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Les infrastructures
En théorie économique, il n’y a pas d’unanimité sur la définition du concept d’infrastructure dans la mesure où elle est susceptible de recouvrir des réalités très différentes.
Selon les économistes du développement comme Paul Rosensten-Rodan, Ragnar Nurske et Albert Hirschman ; l’infrastructure est un terme générique recouvrant de nombreuses activités, englobé par le terme « social overhead capital ». Hirschman précise bien que les services de bases (y compris tous les services publics comme le transport, la communication, l’énergie, la santé, l’approvisionnement en eau, système d’irrigation et de drainage) figurent parmi ces activités, et sans lesquels les activités primaires, secondaires et tertiaires dans l’économie ne peut pas fonctionner.
Pour Jochimsen (1966) qui assimile l’infrastructure à la somme des installations et des données matérielles, institutionnelles et personnelles qui sont à la disposition des unités économiques et contribuent à rendre possible la péréquation des rentabilités des divers facteurs de production par l’allocation rationnelle des ressources. Dans la conception de Jochimsen, l’infrastructure représente le soutient que l’Etat apporte à l’économie afin d’éviter les préjudices locaux ou les inconvénients liés à la concurrence. Ces infrastructures se regroupent en trois catégories : matérielles, personnelles et institutionnelles. Les infrastructures matérielles représentent les biens et équipements tels que les installations de transport, d’éducation, les systèmes d’eau et d’énergie, les réseaux d’égouts etc. Les infrastructures personnelles quant à elles font référence à la qualité et aux propriétés de la population active (éducation générale et spéciale, qualifications nécessaires pour les différentes fonctions etc.), alors que, les infrastructures institutionnelles (règles liées à la concurrence, constitution, justice etc.) regroupent l’ensemble de toutes les règles et coutumes établies par la communauté, ainsi que les installations et procédures garantissant la mise en œuvre de ces règles par l’Etat.
Selon l’OCDE (2006), le concept d’infrastructure renvoie au capital physique qui permet à l’économie de fonctionner et aux services essentiels, urbains et ruraux, d’être produits et distribués : traitement, distribution de l’eau potable assainissement des eaux usées, irrigation, production et distribution d’énergie, systèmes de transports et de communication, traitement des déchets. A cette liste, s’ajoutent les infrastructures nécessaires à l’éducation et à la santé publique comme les écoles et les hôpitaux, dont l’utilité dépend aussi des infrastructures précitées.
Ainsi, sur le plan conceptuel, deux types d’infrastructures sont distingués. Il s’agit des infrastructures sociales (dans les secteurs de la sante, de l’éducation et de la culture), et les infrastructures économiques (les transports, l’énergie, les technologies de l’information et de la communication, l’irrigation, l’eau potable et l’assainissement).
A la lumière de ces différentes définitions, les axes de communication auxquels cette étude est basée, appartiennent aux infrastructures économiques. Il est à signaler que l’axe de communication englobe trois(03) composantes : l’itinéraire, l’infrastructure des grands axes de communication et le courant de circulation. Ce sera l’objet de l’étude continuatrice.
• L’itinéraire :
C’est une zone où il est facile de passer; c’est une succession de plaines, de vallées, de collines, parfois sillonnée par un fleuve. L’itinéraire n’est pas une création humaine. Parfois le creusement d’un canal, la construction d’une route ont fait naître un courant de circulation, mais ils n’ont fait que préciser et rendre accessible un itinéraire préexistant. L’axe se distingue, en premier lieu, du réseau régional par sa dimension inter-régionale. La fonction de l’axe est donc de servir de support aux échanges interrégionaux. L’aptitude naturelle à concentrer une importante fraction des mouvements d’hommes et de marchandises se déroulant sur un territoire donné paraît être le premier caractère qui appelle un itinéraire à devenir un grand axe de circulation.
• L’infrastructure des grands axes de communication :
Ce sont des infrastructures qui permettent l’utilisation des techniques de transport et l’intensité du trafic assure la rentabilité des installations fixes nécessaires à la mise en œuvre des différents moyens de transport. Dans le long terme, l’infrastructure renforce l’aptitude d’une région à servir de passage en lui conférant un quasi-monopole sur la mise en œuvre des transports efficaces. Le déclin du développement de certaines régions peut être déclenché par la carence d’équipement de leurs axes de communication ; il est, le plus souvent, renforcé par cette carence, car le processus est cumulatif. Si, pour une raison quelconque, le trafic tend à diminuer, le renchérissement du coût de transport unitaire en est la rançon, mais le vieillissement des techniques mises en œuvre par rapport aux techniques utilisées sur les axes modernisés est une cause supplémentaire de ralentissement du trafic. Ainsi des impulsions à rebours peuvent freiner et arrêter le développement dans certaines régions.
Il apparaît déjà que les axes de communication font sentir leur influence sur les aspects fondamentaux du développement.
• Le courant de circulation :
C’est la manifestation sensible des phénomènes d’échange qui se réalisent entre les régions et agglomérations que l’axe met en relation. Il semble que l’intensification de ce courant soit le principal indice révélateur de croissance dans les régions reliées et traversées.
Ce courant de circulation est en fait formé de deux courants distincts : La circulation des hommes crée dans les zones de passage une demande potentielle. Il en résulte une intensification possible des échanges le long de l’axe ou en ses points remarquables. Cette demande potentielle peut susciter l’apparition d’activités nouvelles et jouer un rôle impulseur. Et les mouvements de marchandises coïncident avec des échanges : échanges de facteurs entre producteurs, expédition de biens vers des marchés de consommation. Par l’abaissement des coûts, la rapidité du transit, l’axe peut attirer une masse croissante d’échange. Le courant de marchandises assure donc, du point de vue de la production, les «complémentarités typiques» au coût le plus favorable, du point de vue de la consommation, l’approvisionnement de nombreux marchés (notamment ceux des agglomérations desservies) aux meilleurs prix.
En résumé, l’axe de communication intervient à double titre dans le développement économique des régions qu’il traverse et de celles qu’il met en relation. Pour analyser l’impact des infrastructures routières sur le développement, on s’intéresse sur la notion de l’accroissement des flux économiques et la localisation ou les composantes des espaces économiques. On s’attache également sur la croissance et l’amélioration du niveau de vie de la population locale.
Bref, pour la théorie économique, le secteur des infrastructures représente un enjeu important du développement, tant du point de vue de la croissance économique que de la réduction de la pauvreté. Ce qui nous amène à l’étude des impacts des infrastructures routières sur le développement, objet du chapitre suivant.
LES IMPACTS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES SUR LE DEVELOPPEMENT
Le monde actuel est caractérisé par l’intensification des phénomènes de circulation et de relation. D’après les Géographes, historiens et sociologues, à chaque époque les grandes voies de circulation influencent les rythmes, l’intensité, la localisation du progrès économique et humain, plus précisément, les axes ont suscité l’apparition des unités industrielles, ils ont accéléré la mise en valeur de certaines zones agricoles, favorisé la mise en exploitation de gisements, déterminé la naissance et l’expansion de centres urbains.
Il faut noter que, l’effet des infrastructures routières sur le développement est analysé à travers l’axe de communication. Pour effectuer cette analyse, nous allons montrer que l’axe est un agent d’impulsion du développement mais aussi un vecteur de sa propagation.
Les infrastructures routières : facteur d’impulsion au développement
Par définition, l’impulsion est donnée par tout évènement intervenant dans une industrie, une branche ou un secteur de production et modifiant les taux d’expansion de cette industrie ou de ce secteur. Cela peut être une innovation, un investissement additionnel ou une augmentation autonome de la demande. Plusieurs cas d’impulsion peuvent être observés, en matière de construction de route :
• Développement des grands travaux
La création d’une infrastructure peut donner une impulsion au développement par les grands travaux qu’elle nécessite, et par les possibilités d’expansion qu’elle ouvre à de nombreuses entreprises du secteur des transports. Depuis Keynes, les grands travaux publics qui permettent la création de l’infrastructure, donnent lieu à des investissements publics additionnels. Il est clair que les dépenses considérables occasionnées par la construction des routes depuis le début du XXe siècle, sont susceptibles de mettre en marche les mécanismes de multiplication et de ranimer l’expansion. Cependant ces investissements font sentir leurs effets, d’une manière diffuse, dans l’ensemble de l’économie, et seuls les effets « primaires », immédiats, sont directement localisés dans les régions situées le long de l’axe de communication à savoir :
La création d’un nombre relativement important d’emplois nouveaux dans les régions traversées par l’axe.
la distribution dans ces régions d’un important revenu venant s’ajouter au revenu courant. Il est vraisemblable que la fraction de ces revenus qui forme des salaires ouvriers donnera lieu, pendant toute la durée des travaux, à une demande de consommation et pourra stimuler certaines activités régionales de distribution ou de production (alimentaire par exemple).
La prospérité de la région l’infrastructure qui, dans certains cas, d’expansion : des profits réalisés à bénéficiaires .
• Baisse des coûts de transport et accroissement de la demande
A part ces impulsions provenant de la création des infrastructures il existe aussi des impulsions dues à l’abaissement des coûts de transport et l’impulsion provoquée par l’expansion autonome de la demande.
Concernant l’abaissement des coûts, il peut être dû à une augmentation des vitesses et aux gains de temps qui en résultent, au raccourcissement des distances séparant deux pôles ou deux régions, à une économie d’énergie. Il détermine une extension des aires de marchés des régions desservies par l’axe de communication; et ceci est d’autant plus sensible que les frais généraux (coûts fixes) des nouveaux moyens de transport sont élevés par rapport aux autres frais ; le coût n’est plus alors une fonction linéaire de la distance, mais une fonction décroissante. Ainsi apparaissent dans ces régions des conditions favorables à l’expansion de certaines firmes et à la création de firmes nouvelles (grappes d’activités). L’abaissement des frets peut, sous certaines conditions, être à l’origine de la formation de pôles d’expansion ou d’activités motrices. En ce sens, l’axe est encore un agent d’impulsion du développement.
Concernant l’expansion de la demande, c’est un processus dérivé des effets directs de l’équipement de l’axe et on parle ici de l’augmentation de la demande des productions alimentaires et de nombreuses activités commerciales suite à l’intensification des circulations des hommes le long de l’axe. La circulation des hommes constitue donc un soutien à l’économie des régions de passage. Les axes, en particulier, connaissent du fait de leur quasi -monopole sur les grands courants humains une certaine prospérité. Une part appréciable de leur activité est consacrée à la satisfaction de la demande émanant des voyageurs. Tout au long des axes, des villes-relais peuvent avoir une fraction de leur revenu de la spécialisation hôtelière et des activités d’hébergement.
• Création des unités industrielles
Quelquefois la création des unités industrielles est subordonnée à la création d’une voie de communication, par exemple lorsqu’il s’agit d’atteindre un gisement de matières premières et de le mettre en relation avec des gisements complémentaires ou avec ses débouchés naturels. Dans ce cas, l’équipement d’une voie de communication favorise la naissance de l’activité et, simultanément, assure la propagation des effets d’entraînement. Mais plus généralement, la création d’une nouvelle infrastructure, l’abaissement consécutif des coûts de transport et l’extension des aires de marché créent, au voisinage de Taxe, des occasions favorables à l’apparition de nouvelles activités et de nouvelles industries.
Si tels sont donc les avantages engendrés par la création des infrastructures routières, dans le sens d’impulsion au développement, voyons maintenant le coté de sa propagation.
Les infrastructures routières : facteur de propagation du développement
La propagation du développement se concrétise par les faits suivants :
• Le profit induit et les nouvelles activités
Le profit induit par l’activité motrice et les nouvelles activités se produit grâce aux mécanismes suivantes : les entités qui achètent des facteurs produits par l’activité motrice, les entités dont le produit est complémentaire du produit de l’activité motrice, les entités dont le produit est un substitut des facteurs utilisés par l’activité motrice, les entités, enfin, dont les produits sont consommés par des individus dont les revenus sont accrus du fait de l’expansion de l’activité motrice et les entités produisant des facteurs utilisés par l’activité motrice. En général, la formation de profits induits est déclenchée par l’accroissement de la demande de certains produits. Cette demande supplémentaire n’a pas été anticipée par les producteurs intéressés, mais engendrée par l’expansion de l’activité motrice.
Mais la naissance et l’essor d’une activité motrice exigent un environnement favorable, or les moyens de communication paraissent être des composantes dont l’existence ou la carence suffisent à rendre un milieu favorable, ou non, à l’essor des impulsions économiques. D’où le rôle primordial de la voie de communication dont le premier effet sélectif est de rendre certaines régions plus aptes que d’autres à engendrer des activités motrices et à devenir des foyers d’expansion et dans certains cas la mise en valeur des matières premières dans une région lorsque l’accès est défavorable.
Il est à souligner que, l’essor d’une activité peut ainsi rencontrer des obstacles insurmontables. Mais l’existence des voies de communication ne lève ces obstacles que pour certaines directions seulement. La propagation tend à suivre les orientations ainsi définies. De son côté, les axes sont sélectifs à l’égard de la diffusion des profits induits, car toutes les unités industrielles ne sont pas également bien placées pour enregistrer ces profits. Toutes les régions ne peuvent pas être également entraînées dans l’essor. En plus, le rôle propagateur des axes soit plus ou moins apparent selon que les transports sont plus ou moins onéreux.
• La diffusion territoriale de la richesse
Il faut remarquer que les axes ont une influence plus ou moins sensible dans la diffusion territoriale de la richesse. Cependant la présence des axes de communication retentit aussi sur le modèle spatial agricole des régions traversées.
Selon Von Thünen, lorsqu’une région est traversée par une voie de communication, la distribution des cultures en est profondément affectée. La rente du sol de chaque parcelle au voisinage de la voie de communication est majorée par l’abaissement des coûts de transport.
Ainsi, L’augmentation de la demande des produits agricoles, consécutive à l’essor, et constatée au fur et à mesure que les profits induits se propagent, est génératrice de nouveaux profits induits agricoles. Elle tend à élever la rente du sol de certaines terres, en particulier de celles qui sont situées à proximité de l’axe.
• Le début d’essor
A part ces profits induits, il y a une apparition d’un processus d’expansion cumulatif autour de l’activité motrice. Ce processus est stimulé, en premier lieu, par la mise en place des conditions favorables créées par le début d’essor. Parmi ces conditions figure la concentration et l’augmentation des profits induits et renforcés par l’existence d’un lien étroit de complémentarité (technique, économique, financière, juridique, personnelle) avec l’activité motrice.
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Table des matières
Introduction
PARTIE 1 : Cadre théorique sur les infrastructures et leurs implications sur le développement
Chapitre 1 : ANALYSE DES CONCEPTS
SECTION 1. Le développement économique
SECTION 2. Les infrastructures
Chapitre 2 : LES IMPACTS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES SUR LE DEVELOPPEMENT
SECTION 1. Les infrastructures routières : facteur d’impulsion au développement
SECTION 2. Les infrastructures routières : facteur de propagation du développement
PARTIE 2 : Les réalités socio-économiques de la région Alaotra-Mangoro
Chapitre1 : DES POTENTIELS ECONOMIQUES CONSIDERABLES
SECTION 1. « Premier grenier à riz » de Madagascar
SECTION 2. L’importance des autres secteurs économiques
SECTION 3. La démographie : une population inégalement repartie
Chapitre 2 : DES VOIES DE COMMUNICATION DOMINEES PAR LA ROUTE
SECTION 1. La faiblesse des moyens de communication autre que la route
SECTION 2. La prééminence des infrastructures routières et leurs limites
PARTIE 3 : La route moteur de développement de la région
Chapitre 1 : LES AXES DE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES
SECTION 1. Amélioration des accès vers la Région
SECTION 2. Evaluation économique de la construction de la RN 44 selon le résultat du logiciel HDM 4
Chapitre 2 : LES IMPACTS DU DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES
SECTION 1. Les impacts du développement des infrastructures routières pour la région
SECTION 2. Les impacts du développement des infrastructures routières pour la Nation
Conclusion
Bibliographie
Webographie
ANNEXES
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