Les problématiques induites par les activités pétrolières

Du seul fait de son immensité, la mer a longtemps paru à l’abri des atteintes de l’homme. Or, lorsqu’une nappe d’hydrocarbure est déversée, elle s’étale d’une façon vertigineuse et finit souvent sa course en s’agglomérant sur les côtes. Les hydrocarbures forment un film qui empêche la réoxigénation naturelle de l’eau et compromet le pouvoir auto-épurant du milieu, tuant ainsi, non seulement la quantité de poissons et oiseaux marins, mais détruisant également la flore marine, base de la chaîne alimentaire de ces animaux. Outre les effets directs précités, il faut également redouter les effets indirects, essentiellement sur le tourisme balnéaire, principale source de revenu pour les entreprises exerçant leur activité dans ce domaine.

Madagascar « île continent » figure parmi les plus grands pays insulaires de la planète. Ses zones côtières à interface terre-mer, concernent plus de 51%  du territoire et abritent actuellement environ 8.995.000  habitants, soit près de 65%  de la population totale. Avec plus de 5.200 km de linéaire côtier, elles sont constituées de milieux naturels parmi les plus riches et les plus diversifiés du pays, et présentent ainsi un intérêt tant pour la communauté régionale que pour la communauté scientifique internationale. Le plateau continental malgache, entre 20 et 250m , s’étend sur environ 117.000 km² et abrite des écosystèmes et des ressources d’un intérêt écologique et économique majeur pour les populations côtières et pour l’ensemble du pays. Sa zone économique exclusive est influencée par plusieurs grands courants océaniques bordés au nord et au sud du pays par deux grands écosystèmes marins particulièrement productifs : celui de la Somalie au nord et celui d’Angulas au sud. Le littoral malgache exerce une attraction pour les touristes du fait des différents aménagements qui ont été faits et des nouvelles implantations industrielles et touristiques.

Au cours des dernières décennies, la pollution de l’environnement marin est devenue un problème majeur préoccupant de plus en plus la communauté internationale. En 1948, l’OMCI devenue l’OMI (en 1982) a été créée, entre autres, pour encourager et faciliter l’adoption de normes internationales concernant la pollution de l’environnement marin par les hydrocarbures. C’est en 1954 que la première convention universelle dans ce domaine a été adoptée. Ce n’est cependant qu’à la fin des années soixante, suite à de grands accidents pétroliers que la communauté internationale a entamé l’élaboration d’un régime global couvrant les différentes causes de pollution de l’environnement marin. Ainsi, le droit international de l’environnement ne se développe pas de façon progressive selon une logique interne, mais par coups et sous la portée d’événements souvent dramatiques. De ce rôle moteur des crises dans l’avancée de ce droit, on peut citer le Torrey Canyon qui, s’échouant au large de la Cornouaille le 18 mars 1967 (Reflet de l’OMI), a suscité la conclusion de deux conventions en 1969. L’une, de droit public, consacre le droit de l’Etat d’intervenir en haute mer en cas d’accident, entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures.

LES PROBLEMATIQUES INDUITES PAR LES ACTIVITES PETROLIERES 

Le transport pétrolier maritime

La pollution liée aux trafics pétroliers maritimes

Une quantité non négligeable de pollution marine due aux activités pétrolières est causées par le trafic maritime. Les navires navigants au large des côtes de Madagascar sont constitués essentiellement de vraquiers, mais de nombreux navires pétroliers font également partie de ce trafic. Selon l’Agence Portuaire Maritime et Fluviale, on a enregistré pour l’année 2005, 110 trafics des navires pétroliers touchant les ports de Madagascar seulement, avec un tonnage totale de 149.723 tonnes d’hydrocarbures. D’après le contexte régional, il est estimé qu’environ 700 millions de tonnes de pétrole brut traversent annuellement les eaux des Iles de l’Océan Indien dont 350 millions dans le canal de Mozambique, et représentent 1200 voyages par an de gros pétroliers (> 250.000 T) et 4000 voyages de pétroliers de taille moyenne (environ 60.000 T). Compte tenu du nombre de passage de pétroliers et la taille de ces navires engagés dans le trafic maritime autour de nos côtes, le risque de pollution par les hydrocarbures existe et l’éventualité de pollutions accidentelles ne peut être écartée pour notre île.

Des données quantitatives des différentes sources de pollution liée au trafic maritime des pétroliers permettront de comprendre combien chaque activité contribue à la pollution totale. Ces données permettront aux décideurs d’avoir des indications où il faudra placer leurs priorités. Toutefois, il convient de noter que la magnitude du pétrole rejeté à la mer ne peut pas être traduite directement en impacts environnementaux réels. Cela dépend aussi de la toxicité du pétrole et de la fréquence des déversements. Une quantité de pétrole relativement réduite mais soudaine, par exemple un déversement de pétrole causé par un accident de pétrolier a des effets aiguës et mortels sur l’ensemble de la vie marine, alors que de plus large quantité de pétrole rejetées sur de longue période, par exemple le pétrole présent dans les eaux de ballast ou eaux de nettoyage peuvent avoir des effets chroniques sur la vie marine.

A. La pollution de routine par les rejets volontaires
Ces rejets sont commis par tous les types de navires quels qu’ils soient car ce sont des opérations nécessaires à leur bon fonctionnement. Ils consistent à rejeter des hydrocarbures en petites quantités en mer. On en distingue deux grandes catégories :

-Il y a d’une part les rejets d’hydrocarbures provenant de l’espace des machines, tels que ceux venant des réservoirs, les huiles usagées, les effluents rejetés afin de vidanger les machines, les eaux de cale ou d’autres eaux boueuses qui sont dues aux égouttures de moteurs des navires. Ces rejets concernent tous types de navires.
-D’autre part, on distingue les rejets provenant de déballastages effectués par les pétroliers ainsi que du nettoyage des citernes. Une fois sa cargaison déchargée, le pétrolier doit ballaster, c’est-àdire remplir d’eau de mer ses cuves pour assurer sa stabilité. Lorsqu’il se prépare de nouveau à décharger, il vide les cuves de l’eau de mer (souillée) qu’elles contiennent.

Les rejets provenant de l’espace des machines d’un navire tendent à devenir plus important que ceux provenant des déballastages et nettoyages des citernes d’un pétrolier. En effet, les aménagements de ces derniers ont fait l’objet de nombreuses modifications qui doivent être expliquées pour une meilleure compréhension du problème, car elles sont toutes abordées dans la convention MARPOL qui régit actuellement les rejets opérationnels d’hydrocarbures. Les parois des citernes d’un pétrolier doivent être nettoyées. Jusque dans les années 1960, la méthode qui prévalait consistait à pulvériser de l’eau chaude à pression élevée. Le mélange d’eau et d’hydrocarbures était ensuite rejeté par dessus bord. Cette méthode présentait le double inconvénient : de polluer considérablement le milieu marin et de perdre une certaine quantité d’hydrocarbures. Aussi, une méthode dite de « chargement sur résidus » a-t-elle été mise au point dans laquelle le mélange était d’abord versé dans une citerne à décantation. Pendant le trajet, les hydrocarbures qui sont plus légers que l’eau flottent progressivement à la surface, l’eau plus dense restant dans la citerne. Cette méthode permet ainsi une amélioration au niveau de l’environnement. Néanmoins, le procédé dégageant toujours un certain degré de pollution une nouvelle méthode a été mise au point : le lavage au pétrole brut. Selon celle-ci, au lieu de pulvériser de l’eau chaude, on nettoie les citernes avec des jets de pétrole et sous leur pression, les sédiments se dissolvent et se transforment en pétrole utilisable qui peut être pompé avec le reste de la cargaison. Ce procédé a été rendu obligatoire par la convention MARPOL, pour tous les pétroliers neufs (ceux construits après 1982).

B. La pollution par les opérations sur les terminaux
De petits déversements accidentels de pétrole surviennent généralement au cours d’opérations de routines lorsque le pétrole est chargé et déchargé des pétroliers. Cela arrive normalement dans les ports ou des terminaux pétroliers. L’ampleur de ce problème est préoccupante. La quantité de pétrole déversée pendant les opérations sur les terminaux est aussi énorme que la quantité totale de pétrole déversé suite à des accidents de pétroliers.

C. La pollution par les accidents de navires pétroliers
De gros déversements peuvent être causés par le trafic maritime suite à l’échouage d’un pétrolier, à la collision avec d’autres navires, à des explosions, des incendies de cargaison. Les avaries techniques et conditions extrêmes comme les mauvais temps peuvent aussi être une source d’accident. Quand les vaisseaux sont mal entretenus, vieux et fatigués, ils se brisent tout simplement en deux. L’accident du Prestige est probablement le plus triste et la plus récente illustration. 80% de la cargaison de 77.000 tonnes de pétrole lourd combustible avait pollué les côtes françaises et espagnoles en 2003.

Table des matières

INTRODUCTION
CHAPITRE I : Les problématiques induites par les activités pétrolières
SECTION I : Le transport pétrolier maritime
§1 : La pollution liée aux trafics pétroliers maritimes
§2 : La réglementation du transport maritime
SECTION II : L’exploration et l’ exploitation pétrolières offshore
§1 : La pollution marine liée à l’exploration et l’exploitation pétrolières offshore
§2 : L’insuffisance des règles régissant l’exploration et l’exploitation pétrolières offshore
CHAPITRE II : La défaillance du système juridique pour réguler la pollution marine
SECTION I : Le système juridique : une condition nécessaire
§1 : Une nécessaire amélioration au niveau de la réglementation du transport maritime
§2 : Une nécessaire amélioration des réglementations concernant l’exploration et exploitation pétrolières offshore
SECTION II : Le système juridique : une condition insuffisante
§1 : La difficulté d’application de la réglementation
§2 : La nécessité des conditions extra juridiques
CONCLUSION

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