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L’évolution et le fonctionnement du transport maritime de produits pétroliers
Alors que jusque dans les années 1970, l’activité du transport de produits pétroliers appartenait aux grandes compagnies pétrolières à capitaux privés, une renégociation des échanges pétroliers à l’initiative des pays producteurs a changé la physionomie du marché.
Les chocs pétroliers ont ainsi eu deux principales conséquences
La première conséquence est que les acteurs du transport maritime de produits pétroliers se sont vite rendu compte qu’ils allaient être confrontés à des choix importants. En raison des chocs pétroliers successifs, une évidence est apparue, celle que l’activité de transport pétrolier subit de plein fouet les variations économiques mondiales et régionales (chute du dollar, hausse du prix du baril de pétrole …) mais également les variations du marché de l’affrètement proprement dit qui évolue au rythme de la demande de pétrole mondiale et des politiques des grands groupes pétroliers.
La seconde conséquence est une modification profonde des acteurs de ce marché et une nouvelle répartition des rôles. Cette industrie est ainsi passé en quelques années d’un transport maritime de produits pétroliers uniquement géré par des acteurs particuliers privés à un marché géré aussi bien par des acteurs particuliers que par des acteurs collectifs.
Dans un Titre I intitulé « Généralités sur le transport maritime de produits pétroliers », nous étudierons les raisons qui ont amené l’industrie du pétrole à connaître de nombreux changements ayant des répercussions sur le transport maritime de produits pétroliers et comment les acteurs de ce transport font face à des demandes variant sans cesse (Titre I).
Les événements économiques et politiques ont une influence très forte sur l’industrie pétrolière. Pour cette raison il est intéressant d’étudier les marchés de produits pétroliers et les contrats de transport maritime de produits pétroliers pour constater qu’ils offrent une incroyable flexibilité permettant de satisfaire des intérêts divergents entre différents acteurs et diverses options de transport (Titre II).
Généralités sur le transport maritime de produits pétroliers
L’industrie du transport maritime de produits pétroliers est composée d’acteurs qui ensemble réalisent le transport de plusieurs milliards de tonnes de cargaisons pétrolières diverses.
Les différents chocs pétroliers ont grandement modifié le paysage du transport maritime de pétrole. Le groupe d’acteurs s’est scindé en deux : d’un côté les acteurs particuliers et de l’autre les acteurs collectifs qui relèvent plus du domaine politique car leurs décisions revêtent une importance significative sur le transport maritime de produits pétroliers (Chapitre 1).
Le transport maritime international présente une difficulté majeure qui tient à la multiplicité de ses intervenants, qu’ils soient publics (Etats) ou privés. L’apparition de nouveaux acteurs a entraîné une demande de transport de pétrole encore plus délicate à satisfaire car plus diverse. Par conséquent l’offre de transport a dû, elle aussi, être modifiée pour devenir plus flexible. En d’autres termes la capacité de transport a dû être renouvelée pour pouvoir mettre à disposition des acteurs du marché des navires pouvant répondre à toutes demandes. (Chapitre 2)
Les échanges pétroliers mondiaux: le reflet du transport maritime de pétrole
Le pétrole a toujours suscité de vives passions entre les peuples. D’abord entre les Occidentaux et ceux du Moyen-Orient, puis entre les nationaux d’un même pays.
Le poids de l’énergie dans l’économie des pays industrialisés, et leur sensibilité aux variations de prix, est devenu flagrant lors des chocs pétroliers comme nous allons le voir (Section 1).
Toutes ces variations ont contribué et contribuent sans cesse à une modification des acteurs du marché de produits pétroliers.
Si auparavant les compagnies pétrolières avaient leurs propres pétroliers et géraient l’essentiel du transport maritime de la source d’extraction du pétrole aux raffineries, les différentes crises pétrolières ont modifié ce schéma pourtant bien maîtrisé.
Ces acteurs doivent prendre des décisions qui peuvent être très lourdes de conséquences, surtout sur le plan financier.
Au niveau international on peut définir deux types d’acteurs de la scène pétrolière mondiale, ceux sont les acteurs collectifs (Section 2).
Mais le lien entre les acteurs de l’économie mondiale du pétrole et l’industrie du transport maritime est également réalisé par d’autres acteurs : les armateurs, les constructeurs, les banquiers, les intermédiaires. (Section 3)
La guerre du Kippour
A la mort de Nasser en 1970, Sadate prend la présidence de l’Egypte. Conscient que l’Egypte ne pouvait utiliser 20% de son PIB pour des dépenses militaires, Sadate veut arrêter le temps des conflits. Comme cela lui paraît impossible, il décide alors de déclencher une guerre contre Israël. Il est sûr de la perdre, mais peu importe l’issue, cette guerre provoquera une crise politique internationale majeure qui permettra de modifier les attitudes des Occidentaux et d’ouvrir la voie à des négociations.
Pour son offensive, Sadate choisit la date du Yom Kippour, la fête juive du Grand Pardon. En pleine guerre froide, l’Egypte est soutenue par l’URSS, la Syrie et l’Arabie Saoudite, tandis qu’Israël est soutenu par les Etats-Unis et le Portugal par le pont aérien des Açores. Cette grave crise militaire dépasse très vite l’échelon local lorsqu’Israël encercle la IIIème armée égyptienne sur la rive occidentale, prêt à l’anéantir. Le conflit prend alors une dimension internationale. Henry Kissinger s’envole alors pour Moscou et met au point avec les autorités russes, un plan de cessez-le-feu immédiat. L’Egypte et les Etats-Unis recommencent à dialoguer mais sur de nouvelles bases. Tel était l’objectif de Sadate.
Le 19 Octobre 1973, face au refus des Etats-Unis d’arrêter d’apporter son aide à Israël, l’embargo est décrété mais il ne peut être total. Alors que les pays producteurs arabes baissent leur production de près de 25%, l’Iran en profite pour augmenter la sienne de plus de 600 000 barils par jour. L’Irak se remet aussi lentement à augmenter sa production. Les Occidentaux s’organisent: le Portugal est approvisionné par sa colonie, l’Angola, la Hollande par le Nigéria, les Etats Unis par le Venezuela et le Mexique.
Le Cheikh Yamani est inquiet et est contre une augmentation irresponsable des prix qui pourrait déclencher une grave crise économique néfaste pour tout le Moyen-Orient. En Iran, le Shah propose de fixer le prix à 11,65$ le baril. C’est ce prix qui sera finalement adopté par tous les producteurs. Si on le compare au prix d’avant 1970, où le baril coûtait à peine 1,8$, « on comprend les économistes lorsqu’ils parlent de choc pétrolier en évoquant cette période dramatique ».
Dès la fin des hostilités au Moyen-Orient, suivie de la hausse du prix du baril et de l’arrêt de l’embargo, les pays occidentaux s’interrogent sur les nombreuses conséquences économiques et politiques du drame dont ils ont été spectateurs. Le gouvernement américain convoque pour février 1974 une conférence sur l’énergie à Washington qui a pour but d’aboutir à une coordination des actions en cas de nouvelles crises, d’organiser des mécanismes d’urgence pour répartir les hydrocarbures en cas de pénurie et finalement de contrôler les prix. L’accord se fait et aboutit en novembre 1974 à la création de l’Agence internationale de l’Energie (AIE). Cette agence étaient vue d’un très mauvais oeil par les pays exportateurs, à tel point que le Cheikh Yamani déclara: « S’ils veulent la guerre, ils l’auront.
Mais ils ne pourront que perdre à cette confrontation ».
La France n’y prendra son siège qu’en 1991. Dès l’origine, le front uni des consommateurs est mal accepté et l’OPEP refuse le dialogue avec l’AIE. La pratique le prouvera. L’Agence encore aujourd’hui est un forum d’études, d’analyses et de collecte d’informations concernant l’énergie. C’est un organisme de concertations sans pouvoir de décision. Par ses études de scénarios à moyen et long terme, elle peut mettre en garde producteurs et consommateurs contre les conséquences futures de pratiques actuelles et de suggérer les moyens d’éviter les situations de crise.
Les Etats-Unis considérant qu’ils font face à « un problème national majeur et à long terme » investissent massivement au Mexique. La production de pétrole du Mexique passe alors de 0.5million de barils en 1972 à 2 millions en 1982.
La France, une fois l’embargo déclenché, se dissocie des Etats-Unis et adopte des positions favorables aux Arabes. Cependant, conscient « qu’il n’est pas raisonnable pour un pays comme le nôtre de rester suspendu aux décisions des pays arabes » la France décide donc de poursuivre la politique de diversification des ressources sous l’impulsion du Président Pompidou.
L’autre conséquence de ce choc pétrolier est la nationalisation des productions pétrolières. La plupart des pays exportateurs de pétrole nationalisent alors leur production.
La Révolution Iranienne
Dès 1975, il devient évident que l’Iran, comme la plupart des pays du golfe Persique, ne peut absorber utilement toute la rente pétrolière. En Iran, en plus des dépenses extravagantes en réarmement militaire, des projets pharaoniques, s’ajoute la maladie du Shah.
Atteint d’une leucémie, les Etats-Unis se voient perdre leur principal soutien dans le golfe Persique. Le chef de l’opposition iranienne, l’Ayatollah Rohallah Khomeiny, en exil en Irak, en profite pour lancer de violentes attaques contre le régime du Shah.Le mois d’Octobre 1978 marque un tournant dans ce combat. Khomeiny s’installe alors en France. Pendant ce temps, l’industrie pétrolière est en plein chaos, les grèves se multiplient.
Sur le marché international, le prix du baril augmente de 10% et l’Arabie Saoudite réagit en augmentant sa production pour éviter la panique des acheteurs. En 1979, les Etats-Unis annoncent que le Shah va quitter l’Iran pour se soigner pendant une période indéterminée. Le Shah quitte l’Iran le 16 Janvier 1979 pour ne plus y revenir. Le 23 Janvier Khomeiny débarque à Téhéran accueilli par des millions de partisans.
L’Iran a cessé d’exporté son pétrole au début 1979. L’Arabie Saoudite a alors augmenté sa production ainsi que le Venezuela et d’autre pays. La demande mondiale fin 1978 se chiffre à 50 millions de barils par an, la pénurie sur le marché n’est que de 4%. Mais d’autres facteurs expliquent la crise: les pays consommateurs agissent sans aucune concertation, certains achètent le pétrole à n’importe quel prix, les pays exportateurs font de même avec le prix de vente. La pénurie survient à un moment de demande croissante. D’autant plus que les acheteurs aggravent la pénurie en constituant des réserves supplémentaires. Le seul à garder le sens de la mesure est le Cheikh Yamani qui annonce à l’OPEP que son pays maintient le prix officiel. Pendant l’été 1979, les prix du marché « spot » au comptant, qui étaient montés jusqu’à 40$ le baril, recommencent à baisser légèrement. L’OPEP qui se réunit en fin d’année constate la situation avec le prix du brut oscillant entre 28$ et 38$ le baril, alors qu’il était seulement de 12$ le baril en 1978.
Mais la crise ne s’arrête pas et les événements vont s’enchaîner. Le 4 Novembre 1979, 63 ressortissants américains sont pris en otage dans l’ambassade américaine à Téhéran. Ils seront retenus pendant un an. D’autres incidents vont suivre, le 20 Novembre 1979, plusieurs centaines d’intégristes envahissent la Grande Mosquée de La Mecque et l’occupent en signe de protestation contre la politique de la famille royale saoudienne. Enfin, l’URSS profitant du désarroi général, envahit l’Afghanistan afin d’avoir la main mise sur le pétrole. Cette tentative soviétique est vue comme une attaque par les Etats-Unis. Ces derniers vont alors bloquer tous les avoirs iraniens dans les banques américaines, ce qui va leur causer un préjudice important au vue des sommes considérables qui y avaient été déposées.
En Décembre 1979, l’OPEP se réunit à Caracas avec pour objectif officiel d’unifier les prix du baril de pétrole brut qui oscille entre 18$ et 50$. Yamani propose alors un prix unique de 24$ mais le délégué iranien n’est pas d’accord. Ce sont finalement les acheteurs qui résilient leurs contrats. L’OPEP réagit en préparant les cérémonies de son 20ème anniversaire.
Mais dans le même temps, l’Irak entre en guerre avec l’Iran. La guerre Iran-Irak aura de larges répercussions sur le marché pétrolier. Ces deux pays arrêtent complètement leurs livraisons de pétrole brut, ce qui fait à peu près 4 millions de baril par jour en moins.
Mais il n’y aura pas de troisième choc pétrolier car aujourd’hui le prix du baril ne cesse d’augmenter. Cette hausse pousse les gens à l’économie.
Les acteurs collectifs du transport de produits pétroliers
L’Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole
Plus connue sous le nom de l’OPEP, l’Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole a été créée en 1960 à Bagdad en Irak à l’initiative de plusieurs pays producteurs. Sa création a été décidée en application d’une décision des compagnies pétrolières de diminuer le prix du brut à l’exportation et donc du revenu des pays détenant ces ressources. Ses membres sont : l’Algérie, l’Angola, l’Indonésie, l’Iran, l’Iraq, le Koweït, la Libye, le Nigéria, le Qatar, l’Arabie Saoudite, les Emirats Arabes Unis, l’Equateur et le Venezuela. Le but de cette organisation est de coordonner les politiques pétrolières de ses membres afin de sauvegarder leurs intérêts tout en évitant des fluctuations trop importantes et dommageables pour la communauté internationale. Dès lors, cette organisation est un acteur majeur, essentiel du marché du transport maritime de produits pétroliers car les tarifs qu’elle fixe déterminent le fret et donc font varier l’offre et la demande.
Face à cette association des pays exportateurs, les pays importateurs ont eux aussi voulu se réunir. C’est en réaction au pouvoir des pays membres de l’OPEP qu’a été créée, en 1974, l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Elle regroupe les pays importateurs de pétrole brut13 et vise deux objectifs : la sécurité des approvisionnements et l’indépendance énergétique. De ce fait, les pays membres de l’AIE sont tenus de posséder en permanence l’équivalent d’au moins 90 jours d’importations nettes de pétrole brut. En cas de diminution de 7% de l’approvisionnement en pétrole, les Etats membres devront réduire leurs demandes et mettre à disposition les uns des autres leurs ressources de pétrole, tant en termes d’approvisionnement que de stock.
La réglementation applicable en cas de litige cargaison dans le transport de produits pétroliers, et les surestaries
Un grand nombre d’incidents peut se produire lors d’une traversée maritime. Le transport maritime est soumis à des aléas, plus précisément aux dangers de la mer. Mais d’autres incidents se produisent également et sont spécifiques au transport de marchandises tels que les vols, les disparitions de marchandises ou autres.
Si dans le transport terrestre, l’endommagement voire la disparition de plusieurs palettes arrive très fréquemment, en matière de produits pétroliers, les vrais manquants, existent aussi. Certes, le vol est une exception contrairement aux transports aériens ou terrestres mais il existe d’autres causes qui entraînent des incidents commerciaux dans le transport de produits pétroliers. (Section 1).
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Table des matières
Première Partie : L’évolution et le fonctionnement du transport maritime de produits pétroliers
Titre I: Généralités sur le transport maritime de produits pétroliers
Chapitre 1: Les échanges pétroliers mondiaux: le reflet du transport maritime de pétrole
Section 1 : L’Histoire du pétrole
Section 2: Les acteurs collectifs du transport de produits pétroliers
Section 3 : Les acteurs particuliers du transport maritime de produits pétroliers
Chapitre 2 : Le transport maritime de produits pétroliers: une rencontre entre différents acteurs et diverses options de transport
Section 1: L’offre et la demande de produits pétroliers
Section 2 : Une flotte internationale très diversifiée
Titre II : Le commerce international de produits pétroliers
Chapitre 1: Les marchés de produits pétroliers
Section 1: Les marchés spot de brut
Section 2: Les marchés spot de produits raffinés
Section 3: Les marchés à terme de produits pétroliers
Chapitre 2: Les contrats de transport de produits pétroliers
Section 1 : Les différents types d’affrètement offerts sur le marché
Section 2 : Le rôle du connaissement dans le transport maritime
Section 3 : Les clauses vetting dans le transport maritime de produits pétroliers
Deuxième Partie : Les règlementations applicables au transport maritime de produits pétroliers
Titre I : Les règlementations techniques du transport de produits pétroliers par mer
Chapitre 1: La règlementation administrative du transport de produits pétroliers
Section 1: Le pavillon des pétroliers
Section 2: Principe du contrôle par l’Etat du port
Chapitre 2 : La réglementation applicable en cas de litige cargaison dans le transport de produits pétroliers, et les surestaries
Section 1 : La réglementation applicable en cas de litige cargaison dans le transport de produits pétrolier
Section 2: Les surestaries en matière de produits pétroliers
Titre II : Le rôle des règlementations dans la prévention des accidents et leurs effets et de la pollution
Chapitre 1 : Le rôle des règlementations dans le renforcement de la sécurité des navires transportant des produits pétroliers
Section préliminaire: les règlementations française et américaine (USA)
Section 1: l’importance de la sécurité maritime pour l’Europe: le cas de pétroliers
Section 2: la législation internationale relative à la sécurité des pétroliers
Chapitre 2 : Le rôle de la règlementation dans la prévention des accidents
Section 1 : la pollution des mers : la place des hydrocarbures
Section 2 : le rôle des règlementations dans la lutte contre la pollution causée par le transport maritime de pétrole
Chapitre 3: Responsabilités pour pollution marines par hydrocarbures
Section 1: La responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
Section 2 : La création des fonds complémentaires d’indemnisation
Section 3: la responsabilité pénale
ANNEXES
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