives.
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Table des matières
INTRODUCTION
Titre 1- Les Règles de Rotterdam : un nouveau cadre juridique pour l’évolution du transport maritime de marchandises
Chapitre 1- Rappel sur les Conventions internationales antérieures relatives au transport maritime de marchandises
Section 1- Le « Harter Act » Américain
Section 2- La Convention de Bruxelles de 1924
Paragraphe 1- Le Domaine de la Convention de Bruxelles de 1924
Paragraphe 2 – Obligations du chargeur et du transporteur
A- Obligation du chargeur
B- Obligation du transporteur
Paragraphe 3 – Responsabilité et limites de responsabilité du transporteur maritime
A- Responsabilité du transporteur maritime dans la convention de Bruxelles de 1924
B- Limites de responsabilité du transporteur maritime
Section 3- La Convention de Bruxelles 1968 et le Protocole DTS (Bruxelles 1979)
Paragraphe 1- Convention de Bruxelles de 1968
Mémoire DEA – DROIT DES AFFAIRES Les règles de Rotterdam et leurs enjeux
Paragraphe 2- Le Protocole de 1979
Section 4- La Convention de Hambourg
Paragraphe 1- Champ d’application de la Convention
Paragraphe 2- Obligations et responsabilités du chargeur dans la Convention de Hambourg
Paragraphe 3 – Responsabilités du transporteur et limites de sa responsabilité
Chapitre 2- Présentation des Règles de Rotterdam
Section1- Objectifs des Règles de Rotterdam
Section 2- Champ d’application des Règles de Rotterdam
Section 3- Obligations du transporteur et du chargeur
Paragraphe 1- Obligations du Chargeur
A- Remise des marchandises
B- Obligation d’information et obligation de remise de document
nécessaire au transport
Paragraphe 2- Obligations du transporteur
A- Transport et livraison des marchandises
B- Obligations relatives au voyage
C- Obligation de chargement et de livraison de marchandises
1) Le chargement des marchandises
2) La livraison des marchandises
Section 4- Responsabilité du chargeur, responsabilité du transporteur et limites
Paragraphe 1- Responsabilité du chargeur
Paragraphe 2- Responsabilité du transporteur et limites
A- Fondement de la Responsabilité
Mémoire DEA – DROIT DES AFFAIRES Les règles de Rotterdam et leurs enjeux
1- Principe de Responsabilité
2- Durée de la Responsabilité du transporteur
3- Causes d’exonération de la Responsabilité du transporteur maritime (Cas excepté)
B- Limites de Responsabilité du transporteur
Titre 2- Apport des règles de Rotterdam au transport maritime international
Chapitre I- Uniformisation et modernisation du contrat de transport maritime
Section 1- Extension du champ d’application des Règles de Rotterdam
Paragraphe 1- La notion de « door to door »
A- Transport multimodal
1) Définition
2) Conditions du transport multimodal
3) Les Règles de Rotterdam et les conventions modales
4) Le transporteur multimodal
B- Document électronique de transport
1) Définition
2) Mode d’utilisation et effet de document électronique de transport
Paragraphe 2- Approche contractuelle et commerciale : Transport de ligne régulière
Section 2- Renforcement des obligations des parties
Paragraphe1- Transporteur
A- Suppression de la faute nautique
B- Réglementation de la pontée
C- Réglementation de la livraison
Paragraphe 2- Chargeur
Mémoire DEA – DROIT DES AFFAIRES Les règles de Rotterdam et leurs enjeux
A- Identification
B- Chargeur documentaire
C- Partie contrôlante et droit de de contrôle
1) Partie contrôlante
2) Droit de contrôle
Section 3- Le système de responsabilité « Himalaya clause »
Paragraphe 1- Le système de renversement du fardeau de la preuve
Paragraphe 2- La partie exécutante maritime
1) Définition de la partie exécutante maritime
2) Obligations et rôles de la partie exécutante maritime
3) Responsabilité de la partie exécutante maritime
Chapitre2 – Equilibre contractuel des intérêts en cause
Section1- Situation des parties
Paragraphe 1- Situation du transporteur
Paragraphe 2- Situation du chargeur
Section 2- La liberté contractuelle
Paragraphe 1- dans des situations déterminées (art.13-2)
Paragraphe 2- Dans les contrats de volume (art.80)
A- Définition des contrats de volume
B- Conditions de fond et de forme
Section 3- Situation du destinataire
CONCLUSION
