Soutenance mémoire
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ETAT DE L’ART
Synthèse documentaire
Pour étudier la mobilité et le transport dans les agglomérations, il est important, dans le souci d’une démarche scientifique, de camper le décor, en analysant les fondamentaux de la Géographie urbaine. Le transport occupe une place centrale dans l’architecture urbaine ; et il est même difficile, à un certain niveau, de comprendre ce qui relève de la production de la mobilité par l’urbanisation, et vice versa. C’est une façon de dire que la mobilité et l’urbanisation vont de pair, elles sont concomitantes. Il est difficile donc d’établir une ligne de distinction entre ces deux éléments du fait de leur complexité, tant sur les interactions et leurs changements que sur leurs évolutions. Par conséquent, il faut consulter certains ouvrages généraux de la géographie urbaine d’une part, de la géographie de la mobilité et des transports d’autre part. Ce qui nous permettrait de mieux cerner le niveau de participation des systèmes de transport dans le fonctionnement urbain. De plus, il est normal de comprendre comment ces derniers interagissent et s’articulent dans une dynamique de croissance spatiale des villes d’aujourd’hui.
Sous cet angle, certains auteurs ont eu à développer des réflexions sur les formes des transports, mais de manière divergente.
Ainsi, Pierre Georges dans son ouvrage Précis de géographie urbaine, Paris, PUF, 1973, 288 pages montre comment la mobilité tend à rendre opérantes les activités économiques au sein de la ville. L’importance qui est accordée à la mobilité est si capitale qu’il martèle que « le problème géographique fondamental de la géographie urbaine est un problème de la géographie de la circulation. Quelle que soit l’activité prépondérante de la ville, elle est subordonnée aux commodités de déplacement »5.
Cette assertion nous fait comprendre déjà que dans la géographie urbaine, la circulation des personnes et des marchandises est au cœur des activités urbaines. Elle sert donc de moyens de raccourcir des fragments d’espaces, de réduction des temps mis pour joindre des distances métriques, bref, elle est moulée à l’ensemble urbain pour le rendre homogène. Par ailleurs comprendre les contraintes naturelles comme favorables au cadre urbain- car permettant de faciliter la circulation et aux échanges de marchandises6 seraient minimiser les réalités urbaines des espaces ouest-Africains. Lorsque l’on tente d’adapter ces considérations l’échelle locale (Guédiawaye), elles trouvent sans doute des limites car dans la localité, les conditions naturelles affichent autant d’insuffisances par rapport au cadre urbain d’une part, et elles obstruent la circulation des populations et des marchandises d’autre part.
En effet, la situation de dépression pose entièrement un problème à la mobilité et ce surtout durant l’hivernage.
Godard X met l’accent sur l’intégration du secteur populaire aux systèmes de transport urbains. En effet, dans ses ouvrages publiés en 1992, 1994, 2001, 2002 et 2006 Godard, a fait de cette problématique urbaine des pays en voie de développement un thème central de ces nombreuses contributions scientifiques. Ces réflexions méthodologiques et critiques sur le sujet, d’abord à travers l’analyse de la situation des entreprises publiques assurant le service de transport collectif en Afrique subsaharienne, puis son intérêt pour le secteur artisanal en sont une illustration. Ses études comparatives entre les villes africaines et ses positions tranchées sur l’apport combien indispensable de ce secteur dans la mobilité urbaine mais aussi leur impact sur l’environnement sont essentielles pour une meilleure connaissance de ces transports.
Dans ce cas, l’étalement urbain apparaît à la fois comme cause et conséquence des moyens de transport et vice versa. La problématique des transports à Guédiawaye est le fait de plusieurs facteurs conjugués. Les dimensions géographiques et démographiques sont susceptibles d’expliquer le contexte général. Cependant, les facteurs micro et macro-économiques nationaux mais aussi les facteurs sociologiques et psychologiques sont déterminants. Le développement des systèmes de transport tient également compte d’une volonté politique fondée sur un discours libéral dans un contexte de mondialisation économique et politique. Aussi assistons-nous ces dernières années à une spatialisation des modes de transport qui joue un rôle régulateur dans la desserte de la ville et ce développement contribue à la recomposition du territoire urbain.
« Le secteur artisanal du transport en Afrique s’est d’abord développé de manière plus ou moins spontanée, pour répondre à une demande non satisfaite, y compris pendant la période faste des entreprises publiques » (Godard 1994).
A l’heure de la précarisation de la quasi-totalité de ces entreprises, les pouvoirs publics se sont tournés vers ce secteur qui comblait déjà un déficit d’offre incontestable.
A Guédiawaye son utilité est reconnue de tous. Il joue un rôle primordial dans la desserte des espaces et constitue le complément indispensable aussi bien dans les quartiers périphériques, qu’a l’intérieur des communes.
En outre, la géographie des transports, Paris Armand Colin, 1973, 381pages de Maurice Wolkowitsch a été consultée pour comprendre les systèmes de transport et, à proprement parler, leur articulation a l’espace donné : ville, Etat, continent, etc. En fait, ces systèmes, à travers leurs diversités et leurs différences d’un espace à un autre, participent aux changements et à l’évolution des formes urbaines. Ainsi, ils accompagnent les mutations économiques des espaces urbains, accentuées par une demande en déplacement des populations qui croit de plus en plus.
L’auteur réfléchit aussi sur la question de la relation entre les systèmes de transport et l’organisation de l’espace dans la mesure où il serait aberrant de concevoir l’organisation des activités économiques sans prendre en compte les systèmes de transport, et ce à travers plusieurs modes. Donc, la production industrielle, agricole ou des activités commerciales urbaines ne sauraient être performantes sans une adéquation parfaite des systèmes de transport. Ils assurent, sous ce rapport, le bon fonctionnement des relations humaines, économiques dans un environnement fort bien opérationnel. Et l’auteur de dire que « ces systèmes de transport sont devenus indispensables à l’existence quotidienne comme l’alimentation ou l’énergie »7. Et il le confirme à travers ces propos « les taxis-clando peuvent aider à fixer les modalités de renforcement d’un système de transport devant la nécessité de désenclaver de nouveaux espaces : en un mot, il a sa place dans tout ce qui concerne les rapports entre le système de transport et l’organisation de l’espace ».
Vu l’importance des transports Pierre Merlin n’a pas manqué de le souligner dans son ouvrage intitulé La planification des Transports Urbains publié en 1984. En effet selon lui « il est clair que les transports sont aussi importants dans la ville d’aujourd’hui que dans la ville de demain ». Et il insiste à ce propos sur le fait que les problèmes du transport restent au cœur de la planification urbaine, « je ne saurai passer en silence dans la mesure où l’on peut dire que le transport est une thématique d’aménagement du territoire qui ne peut être négligée car favorisant le désenclavement et conditionne le développement dont il sera utile de planifier le transport ».
Par ailleurs, pour mieux appréhender l’état des systèmes de transport actuel à l’échelle locale, il nous a fallu examiner quelques mémoires de maîtrise. Nous n’avons pas trouvé d’études globales concernant la ville de Guédiawaye, car la majorité des écrits portent dans des quartiers ou sur des communes séparées. Toutefois elles nous ont beaucoup aidés dans l’étude de la situation de crise à laquelle les systèmes de transport sont confrontés dans la ville de Guédiawaye. Ainsi, nous pouvons citer :
• Mobilité et transports dans un quartier d’habitat planifié de la grande banlieue de Dakar : cas des lotissements hamo 4, 5, 6 de Guédiawaye présenté par Mbaye Ndiaye (2004-2005)
• Les taxis de banlieue : une composante du transport intermodal à Dakar l’exemple de Guédiawaye présenté par Babacar Camara.
• Mobilité et transports dans l’agglomération urbaine dakaroise : cas du quartier Darou Salam 1 de Guédiawaye (2009-2010) présenté par Yacine Guèye
Ces travaux ont été déterminants dans l’analyse des postulats selon lesquels les systèmes de transport ont, dans les centres urbains, des configurations à peu près similaires et se trouvent confrontés aujourd’hui à des situations de crises martelées par une croissance démographique se traduisant inéluctablement par une demande qui n’est pas satisfaite.
C’est sous ce rapport qu’il apparaît nécessaire de faire de Guédiawaye, notre cadre d’étude puisqu’il est d’une part le réceptacle d’une population importante qui travaille en centre-ville, mais d’autre part victime d’un manque d’infrastructures routières
Définition des concepts
Pour mieux comprendre notre thème, plusieurs concepts ayant été abordés, ont fait l’objet de quelques définitions, il s’agit notamment de : Transport : Le Transport peut se définir selon le Petit Larousse Compact 2004, comme « action ou manière de transporter ou de porter quelques choses d’un lieu à un autre ». Cependant, cette simple explication occulte deux éléments essentiels, l’objet à transporter et le support par lequel cette action de transporter se réalise. On peut donc, à travers Roger Brunet, appréhender une dimension plus large du concept de transport lorsqu’il soutient que c’est une « activité qui consiste à porter quelque chose à travers l’espace, donc d’un lieu à un autre »8 et en d’autres termes « l’acheminement des biens ou des personnes, voire d’informations et de messages recouvre en fait l’ensemble des échanges, ou de l’échange, mais vu de façon aussi concrète que possible »9. Ces deux définitions permettent de saisir à la fois plusieurs paramètres fondamentaux qui cristallisent le concept de transport, à savoir l’action (qui traduit le besoin de se déplacer), le support (le mode de déplacement), l’objet ou le matériel (les biens ou les personnes) et l’espace ou le lieu. On peut donc comprendre qu’il est aujourd’hui au centre des préoccupations urbaines, car il peut pleinement traduire la demande sociale en action, à travers la liaison des fragments d’espaces, dans une optique économique et commerciale. En fait, selon qu’il est transport de marchandises ou de personnes, il y a toute une panoplie de facteurs (les modes de transport, la distance métrique, la temporalité, l’espace en question, etc.) qui concourt de façon si déterminante que l’attention des autorités politiques devrait être focalisée sur la place qu’il occupe dans le développement des activités économiques urbaines.
Analyser, d’une manière générale, le transport urbain consiste à comprendre l’articulation qu’il doit y avoir entre les déplacements dans la ville, les facteurs sociaux, l’espace urbain et les activités urbaines qui s’y déroulent, afin de mieux examiner la problématique de la mobilité et du transport. Ce dernier est un élément fondamental dans le paysage urbain, pour la simple raison qu’il est souvent perçu comme un instrument adaptable par les sociétés urbaines aux conditions précaires. Dans ce cas, il est, depuis le besoin de déplacement jusqu’à la satisfaction de celui-ci, un élément qui permet de maîtriser des espaces vécus.
Donc, l’importance de cette approche novatrice du concept de transport est à vérifier dans les capacités techniques (en termes d’équipement), organisationnelles qu’offrent les systèmes de transport aux populations urbaines. D’autant plus que celles-ci sont confrontées à des situations de crise. Sous ce rapport, le fait de comprendre, en général, le concept de transport est parfois nécessaire qu’il faille résolument saisir comme levier d’impulsion et d’organisation de l’espace. Mais l’application et l’adaptation de ces approches nouvelles des systèmes de transport aux espaces locaux, par des politiques d’accompagnement à l’actif des pouvoirs publics peuvent sans doute, équilibrer les territoires de la mobilité. Il serait donc important de se questionner sur les choix des modes et des systèmes de transport qu’il faudrait opérer au bénéfice des populations banlieusardes, afin qu’elles puissent maîtriser leurs conditions de mobilités. Conditions, aujourd’hui marquées par des contraintes et des dessertes incommensurables. Telles devraient être actuellement les préoccupations de la géographie.
Il est, certes vrai que les conditions actuelles des déplacements à Guédiawaye laissent généralement apparaître une hiérarchisation des systèmes de transport qui, par conséquent, est inhérente à une distribution inéquitable des revenus. Les modes de transport informels ou non conventionnels (les cars « Ndiaga Ndiaye », taxis clandestin et « cars rapides ») sont utilisés par les masses populaires de la banlieue alors qu’à quelques encablures de celle-ci (c’est-à-dire centre ville) résident des citadins disposant de modes de transport formels ou plutôt conventionnels (les bus DDD, les TATA et les taxis bleus, etc.). Et sur ce, la nécessité de repenser les systèmes de transport et de les adapter aux réalités socio spatiales s’inscrivant dans une logique de politiques volontariste. Pour ce faire, il faudrait une gestion efficace et durable des déplacements. Or, celle-ci passe nécessairement par une articulation de la mobilité et du transport avec l’aménagement spatial à Guédiawaye
Système de transport : BERTLANFFY dans son ouvrage théorie générale des systèmes publié, en 1937 définit, le système comme un système complexe d’élément en interaction. DEROSNAY va plus loin et le définit comme un ensemble d’éléments en interaction dynamique orienté dans le sens d’un but qui est de remplir une fonction socioéconomique importante. Dans le cadre spécifique du transport, on peut définir le système de transport comme un ensemble d’éléments organisé, pour permettre une bonne mobilité. Ces éléments sont constitués de manière générale par :
• Les moyens de transport
• L’espace
• Les règles d’exploitations
• Les infrastructures et les activités socio-économiques
• Le niveau de service
• Le réseau de transport
Ces différents éléments peuvent être regroupés en deux catégories qui sont l’offre (l’espace, les infrastructures, les règles d’exploitations les moyens de transport) et la demande (activité socio-économique).
Transports urbains : Ils sont couramment confondus avec la terminologie « transport en commun ». Les transports urbains traitent en réalité aussi de transport individuel comme la voiture ou le vélo. Ils concernent les différents moyens de transport qui sont propres à une ville ou un milieu urbain adaptés à cet environnement. Ces caractéristiques propres sont principalement : une densité démographique et géographique importante, ce qui implique de bien gérer les flux de voyageurs et de marchandises dans l’espace urbain ; des activités économiques importantes ce qui ajoute que la ville est à la fois le lieu de départ et d’arriver de ces flux ; d’autres caractéristiques font que la ville apporte beaucoup de contraintes menant à une politique de transports urbains précise.
Mode de transport : On peut définir le mode de transport comme une forme de transport qui se distingue principalement par les infrastructures empruntées. Nous pouvons les classer en trois grandes catégories : terrestre, fluviales et aérien. Ainsi, le transport terrestre est constitué des moyens motorisés (automobiles, moto de voitures individuelles ou particulières et les transports publics ou transport collectifs), des moyens mécanisés (vélo, charrette………) et la marche à pied.
Service de transport : Le service est défini dans le petit Larousse (grand format 1995) comme des avantages ou satisfactions fournis par les entreprises ou l’état au public à titre gratuit ou onéreux. Nous pouvons donc définir le service de transport comme des avantages rendus aux passagers par des moyens de transport moyennant un paiement. Comme avantage, nous pouvons avoir la sécurité, le confort, la régularité, la ponctualité, la propreté durant le trajet.
Offre de transport : Elle renvoie à l’ensemble des moyens qui sont mis en œuvre, par les pouvoirs publics ou par les structures privées, pour permettre un bon déplacement des populations. Il s’agit principalement des infrastructures (routes, voies ferrées……) et du
matériel roulant (cars rapides, DDD, PTB etc.). Elle comporte deux aspects que sont, l’aspect qualitatif (confort, sécurité, etc.) et l’aspect quantitatif (nombre de véhicules, nombre de places assises, etc.). Les interactions entre l’offre et la demande entraînent un certain niveau de mobilité qui est exprimé en déplacement.
Demande de transport : Elle correspond à la population en déplacement dans une agglomération. Pour une bonne mobilité urbaine, il faut une certaine correspondance entre l’offre et la demande de transport.
Mobilité urbaine : Elle est considérée comme l’ensemble des déplacements visant à réaliser les activités de la vie courante située à une distance limitée du domicile. D’un point de vue
Les transports urbains à Guédiawaye : Etude Géographique Mémoire de Master II AGUA Bineta Ndiaye Page 24
statistique, la mobilité est définie par le Petit Larousse (grand format 1995) comme étant le déplacement de transport qui va des transports en commun à l’avion, en passant par tout ce que l’homme a mis au point pour faciliter ses déplacements.
Déplacement : Mouvement qu’une personne effectue pour un certain motif sur une voie publique, entre une origine et une destination, selon une heure de départ et une heure d’arriver à l’aide d’un ou de plusieurs moyens de transport d’après le Petit Larousse (grand format 1995).
Tête de ligne : Endroit d’où part une ligne de transport, le premier arrivé à la gare est le premier à charger.
Objectifs
Objectif général
Notre objectif dans cette étude est d’étudier la relation entre croissance démographique urbaine et le développement des transports dans la ville de Guédiawaye.
Objectifs secondaires
Présenter les grandes caractéristiques du secteur du transport routier à Guédiawaye avec d’un coté l’offre d’infrastructure(le réseau routier) et son évolution dans le temps et dans l’espace et d’un autre coté la demande de transport qui transparaît notamment avec l’évolution du trafic routier intra et inter urbain.
Analyser les conditions de mobilité des populations entre les différentes communes ainsi qu’entre la ville de Guédiawaye et les villes qui lui sont proches.
Identifier, à la fois, les contraintes de déplacements et celles du développement des systèmes de transport, avant de proposer des stratégies de remède adaptées en matière de transport à la réalité spécifique du milieu.
Hypothèses
Hypothèses générale
Une croissance démographique accélérée augmente les besoins de mobilité dans la ville.
Hypothèses spécifiques
La diversité des moyens de transport entraîne la fluidité du trafic.
L’expansion spatiale à laquelle est confrontée la ville de Guédiawaye fait naître une demande de transport toujours de plus en plus importante.
Les conditions naturelles comme la pluie et l’ensablement dû au vent entraînent la dégradation des routes qui se répercute négativement sur les transports.
METHODOLOGIE
La réalisation de ce travail d’étude et de recherche a supposé une importante documentation et des enquêtes de terrain pour aboutir d’abord à la collecte des données, puis à leur traitement et enfin à leur analyse.
La collecte des données
Cette collecte s’est déroulée en deux phases :
La recherche documentaire
La revue documentaire a une part importante dans la pertinence d’un travail de recherche parce qu’elle permet de faire l’état théorique des lieux par rapport au sujet d’étude. Elle nous donne aussi un aperçu sur les travaux et études antérieures qui ont été déjà faits sur ce sujet, et également constitue un moyen d’avoir des informations, mais surtout de se fonder sur ces écrits pour mieux camper et justifier notre sujet.
Cette étape nous a amené à consulter les ouvrages d’ordre généraux et les revues académiques (thèses mémoires de maîtrise et de D.E.A et articles) dont le thème est relatif aux transports urbains. Certains sites internet sont également visités.
Ainsi, nous sommes parvenus à établir des hypothèses de travail en ce sens que nous sommes inspirés des conclusions d’autre chercheurs. Cette phase de documentation nous a conduit dans les espaces documentaires comme :
A Dakar
• La Bibliothèque Universitaire de Dakar (BU)
• Les Bibliothèque des départements d’histoire et de géographie de la Faculté des Lettres et Sciences Humaines de l’UCAD
• La Bibliothèque de l’Ecole Supérieure d’Economie Appliquée (ESEA) et particulièrement son département d’Aménagement du Territoire Environnement et Gestion Urbaine (ATEGU)
• La Bibliothèque de l’Institut Fondamental d’Afrique Noire (IFAN)
• La Direction de l’Aménagement du territoire (DAT)
• La Direction de l’Urbanisme
• La Direction des Transports terrestres
• L’Agence de Développement Municipal (ADM)
• La Direction Nationale de la Statistique et de la démographie (ANSD)
• Le CETUD
• L’AGEROUTE
• Le CODESRIA
• Centre documentation Enda tiers monde
A Guédiawaye
• Le Commissariat de Police
• La Mairie
• La DAUTPC
Le travail de terrain
Nous avons eu à effectuer des observations et des enquêtes de terrains durant l’élaboration de notre mémoire de master II.
Les observations de terrain
La première descente sur le terrain a été effectuée du 23 Juillet au 1er octobre 2014 et nous a permis de faire des constats afin de mieux comprendre les réalités du secteur du transport. En effet, comme nous l’enseigne Claude Bernard, « l’observateur doit être le photographe des phénomènes ; son observation doit refléter exactement la nature qu’il visite. D’après lui, l’observateur doit nécessairement écouter la nature ». Cette phase est tout aussi importante, car elle nous a permit de s’imprégner des réalités socioculturelles, environnementales, spatiales, économiques,…. de la zone d’étude. L’observation nous a permis aussi d’apprécier les éléments nécessaires à la présentation du cadre d’étude et de forcer l’argumentaire de nos propos.
Les enquêtes
C’est une phase importante car elle nous a permit de recueillir des informations auprès des acteurs gravitant autour des pratiques de déplacement dans la ville. Ainsi, un questionnaire a été élaboré avec plusieurs rubriques.
– Entretiens
Nous avons eu à interroger certaines personnes-ressources. En effet, nous nous sommes rendus dans les différents services de transports collectifs pour soumettre un guide d’entretien aux acteurs du transport, mais aussi des focus groupes ont été réalisés avec les chauffeurs et apprentis.
Ainsi, nous avons pu réaliser deux types d’enquêtes :
• Les enquêtes quantitatives
Questionnaire : les questionnaires ont été élaborés pour les clients et ont porté sur l’activité elle-même. En effet, l’objectif de cette enquête était de recueillir toutes les informations sur les comportements de la population en matière de déplacement dans le but de connaître :
l’organisation du système de transport au niveau de la ville de Guédiawaye,
la mobilité des populations, c’est-à-dire la possibilité qu’elles ont à se déplacer dans la ville,
la répartition des déplacements selon les moyens de transport,
l’effet ou l’influence de la distance sur les déplacements,
Les motifs de ces déplacements
Les éléments physiques influents sur le transport à Guédiawaye
Le climat
Concernant le climat, il est de type tropical subcanarien marqué par une alternance d’une saison sèche de huit mois (au début du mois de novembre à mi-juillet) et d’une saison des pluies de trois mois (mi-juillet, août, septembre et octobre). Le climat est adouci par l’influence des maritimes issus de l’anticyclone des Açores.
Des courants marins s’exercent également sur le littoral de Guédiawaye en été comme en hiver. En effet, en hiver nous avons le courant froid des Canaries et en été, le contre-courant chaud équatorial. L’action combinée des courants marins et de la mer, du fait de son rôle de régulateur technique, fait que le site de Guédiawaye bénéficie en permanence de bonnes conditions d’aération.
Sur le plan océanographique, la ville de Guédiawaye est exposée, notamment sur sa frange maritime, à une houle assez forte, d’origine lointaine (atlantique nord) et de direction Nord-Ouest. Grâce à cette houle, les cordons dunaires du littoral qui la longent ont été mis en place.
Le climat est modéré par l’influence rafraîchissante des alizés maritimes engendrés par l’anticyclone des Açores. En effet, les vents d’alizés de secteur nord prédominent de novembre à mai. A partir de mars, l’harmattan Nord-Ouest, souffle par intermittence. Les vents de mousson de secteur Ouest à sud- Ouest soufflent durant la saison des pluies. La vitesse de ces vents ne dépasse pas 6m/s toute l’année.
Les températures varient selon les saisons de l’année. Elles oscillent entre 17°C et 25°C pendant l’hiver et entre 25°C et 35°C durant l’été. Les amplitudes thermiques sont plus marquées pendant les mois de janvier, février et mars. Depuis 1951, l’humidité relative moyenne la plus élevée est observée pendant l’hivernage (81,1% en avril contre 82,7 en septembre). Tandis que, les valeurs les plus faibles sont enregistrées en décembre avec 65,4%. Cependant, la permanence et la vitesse des vents imposent des mesures de protection des équipements (habitats, voies de communication…..) d’où la nécessité de sauvegarder la bande verte et de procéder à des plantations d’alignement le long des axes routiers.
Toutefois ces traits climatiques peuvent être l’objet de grandes perturbations durant la saison des pluies. En effet, durant cette période des inondations causent d’importants dégâts au niveau des routes. Par exemple, la route de Fadia allant vers le rond-point de la case à l’entrée du village de Cambérène se trouve complètement inondée durant cette saison avec une absence de système d’assainissement et d’évacuation des eaux. Les véhicules sont obligés de circuler à l’intérieur des quartiers pour éviter de tomber en panne. Ainsi, l’état désastreux des routes perturbe la circulation et entraîne de nombreux embouteillages.
Les sols et la végétation
Le site de Guédiawaye fait partie de la zone dunaire. En effet, la majeure partie de la ville de Guédiawaye est constituée par des dunes continentales fixées (ogoliennes), orientées Nord-est et Sud-ouest, avec des sols ferrugineux non lessivés. Ces dunes coincent des dépressions inter dunaires appelées « Niayes », aux sols hydromorphes à halomorphes, partiellement argileux. La nappe phréatique y affleure ou se situe à des profondeurs de 1ou 2 cm du sol. Ces sols sont faiblement pourvus en matières organiques. Ces sols se prêtent généralement aux cultures maraîchères. Trois systèmes dunaires prédominent parmi lesquels :
– Les dunes du littoral, appelées également dunes blanches ou dunes vives à cause de leur mobilité, sont caractérisées par des plages de sable coquillier constamment repris par le vent.
– Les dunes jaunes ou dunes semi-fixées occupent l’arrière-plan des dunes vives et forment le cordon littoral de Cambérène. Par endroits, elles sont interrompues par des lacs et de nombreuses mares temporaires (lac de thiourour et Warouwaye). Elles sont constituées de sols sableux présentant une faible teneur en matière organique.
– Les dunes rouges continentales appelées également dunes fixées, dunes intérieures ou dunes ogoliennes servent de cadre aux Niayes. Elles sont constituées de sols ferrugineux tropicaux non lessivés appelés communément « sols Dior » dans la terminologie locale. Ces sols sont pauvres en matières organiques et sont sujets à l’érosion éolienne et aux eaux de ruissellement.
Ces types de sol peuvent constituer un grand obstacle dans la mobilité des personnes. En effet, ces sols sont imperméables et favorisaient en grande partie par l’urbanisation. Ainsi, les rues deviennent des voies d’eau c’est-à-dire des torrents destructeurs et entraînent des dégâts considérables sur les routes.
La bande de filao constitue le plus grand espace vert de la ville de Guédiawaye et a pour nom scientifique Causaria Equisetifolia implantée le long du littoral en vue de fixer les dunes de sable. Mais cette dernière a tendance à disparaître du fait de l’aménagement spatial de la zone (terrain Golf qui couvrait une superficie de 45ha n’existe plus du fait d’un projet immobilier de 1500 logements et d’un hôpital alors que les spécialistes avançaient que ce terrain serait l’un des poumons verts de la région). Cette bande verte sert de bouclier pour le littoral, participe à la fixation des dunes et de faciliter le transport dans cette ville.
LES CONDITIONS INFRASTRUCTURELLES ET L’ORGANISATION DU TRANSPORT A GUEDIAWAYE
Les conditions infrastructurelles
La voirie et son état
Comme dans toutes les communes du Sénégal, le réseau routier est constitué par le réseau communal réalisé et entretenu par la commune et le réseau « classé » réalisé et entretenu par l’Etat par l’intermédiaire de ses services déconcentrés. Ainsi, selon l’actualisation de l’audit urbain, organisationnel et financier de la commune de Guédiawaye réalisée par l’ADM en janvier 2006, la ville de Guédiawaye est dotée d’un réseau routier composé de 10,150 kilomètres de voiries classées (route des Niayes, nouvelle route de Cambérène) qui sont entièrement bitumées et d’un réseau de voiries communales revêtu qui est passé de 34,282ml en 1999, contre 30,400 kilomètres en 2006. Tout le reste du réseau est constitué par de la voirie non aménagée comme l’illustre la carte n°2.
Selon la Direction de l’Aménagement Urbain et des Travaux Publics Communaux de la ville de Guédiawaye, le pourtour de la ville prend son départ au rond point Case Ba en passant par le rond-point Bethio – rond-point marché jeudi – rond point Canada – le giratoire de la préfecture de Guédiawaye en face de la station Totale – marché bou bess en passant par le lycée Seydina Limamoulaye – rond-point Cité SONES – HAMO 4,5,6 – rond point Dial Mbaye et pour revenir au rond pont marché jeudi – rond point Béthio avant d’aller vers la case à l’unité 6. Il existe aussi des artères intégrées constituées par les deux voies notaires – rond point Dial Mbaye – rond point Bethio. Et selon toujours la DAUTPC, chaque quartier dispose de routes secondaires.
Les moyens motorisés
Les minibus TATA
L’AFTU est une association regroupant des groupes d’intérêts économiques(GIE) dont le rôle est de financer les transports urbains à Dakar. C’est ainsi que l’association a mis en place des minibus du nom des TATA qui œuvre dans le domaine du transport depuis 2006. Ces bus sont fabriqués en Inde puis assemblés et montés au Sénégal dans l’usine de montage SEN BUS localisée à Thiès. Ces bus ont considérablement concurrencé les Ndiaga Ndiaye, les cars rapides et même les bus DDD et cette théorie est confirmée par nos enquêtes puisque occupant la première place avec 32%. Ces bus sont répartis en un certain nombre de lignes et chaque ligne dépend d’un GIE. A Guédiawaye, ils sont au nombre de18 lignes (41, 30, 26, 24, 27, 28, 32, 33, 36, 38, 42, 46, 49, 59, 64, 70, 72, 78) répartis en huit GIE (Alhamdoulilah, Darou Salam, Sopali Transport, Dimdalente, Avenue du Sénégal, Nayobé, Ressortissant de walo et Thiaroye Yeumbeul) qui circule dans toute la ville. Ainsi, si certaines lignes ont des terminus au sein de la ville, d’autres par contre sillonnent seulement quelques communes de la ville avant de rejoindre leurs destinations qui sont la plupart des communes proches de Guédiawaye, ce qui explique ce nombre important de lignes. Les terminus et points de stationnement sont nombreux dans cette zone et peuvent être localisés dans les différentes communes. Ces dessertes sont très appréciées par les populations qui ne cessent de demander l’augmentation du parc automobile de l’AFTU afin d’éviter les surcharges.
Les taxis clando
Malgré le développement du réseau de minibus de l’AFTU à Dakar, les taxis clandestins appelés communément clando font partie intégrante de l’offre de transport. En banlieue et plus exactement à Guédiawaye, leurs parts de clientèle sont importantes, car le taux de motorisation y est plus faible, la densité de population est relativement élevée, tandis que l’offre de transport est moins dense.
Parmi, ces véhicules la marque Renault 4 se fait bien distinguer au sein de la localité et elles sont souvent recyclées dans le circuit interne parce que sa production industrielle a depuis longtemps été arrêtée.12 Ce moyen de transport est très prisé par les populations de Guédiawaye, c’est pourquoi ils occupent la deuxième place avec 17,6%. Ces clando assurent aussi la quasi-totalité des déplacements. En effet, ces véhicules assurent les liaisons entre les différentes communes et entre les localités proches comme Pikine et les parcelles assainies et environ. Mais d’autres par contre préfèrent le trajet Guédiawaye-centre ville qui permet de gagner plus de revenus avec des tarifs de 750 francs par personne.
Les bus DDD sont aussi utilisés par les populations de Guédiawaye. En effet, ils viennent en troisième position et représentent 14,6% des déplacements. Cette société a été créée le 27 décembre 2001 en remplacement de la SOTRAC confrontée à des difficultés. Ce service présente une desserte plus ou moins satisfaisante entre les cinq communes mais aussi vers le centre-ville. La ville de Guédiawaye dispose de sept lignes qui sont les lignes 12, 5, 2, 217, 218, 219, 227. Les populations ne prennent que très rarement ces bus pour circuler au sein de la ville, car l’attente au niveau des arrêts est longue et il existe d’autre moyens plus pratiques pour circuler l’intérieure de la ville. Les bus DDD sont utilisés la plupart du temps par les usagers pour rejoindre le centre-ville et ses environs.
Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye :
Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye sont aussi utilisés par les usagers, mais avec des taux beaucoup plus faibles. Ainsi, nous constatons au niveau des cars rapides un taux de déplacement de 8,4% contre 5,8% du côté des Ndiaga Ndiaye. Ainsi, selon l’étude faite par M. Aladji Coly dans son mémoire présenté en 1985, l’histoire des cars rapides, voire des transports urbains est étroitement liée à la présence coloniale et au rôle tant économique que politique de la région de Dakar et sur l’échiquier territorial de l’Afrique Occidentale Française (AOF).13
Les voitures hippomobiles furent pendant très longtemps le principal moyen de déplacement à Dakar. Quant aux cars rapides (Super geolette), leur date exacte d’arrivée reste incertaine. Mais il semblerait que celle-ci s’est effectuée seulement après la seconde guerre mondiale. Ils auraient été introduits par les autorités coloniales pour pallier le manque de transport résultant de la grande grève du train de Dakar-Niger d’octobre 1947 jusqu’au milieu du mois de mars 1948 et du même coup, faire échouer le mouvement. Leurs noms « cars rapides » encore en vogue à ce jour, viendraient de leurs rapidités par rapport aux calèches.
Ces cars rapides ont circulé jusqu’en 1975, date à laquelle les «Renault Saviem », Super geolette (SG2) les ont supplantés parce que ternissant par leur laideur, l’image de marque d’une capitale comme Dakar selon les autorités.
Les cars Ndiaga Ndiaye quant à eux sont des véhicules de marque Mercedes-Benz, importés depuis l’Europe puis modifiés et mis en circulation dans le circuit urbain pour assurer le transport en commun. Utilisés depuis les années 80 par un transporteur Sénégalais du nom Ndiaga Ndiaye, ils occupent une place non moins importante.
A Guédiawaye les cars rapides assurent la desserte entre les communes de la ville de Guédiawaye d’une part et d’autre part entre ces dernières et les localités proches de cette ville. Ces cars partent très rarement en ville, leurs trajets se limitent parfois à Grand Yoff. Par contre, les Ndiaga Ndiaye circulent très rarement entre les communes. Ils circulent entre Guédiawaye-Colobane-Pompier tôt le matin et sont très utilisés par les populations qui les préfèrent aux bus TATA et DDD du fait de leurs tarifs abordables et de leurs rapidités.
Les vélomoteurs :
Les vélomoteurs sont utilisés par 5,1% des usagers. La majeure partie des personnes qui empruntent ces moyens sont des jeunes. Et au cours de nos enquêtes, ils on affirmés que ce moyen de transport est plus pratique et plus rapide et leur permette de faufiler entre les voitures en cas d’embouteillage. Cependant, ces usagers sont très exposés aux accidents de la route surtout pendant la saison des pluies.
Les taxis urbains :
Les taxis urbains sont moins utilisés par les usagers, car selon nos enquêtes seul 4,7% les utilisent pour faire leurs déplacements. Ces moyens malgré leurs rapidités, leurs conforts et leurs accessibilités ne sont pas trop utilisés par les populations de la ville de Guédiawaye du fait de leurs tarifs jugés chers. Ainsi, à l’intérieur de la ville les populations préfèrent les autres moyens de transport. Ce qui fait que les chauffeurs de taxi sont obligés de se convertir en taxi en commun pour rallier le centre-ville. Autrement dit chaque client paie la somme de 750 francs, ce qui permettra au chauffeur d’encaisser le prix d’un voyage (3000 francs CFA) et qui correspond au prix payé par une seule personne pour rallier le centre ville.
Les particuliers
Malgré la politique menée par l’Etat du Sénégal de faciliter l’importation des véhicules, seul 4,2% de la population de la ville de Guédiawaye disposent de véhicules particuliers. Cela du fait de leurs niveaux de vie un peu faible. Et la plupart du temps ce sont des véhicules de service pour leur permettre d’éviter les embouteillages et d’arriver à temps dans leurs lieux de travail.
Les moyens non motorisés
La marche
Elle est très pratiquée à Guédiawaye. C’est pour cette raison qu’elle occupe la cinquième place avec 7,6%. En effet, les populations de Guédiawaye se déplacent quotidiennement et la plupart du temps entre les cinq communes, ce qui fait que certains jugeant les distances pas très longues préfèrent la marche. C’est d’abord le cas des écoliers dont les lieux d’habitation ne sont pas très éloignés des établissements. Ensuite des ménagères qui partent dans les marchés environnants chaque matin et enfin des personnes âgées qui aiment trop faire de visites de courtoisie. Ces derniers préfèrent la marche car étant pour eux un moyen de faire du sport.
Aussi, toutes les routes ne sont pas accessibles surtout en période d’hivernage c’est le cas de la commune de Médina Gounass et de Wakhinane Nimzatt qui manquent d’infrastructures routières à cause des eaux qui y stagnent durant toute l’année. Ce qui fait que les habitants de ces communes sont obligés de marcher pour rejoindre les arrêts bus.
Le transport hippomobile :
Le transport hippomobile est un moyen de transport que l’on retrouve pratiquement en zone rurale, mais il est aussi présent en milieu urbain comme c’est le cas dans la ville de Guédiawaye. En effet, les calèches sont presque inexistantes avec un taux de 1,3% selon nos enquêtes et se localisent dans la commune de Wakhinane Nimzatt et plus particulièrement au marché bou bess. Elles font le trajet marché bou bess-marché Thiaroye et sont utilisées par les femmes commerçantes.
En revanche, les charrettes sont plus fréquentes dans la ville et sont utilisées pour le transport des marchandises, des denrées alimentaires, de matériaux de construction et d’ordures ménagères comme l’illustre le graphique n°2. Ainsi, à cause de la mauvaise configuration de l’espace, la population est obligée de payer des charrettes pour évacuer les ordures, car les camions ne pouvant pas accéder dans certaines rues du fait de la mauvaise configuration spatiale.
Par conséquent comme l’illustre le graphique n°3, 27,3% des personnes enquêtées jugent utiles ces moyens de transport contre 72,7% qui affirment que ces moyens de transport sont très encombrants, car les conducteurs ne respectent pas le Code de la route et ces charrettes sont souvent conduites par des enfants avec une allure inacceptable dans les rues de la ville, ce qui pose un réel problème d’insécurité auprès des enfants qui ont l’habitude de jouer dans ces rues. A l’instar de toute la région de Dakar, Guédiawaye est aussi marquée par la vétusté de son parc automobile. Et cette dernière peut être la cause de nombreuses pannes notée sur ces véhicules. Ainsi, à la lumière de nos enquêtes la majorité des usagers ont exprimé leurs profondes désolations et cela est confirmé par le diagramme n°4 qui montre que 54,3% affirment que les véhicules sont peu confortables contre 28,7% qui disent que ce n’est pas du tout confortable, ce qui veut dire que 75% des usagers déplorent la qualité de ces véhicules. En effet, ils jugent que les cars rapides son plus insupportables, car sur un banc qui doit contenir quatre personnes, les apprentis en mettent cinq, ce qui met mal à l’aise certains clients. Aussi des surcharges sont notées dans les bus TATA et DDD qui ne respectent pas le nombre demandé par le CETUD, ce qui fait que des incidents et des disputes sont toujours notés au cours des trajets.
Par contre, les autres jugent que c’est soit assez confortable, soit confortables ou très confortable. En effet, ces usagers sont la plupart des personnes habitants près des terminus et qui prennent place à chaque fois qu’ils montent dans les bus et ne sentent pas assez les surcharges.
Les transports urbains à Guédiawaye : Etude Géographique Mémoire de Master II AGUA Bineta Ndiaye Page 50
L’organisation du transport à Guédiawaye
Le cadre administratif
Administrativement, trois textes fondamentaux forment l’ossature de la réglementation de l’exercice de la profession de transporteurs :
– Le décret 63545/MPT du 31-07-1963 portant réglementation des transports routiers publics et privés de marchandises ou de voyageurs.
– La loi 71-47du 28-07-1971 portant agrément en qualité de transporteur
– Le décret 71-1103 du 11-10-1971 fixant les conditions d’agrément en qualité de transporteur.
L’organisation du travail
Le système de transport offre une division spécifique du travail. Du chauffeur aux « coxeurs » en passant par l’apprenti, il existe une répartition des tâches bien claires.
Le chauffeur
Il est soit propriétaire du car soit employé dans la majeure partie des cas. S’il est propriétaire d’un car rapide ou d’un Ndiaga Ndiaye ou même d’un taxi ou clando aucune obligation ne le lie à une tierce personne, sinon à l’apprenti qui dans la plupart des cas est un proche parent (fils, neveux, cousin etc.). Par contre s’il s’agit d’un propriétaire de TATA, il doit verser à l’Etat une somme car ils acquièrent d’habitude les bus à crédit.
Le chauffeur employé reçoit un contrat d’embauche verbal, mais il peut toutefois bénéficier d’un certificat ou une attestation d’embauche où n’est porté ni la durée du contrat ni le montant de la rémunération s’il s’agit des cars rapides et Ndiaga Ndiaye. Le chauffeur ne bénéficie non plus d’inscription aux allocations sociales, à l’IPRES ou à la Caisse de Sécurité Sociale. Une situation que les chauffeurs embauchés ne cessent de déplorer.
Ses principaux rôles sont la conduite du véhicule, les réparations du véhicule en cas de panne sous réserve de présenter la facture au propriétaire, le paiement de la visite technique, l’achat de carburant, d’huile, etc. En somme toutes dépenses nécessaires à la bonne marche du travail. Les versements varient selon les moyens de transport. Pour les cars rapides, le montant des versements n’est pas fixe et varie en fonction du carburant acheté et qui se fait le plus souvent à la descente. Les chauffeurs de taxis urbains versent 10000 francs CFA par jour soit 60000 francs CFA la semaine car la majorité ne travaille pas le dimanche contre 7500 francs CFA pour les chauffeurs de taxis clando. Quant aux bus TATA, leurs versements se font le soir après avoir fait le plein en carburant. Le montant officiel de leurs salaires est de 150000 francs CFA par mois.
Aussi, la plupart des taxis clando, des taxis urbains et même des TATA disposent le plus souvent d’un second chauffeur que l’on appelle « Siroumane » qui est sous la tutelle du chauffeur titulaire qui lui passe le relais après sa journée de travail, lorsqu’il prend sa pause ou parfois même s’ils ont des cérémonies et autres empêchements qui pour vaquer d’autres occupations vont payer au « siroumane » un allé et retour à 1500 francs CFA.
L’apprenti du car rapide et le receveur du bus TATA
Ils constituent des éléments importants dans le travail. Les apprentis sont en général des adolescents et jeunes ayant quittés ou n’ayant jamais fréquenté l’école qui remplissent ce rôle, et rarement on y trouve des personnes âgées, quant aux receveurs des TATA, un niveau d’étude minimum est demandé pour effectuer ce travail. Les relations sociales jouent un très grand rôle dans le mode de recrutement de sorte que presque tous apprentis a au moins un parent dans le secteur (fils du patron, de l’ami ou du frère du chauffeur, etc.).
Leur rôle est d’encaisser l’argent, d’aider certains clients à monter et à descendre, de charger les bagages des voyageurs. C’est aussi lui qui aide le chauffeur dans ses manœuvres, achète le carburant, assure le lavage du véhicule, se charge de payer les amendes et s’inscrit aussi sur la liste des « coxeurs ». A défaut d’indicateur de l’itinéraire à l’image des bus DDD et des TATA, ils tiennent sur la portière du car pour crier leurs itinéraires et d’un coup de main sur la carrosserie, ils signalent l’arrêt ou le départ du véhicule.
En échange de son travail, il reçoit du chauffeur qui l’emploie une rémunération journalière. Cette somme varie d’un chauffeur à un autre (2000 à 3000 francs CFA). Aussi l’apprenti par la volonté et la perspicacité peut apprendre la conduite ou faire la mécanique ou un travail lié à ce secteur.
La situation d’apprenti comme beaucoup d’entre eux l’ont laissé entendre est un tremplin qui rêve de devenir chauffeur de bus, de cars rapides ou de Ndiaga Ndiaye.
Les receveurs jouent les mêmes rôles que les apprentis sauf qu’ils sont payés mensuellement et sont formés après recrutement.
Les rabatteurs ou « coxeurs »
Les « coxeurs » peuvent être classés en deux catégories. Il s’agit des coxeurs pourvoyeurs de clients et des « coxeurs » metteurs d’ordre. Les premiers sont localisés au niveau des garages, terminus et arrêts réservés aux cars rapides et ils sont relativement jeunes. Leurs rôles consistent à répéter après l’apprenti l’itinéraire du car rapide en vue de faire venir autant que possible des clients. En retour le « coxeur » reçoit de la part de l’apprenti une somme variant entre 50 francs CFA et 100 francs CFA.
Les seconds sont généralement des habitués du secteur car étant des anciens chauffeurs ou des chauffeurs en chômage. Ils sont localisés au niveau des terminus de TATA et parfois même dans les garages des Ndiaga Ndiaye munis de leurs carnets dans lequel ils enregistrent les cars par ordre d’arrivée. Ainsi, en fonction de leurs destinations, les premiers arrivés sont toujours les premiers servis. De l’avis des chauffeurs et des receveurs, ils jouissent d’une autorité qui leurs fait remplir leurs rôles sans grandes difficultés. Et c’est grâce à eux aussi que sont évités les disputes au niveau des terminus. En contrepartie, ils reçoivent 1000 francs par bus ce qui leur fait un montant consistant à la fin de chaque mois.
Les monnayeurs
Au bas de la chaîne, nous retrouvons les monnayeurs aux différents arrêts des véhicules. Leur rôle consiste à faire la monnaie aux apprentis et aux receveurs pour leur faciliter le travail. Ce sont des adolescents filles et garçons originaires pour la plupart de la Guinée Conakry et du Mali qui font la monnaie aux apprentis aux arrêts de véhicules. En contrepartie, ils reçoivent 1/ cinquième de l’argent dont ils sont chargés de faire la monnaie ( 100 francs par 500 francs CFA).
Les retombées sociales et économiques des transports dans la ville
L’analyse de l’enquête montre en effet que parmi les moyens de transport urbains disponibles les bus, les clando et les cars sont plus utilisés et respectivement 46,6% (TATA et DDD), 17,6% et 14,2%.
Cependant, 32% estiment que les TATA sont plus pratiques et remplissent bien leurs rôles contre 14,6% des DDD. Mais économiquement les bus devancent loin le record avec 46,6%. Ce fait vient une fois de plus confirmer l’accessibilité des bus par rapport aux cars, aux clando et les autres moyens de transport. Les bus TATA sont en fait utilisés par presque l’ensemble des usagers des transports urbains. C’est ainsi, qu’à la lumière de nos enquêtes la majorité des usagers les utilisent en toutes circonstances et ces derniers constituent la clientèle de base et aussi parmi cette dernière, nous avons des travailleurs, des étudiants, des élèves, des sans professions et même des retraités. C’est ainsi que nous pouvons considérer les TATA comme un palliatif du système des transports conventionnels (DDD) ou encore moins une roue de secours. L’utilisation fréquente des bus DDD s’expliquent par le fait que la plupart des travailleurs (ceux de la fonction publique), des élèves et étudiants disposent d’abonnement de DDD.
Il faut mentionner que les cars et les clando jouent un rôle social non négligeable. Et ces moyens peuvent être considérés comme des adjuvants, grâce à la modicité du coût, au système moderne des transports urbains. Mais la plupart des usagers ne les utilisent que quand ils sont pressés.
Les TATA et les cars rapides sont aussi très utilisés durant les grandes vacances. En effet, ils sont souvent loués par les jeunes pour faire des déplacements en groupe (manifestations politiques, sportives, culturelles, religieuses et de loisirs).
Le secteur du transport est aussi générateur de revenus. En d’autres termes d’autre frange de la population bénéficient des retombés de ce secteur. Parmi ceux-là, les vulgarisateurs, les vendeurs de restaurant de « tangana », de dibiterie, etc. En effet, les vulgarisateurs y tirent bien leurs revenus journaliers entre réparations d’un pneu crevé, d’un pneu usé ou de gonflement d’air. Ces vulgarisateurs arrivent à faire des bénéfices considérables de 5000 à 10000 francs par jour mais leur travail marche plus durant la saison des pluies car du fait du mauvais état des routes les véhicules tombent souvent en panne.
Les auto-écoles sont très fréquentes aussi à Guédiawaye et constituent un sous-secteur du transport urbain. Elles sont des établissements à caractère privé dirigés par un moniteur agréé. A Guédiawaye, selon les moniteurs consultés, les inscriptions varient entre 80000 francs CFA et 130000 francs CFA.
S’agissant des restaurateurs, ils se localisent au niveau des garages des cars rapides, Ndiaga Ndiaye, clando et TATA. Les femmes vendent en général les plats Sénégalais et les hommes souvent originaires des pays limitrophes sont souvent des peulhs et s’active dans la vente de « Tangana » et de dibiterie. De leurs avis leurs revenus journaliers se chiffrent entre 5000 et 15000 francs CFA à la fin de la journée. Leur clientèle est constituée en majorité de chauffeurs, de receveurs ou d’apprentis, de mécaniciens de « coxeurs », de vulgarisateurs et même parfois d’ouvriers travaillant aux alentours. Les marchands ambulants gagnent bien leurs vies au niveau de ces espaces de transport, car constitués en majorité de femmes, elles sont souvent munies de leurs plateaux pour vendre des aliments. Les laveurs de voitures ainsi que les stations d’essence y tirent bien aussi leurs épingles du jeu.
L’Etat et ses démembrements comme les collectivités locales parviennent à tirer profit de l’activité des transports urbains. Et cela est confirmé par Godard et Teunier qui parlent du transport comme un secteur producteur de recettes pour l’ Etat14. En effet, du point de vu de l’Etat, le secteur des transports est pourvoyeur de recettes, essentiellement à travers les taxes sur les carburants et sur les importations de véhicules. Dans le cas du Sénégal, on estimait en 1986 à 32,7 milliards de francs CFA les recettes fiscales tirées par l’Etat au secteur du transport routier dont 24,8 de droits et taxes sur les carburants auxquels s’ajoute une dizaine de milliards de surplus de recettes sur le différentiel des coûts du marché pétrolier international (…). Certes, toutes les années ne sont pas aussi fastes pour le budget de l’Etat, mais ceci illustre bien les enjeux liés aux carburants automobiles.
Ainsi, comme l’ont analysé Godard et Teurnier, sans que ce soit une règle, il apparaît que le secteur urbain absorbe souvent une forte proportion de l’activité nationale du transport. On retrouve ainsi le poids de la ville dans l’économie des pays africains ; autant de prendre acte sans s’enfermer dans les débats polémiques sur les contributions respectives des villes et des campagnes au développement des pays.
14Godard (Xavier) et Teurnier (Pierre) (1992), Les transports urbains en Afrique à l’heure de l’ajustement. Redéfinir le secteur public-Inets, page 7
Les transports urbains à Guédiawaye : Etude Géographique Mémoire de Master II AGUA Bineta Ndiaye Page 55
LES CARACTERISTIQUES HUMAINES DE LA VILLE DEGUEDIAWAYE
Le profil historique de la ville
Les origines de la ville : l’arrivée des déguerpis
L’implantation humaine dans les limites actuelles de la ville date de très longtemps. En effet, en 1883, la colline de Ndingala située dans la commune d’arrondissement de Golf-Sud fut le lieu original et d’expansion de la confrérie layenne créée par le guide religieux Seydina Limamoulaye. Le second temps fort dans l’historique du peuplement fut la création d’urgence par l’Etat, en 1952 du quartier de dégagement de Pikine-Dagoudane pour bloquer l’urbanisation à l’ouest de Dakar. A la fin des années 60, l’Etat décide d’installer, à 16 km du centre-ville au nord-ouest de la ville de Pikine, les populations des anciens bidonvilles dakarois sur les terres vierges de ce qui fût appelé « premier Guédiawaye ». Ainsi, le quartier spontané de Médina Gounass va se développer dans les parties du domaine national qui abritaient des terrains maraîchers. Cette urbanisation de la ville de Guédiawaye s’est faite en plusieurs étapes. En effet, la première étape débute à partir de 1967, ces déguerpis des quartiers bidonvilles de Dakar (Ouagou Niaye, Gibraltar, Colobane, Mbod, Champ de Course, Fith Mith, Baye Gaindé….) sont recasés dans le secteur occidental de la ville avec la création
du premier quartier de Guédiawaye dénommé AÏNOUMANE. Cette première phase concernait donc le Nord-Ouest de Pikine avec un premier plan de lotissement et qui va être suivi par six autres plans en 1968 avec 3105 parcelles.
Ces déguerpissements avaient comme objectif de donner une meilleure image de la capitale avec le projet de construction des HLM (Habitats à Loyers Modérés) et des SICAP (Sociétés Immobilières du Cap-Vert) mais également de mettre un terme à l’entassement des populations dans les quartiers insalubres propices au développement et à la propagation des maladies.
A partir des années 70 débute la deuxième étape qui se poursuivra jusqu’aux années 90. En effet, l’année 1972 est marquée par une grande sécheresse qui déstabilise complètement le monde rural et provoque un fort taux d’exode vers la capitale et particulièrement dans la banlieue Pikine-Guédiawaye. Et pour pallier l’entassement de la population induit par cet exode massif, mais aussi favoriser l’accession à la propriété des classes moyennes, l’Etat lance d’autres plans de lotissement qui donneront naissance aux quartiers de Limamoulaye en 1973, le projet pilote des Parcelles Assainies avec les unités 1 à 6 en 1975, de Fith Mith en 1976 et de Golf Sud Extension en 1979, ce qui renforce le processus d’urbanisation de Guédiawaye. Cette période voit aussi l’arrivée de la deuxième vague, qui étaient également des déguerpis mais issus cette fois si du Camp Abdou Diassé, de champ de courses, Gibraltar, Nimzatt, Wakhinane… Cette seconde étape est également marquée par l’installation d’acquéreurs de parcelles suite à une procédure d’échange (cité Notaire).
La troisième étape quant à elle débute à partir des années 80 et est caractérisée par l’édification de diverses Cités par des promoteurs immobiliers. Ainsi, après une phase test avec les HAMO, le long de la route des Niayes en 1980, les promoteurs immobiliers et les coopératives d’habitats vont se lancer à la conquête du littoral sur plusieurs km. Ainsi vont successivement voir le jour les cités Barry et Ly, Cité des Enseignants, SHS, Cité Adama Diop entre 1984 et 1985, puis les Hamo 4, 5, et 6 en 1986. Ce phénomène s’est accentué au cours des années 90 lorsque certaines entreprises décident d’y loger leurs employés. Ainsi vont voir le jour les cités SONES, SENELEC, COMICO… Parallèlement à cette agglomération régulière de déguerpis, s’est développé un ensemble de quartiers irréguliers sur les anciens champs de culture et est même sur des cuvettes inondables posant d’énormes problèmes non seulement aux habitants mais aussi aux autorités locales.
La croissance de la ville
La ville de Guédiawaye qui avait pour but premier d’accueillir les déguerpis de la capitale va connaître une croissance démographique spectaculaire dans les années soixante-dix. Ainsi, la population de la ville qui était de 239782 en 1976 est passée à 304101 habitants en 1988, soit un taux de croissance de 5%. Cette croissance de la population liée à l’exode rural, fait que la population de la ville a atteint 473825 habitants en 1998 selon les estimations de l’agence de développement municipale et connaît de nombreuses difficultés liées à l’occupation de l’espace, l’emploi, l’accès aux équipements et aux infrastructures. Ainsi, lors du recensement général de 2002, la population était estimée à 258842 habitants avec un rythme d’accroissement naturel annuel de 2,9%. Cette croissance découle de la baisse régulière de la mortalité et du maintien de la fécondité à un niveau relativement stable de la population.
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Table des matières
INTRODUCTION
I. PROBLEMATIQUE
II. ETAT DE L’ART
2- Définition des concepts
3- Objectifs
4- Hypothèses
III. METHODOLOGIE
1- La collecte des données
1.1- La recherche documentaire
2- Les difficultés rencontrées
PREMIERE PARTIE: LES CONDITIONS DU TRANSPORT A GUEDIAWAYE
CHAPITRE I: LES CONDITIONS DU MILIEU
1- Situation géographique
2- Les éléments physiques influents sur le transport à Guédiawaye
2.1- Le climat
2.2- Les sols et la végétation
CHAPITRE II: LES CONDITIONS INFRASTRUCTURELLES A GUEDIAWAYE
1- Les conditions infrastructurelles
1.1- La voirie et son état
1.2- Le parc automobile
1.3- La diversité des moyens de transport
1.3.1- Les moyens motorisés
b- Les taxis clando
c- Les bus Dakar Dem Dikk (DDD)
d- Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye
e- Les vélomoteurs
f- Les taxis urbains
g- Les particuliers
1.3.2- Les moyens non motorisés
a- La marche
b- Le transport hippomobile
1.4- La qualité des moyens de transport
2- L’organisation du transport à Guédiawaye
2.1- Le cadre administratif
2.2- L’organisation du travail
2.2.1- Le chauffeur
2.2.2- L’apprenti du car rapide et le receveur du bus TATA
2.2.3- Les rabatteurs ou « coxeurs »
2.2.4- Les monnayeurs
2.3- Les retombées sociales et économiques des transports dans la ville
CHAPITREB III: LES CARACTERISTIQUES HUMAINES DE LA VILLE DE GUEDIAWAYE
1- Le profil historique de la ville
1.1- Les origines de la ville: l’arrivée des déguerpis
1.2- La croissance de la ville
1.3- L Ȏvolution du statut de la ville
2- Caractéristiques démographiques
3- Les mouvements migratoires
4- L’étude spatiale de la ville
4.1- La répartition spatiale de la ville
4.2- Les différentes communes
4.2.1- La commune de Sam-Notaire
4.2.2- La commune de Médina Gounass
4.2.3- La commune de Golf Sud
4.2.4- La commune de Wakhinane Nimzatt
4.2.5- La commune de Ndiarème Limamoulaye
4.3- Les équipements sociaux, culturels et économiques
4.3.1- L’éducation
4.3.2- La santé
4.3.3- Les espaces de transport
4.3.4- Les équipements commerciaux
4.3.5- Le culte
4.3.6- Les équipements culturels et de loisir
4.3.7- Sport et Jeunesse
4.3.8- Les services de l’Etat et de la ville
5- Les activités économiques
5.1- Le secteur commercial
5.2- Le secteur artisanal
5.3- Le secteur maraîcher et horticole
5.4- Le secteur du transport
6- L’habitat et la structure de l’espace
6.1- La typologie de l’habitat
6.1.1- L’habitat planifié
6.1.2- L’habitat régulier
6.1.3- L’habitat spontané
6.2- Un espace morcelé et peu favorable à la mobilité
Conclusion partielle
DEUXIEME PARTIE: LES DEPLACEMENTS
CHAPITRE I: LES FACTEURS ET LA NATURE DES DEPLACEMENTS
1- Les facteurs de déplacement dans la ville de Guédiawaye
1.1- La croissance démographique
1.2- L’extension spatiale de la ville de Guédiawaye
2- Les besoins de déplacements
3- Les motifs de déplacements
3.1- Les motifs de déplacement
3-2- Les motifs liés aux cérémonies, aux loisirs et aux autres déplacements
3-3- Les motifs liés aux achats
3-4- Les motifs liés aux déplacements scolaires
4- La fréquence des déplacements
CHAPITRE II: LE LIEU ET LA DUREE DES DEPLACEMENTS
1- Les déplacements dans l’espace
1.1- Les déplacements vers le centre ville
1.2- Les déplacements internes ou les déplacements entre les communes
1.3- Les déplacements vers les autres localités
2- Les moments de déplacement
2-1 Répartition journalière des déplacements
2-2 Le temps d’attente d’un véhicule
2-3 La durée des déplacements
CHAPITRE III: LES DEPENSES AFFECTEES AUX DEPLACEMENTS
1- La part de la dépense de transport dans les revenus des populations
2- Le poids et la prise en charge du transport dans les dépenses des ménages
Conclusion partielle
TROISIEME PARTIE: LIMITES ET PERSPECTIVES
CHAPITRE I: LES ENTRAVES AU DEVELOPPEMENT DES TRANSPORTS URBAINS A GUEDIAWAYE
1- Les problèmes liés à la circulation des véhicules de transport urbain
1.1- Les problèmes liés à l’insécurité routière
1.1.1- Le facteur humain
1.1.2- L’aménagement des routes
1.2- L’impact des transports urbains sur l’environnement
1.2.1- La pollution atmosphérique
1.2.2- La pollution sonore
2- Les contraintes de déplacement à Guédiawaye
2.1- Les contraintes liées à une mauvaise configuration spatiale
2.2- L’insuffisance de l’offre
2.3- Les contraintes du réseau routier
3- Les difficiles conditions de travail des chauffeurs
CHAPITRE II: BILAN DES ACTIONS MENEES PAR LES AUTORITES ET LES
PROJETS EN PERPECTIVES
1- Bilan des actions menées par les autorités
2- Les projets en cours et en perspectives
Conclusion partielle
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
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