LES PRINCIPALES ACTIVITES DES MENAGES DE LA POPULATION

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Situation Administrative

La commune rurale Ambodilafa se trouve dans la forêt Sahaberiana sur la côte Sud-Est de Madagascar dans la province de FIANARANTSOA, district de Nosy Varika et faisant partie de la région Vatovavy Fitovinany. Elle regroupe 16 fokontany s’étalant sur 316 km² qui sont : Ambalahasina, Ambodilafa, Ambodimanga II, Ambohitsara, Amodilafakely, Ampasimbola, Ambinanitranomaro, Andohalobe, Antanjomanga, Antanambao I, Mahadonaka, Farahasina, Marovato I, Sak’Ambatobe, Tsaravinany, Vohimena. Elle est entourée par les Communes Rurales : Soavina (Nord), Ambakobe (Sud), Androrangavola (Est), Ampasinambo (Ouest)

Situation géographique

La commune Rurale Ambodilafa se trouve à 94 km à l’ouest de Nosy Varika, et à 70km du croisement Ambandrika sur la RNS11

Climat et météorologie

Elle subit l’influence d’un climat tropical de type tempéré chaud et humide le mois de Septembre jusqu’à Avril; et froid suivie de quelque pluie le mois de Mai jusqu’à Août. Elle n’est pas à l’abri des passages cycloniques qui s’étendent du mois de Novembre au mois d’Avril. Pratiquement il y a des pluies pendant huit mois sur douze.

L’Agriculture

Une énorme potentialité a été constatée dans la commune en matière de l’agriculture, outre la fertilité du sol. Elle possède une superficie cultivable et une surface aménagée non négligeable. C’est une commune productive de riz en termes de rendement et de production.
On y trouve également deux types de culture (Hosy, aloha) et deux types de calendrier cultural pendant une année (Vary aloha et vary hosy). L’agriculture est considérée comme activité principale de la population. Le type de culture pratiqué par les paysans est type traditionnel, les ouvrages hydro agricoles sont inexistants. L’encadrement et l’assistance technique ainsi que financière sont insuffisants.
Le tableau ci-après montre le rendement agricole de la commune pour les spéculations les plus importantes ainsi que la surface moyenne exploitable.

LA COMMUNE RURALE AMPASINAMBO

LOCALISATION DE LA ZONE

Situation Administrative

La Commune d’Ampasinambo est l’une de Commune rurale de district de Nosy Varika, Province de Fianarantsoa. Elle regroupe onze fokontany s’étalant sur 450Km² qui sont : Ampasinambo, Ambodivoahangy, Ambohinihaonana, Lavakianja Est, Vatoatody, Ambalahasina, Ambohimalaza, Ampasimadinika I, Ampasimbola, Ambodilafakely, Ambalatenina I, Anivorano I.
Elle est entourée par les Communes Rurales : Ampasimbola (Nord), Ambodiara (Sud), Ambodilafa (Est), Lavakianja (Ouest).

Situation géographique

La commune rurale d’Ampasinambo se trouve dans le District de Nosy Varika, à 132 km de ce dernier ; et à 104 km de croisement Ambandrika sur la RNS11. Elle fait partie de la région Sud-Est de Madagascar.

Climat et météorologie

Elle subit l’influence d’un climat tropical de type tempéré chaud et pluvieuse le mois de Septembre jusqu’à Avril ; et Froid suivie de quelque pluie le mois de Mai jusqu’au mois d’Août. Elle n’est pas à l’abri des passages cycloniques qui s’étendent du mois de Novembre au mois d’Avril.

Contexte démographique

Le nombre de la population est environ à 15 411 habitants ; et la densité moyenne est de 60,50 hab/km² pour la commune. Presque 68% de la population sont constitués par des jeunes à âge moyen:
La principale ethnie est le Betsimisaraka à 90%, Betsileo et Merina à 5%, Antesaka et chinois à 5%. Le Betsileo, Merina, Antesaka et chinois sont des immigrants.
Le niveau d’instruction de la population est faible, seulement le quart de la population a fréquenté l’école primaire. 98% des ménages utilisent le pétrole lampant comme source d’éclairage. La population des petits villages et des hameaux s’approvisionne en eau par la rivière Namorona. L’accès en eau potable reste encore un grand problème dans cette commune.

DESCRIPTION DES OPERATIONS SUR TERRAIN

Les travaux topographiques marquent le démarrage de l’exécution des travaux sur terrain pour un projet routier.
L’objectif de cette étude est de fournir des informations géographiques, pertinentes, fiables et en rapport avec le projet routier sur une zone de travail de 25 mètres de part et d’autre de l’axe, soit une bande de levés de 50 mètres le long de l’axe. Plus précisément, il s’agit de représenter le plus fidèlement possible l’occupation physique de la zone de travail sur une échelle 1 : 1 000 en plan.

Visite et reconnaissance du terrain

La visite et reconnaissance du terrain est primordiale pour identifier tous les éléments utiles au lever tel que l’emplacement des points de canevas (point géodésique, repère de nivellement, borne, points utilisés lors des anciens projets, etc.) afin de matérialiser les sommets du polygonale de base. Elle permet d’identifier les passages des visées entre les points.
Comme document de départ, nous avons un extrait du plan de repérage du terrain au 1/20 000 qui nous est vraiment utile pour la reconnaissance. Ce dernier a pour but de trouver les bornes et le point géodésique figurant sur le plan.
Après cet étape, on peut donc commencer le travail topographique tel que le levé, précéder de la polygonation.

Etablissement des points de canevas (polygonation)

La polygonation est l’opération permettant d’établir la réalisation des travaux de levé topographique. Elle sert de base à l’implantation de l’axe du projet (courbes et alignement) et au piquetage du projet. Elle a pour objectif de déterminer la position des points en planimétrie (X, Y) et en altimétrie (Z) situé dans la zone à lever.

Méthodes et procédés

Après la visite et la reconnaissance sur terrain, des bornes de repérage et quelque point géodésique ont été trouvé sur le lieu. On a servi ces points comme station de départ et de référence. Le choix des stations dépend beaucoup de la forme naturelle du lieu. Ainsi, il faut voir au préalable les points stationnables, c’est à dire dans les lieux où il n’y a pas d’encombrement. Pour la polygonation entière de la piste, le premier sommet S1 se localise au voisinage du point de départ de la bande (à Ambodilafa) noté PK41+900 et le dernier point noté S289 se situe au point d’arrivé (à Ampasinambo) noté Pk 73+650. Des points de canevas sont implantés le long de la route et placées environ tous les 150 à 200m, servant de polygonal de base. Ils sont homogènes, c’est-à-dire, former un angle approximativement de 200 grades entre eux et de mesure à peu près égale en longueur.
La densité des points varie de 7 à 20 points par Km. Pour la détermination de ces points, on a choisi comme méthode le cheminement encadré. Ce dernier est rattaché aux points géodésiques connus en (X, Y, Z) au départ du cheminement.
L’opération du cheminement est constituée par mesure d’angles horizontaux (en deux séries), mesure d’angles verticaux (CG, CD) et mesure de distance (aller-retour).
Pour ce travail, on va prendre et étudié un extrait du tronçon de 1031.803m dont voici l’emplacement des points de la polygonale de base sur terrain.

Matérialisation et piquetage des sommets

La matérialisation des sommets des points d’appui se fera par des bornes en béton ayant la forme tronconique. Tandis que le sommet de la polygonale de base se matérialise par des bornes cylindriques en béton de 25 cm de diamètre ou bien par des piquets en bois de dimension 5 à 6 cm de côtés et de longueur de 30 à 60 cm.
Le piquetage des sommets est une opération qui conduit à enfoncer les piquets dans le sol. Sur le piquet inscrit le numéro du sommet.

Mesure des angles

Les angles à mesurer sont les angles horizontaux des sommets de la polygonation et les angles verticaux permettant de déterminer l’inclinaison de la ligne de visée entre les points stationnés et les points suivants.
Pour minimiser les erreurs systématiques et accidentelles, les modes et les méthodes seront préconisés lors de l’exécution.

Mesure des angles horizontaux

Les angles horizontaux des sommets de la polygonation sont mesurés par deux couples dont les origines sont voisines de zéro et 100grades. Elle se réalise à l’aide d’une station totale capable de donner le décimilligrade.
Pour vérifier la fermeture des angles de chaque sommet, les mesures par réitération ou tour d’horizon suivi d’une lecture des angles à cercle gauche et cercle droite sont effectués.
Pour les mesures des angles horizontaux, il est fortement recommandé de viser le plus bas possible afin d’éviter l’erreur de lecture due à la non verticalité du prisme même si on sait que le prisme possède une bulle de calage de verticalité.

Mesure des angles verticaux

On a effectué les mesures de ces angles verticaux par double retournement pour éliminer l’erreur de collimation verticale.

Mesure des distances entre sommet

On mesure nécessairement les distances horizontales. Les mesures des distances suivant la pente doivent être réduites en horizontale en utilisant les angles verticaux.

Nivellement de la polygonale de base

Le nivellement de la polygonale de base consiste à déterminer l’altitude ou dénivelée entre les points du cheminement. La détermination de l’altitude a été effectuée par nivellement direct ou « nivellement géométrique » en double station, tout en se basant sur les bornes du cheminement. Par définition, le nivellement direct consiste à déterminer la différence d’altitude entre deux points A et B à l’aide d’un appareil tel que le niveau et la mire.
Le niveau est constitué d’une optique de visée tournant autour d’un axe vertical ; il définit donc un plan de visée horizontal. La mire est placée successivement sur les deux points. L’opérateur lit la valeur ma sur la mire posée en A et la valeur mb sur la mire posée en B.
La différence des lectures sur la mire est égale à la dénivelée entre A et B. Cette dénivelée est une valeur algébrique dont le signe indique si B est plus haut ou plus bas que A (si DHAB est négative alors B est plus bas que A).
La dénivelée de A vers B est : ΔHAB = ma – mb et de B vers A est : ΔHBA = mb – ma (1).

Profil en travers :

C’est l’intersection de la surface de la route avec un plan vertical perpendiculaire à son axe. Le levé de ce profil c’est pour déterminer la position planimétrique et l’altitude des points principaux de l’intersection par rapport au point d’axe. Cette opération se fait à la fois à droite et à gauche de l’axe suivant les réalités : les bords de la chaussée existante, le fond des fossés, les pieds et crêtes des talus.
Le procédé du levé se fait par nivellement direct par rayonnement dont la lecture arrière est celle faite sur le piquet d’axe dont on connaît déjà l’altitude ou côte.
Dans le cas où le terrain est accidenté, on procède par nivellement indirect ou trigonométrique ; rattaché à l’altitude des points d’appuis qui sont déterminés par nivellement direct avec la méthode de double station.
Pour le mode opératoire, le profil en travers est dressé tous les 20m à chaque changement de pente, à l’entrée, milieu et sortie de virage.

CALCUL DE LA POLYGONALE DE BASE

Afin de déterminer les coordonnées des points d’appuis de la polygonation, if faut passer par plusieurs calculs.

Calcul des angles aux sommets :

Angle horizontal :

Les angles horizontaux se fait en cercle gauche et en cercle droite. Ainsi, l’angle horizontal est obtenu par la différence entre la lecture le plus droite moins le plus à gauche.
On obtient la valeur moyenne des angles horizontaux par la formule :   200 2 Z CG CG H gon    (4).

Implantation des courbes des raccordements

On a utilisé l’implantation par coordonnée rectangulaire pour implanter ces courbes, en utilisant la méthode de piquetage de proche en proche. Cette méthode permet de piqueter en zone très encombrée, en tunnel, en zone boisée, etc. Elle consiste à s’appuyer sur le point implanté précédemment en coordonnées polaires pour progresser vers le point suivant.
On stationne sur le point de tangente T ou ‘ T en se référant sur l’alignement ST et point de tangente. L’implantation des piquets sont implantés tous les cinq mètres en se référant aux piquets déjà stationné.
Le contrôle d’implantation des piquets de raccordement se fait en stationnant sur l’autre point de tangence.

Implantation pour les ouvrages routiers

Pour implanter correctement un ouvrage, il faut obtenir un plan topographique précis définissant le site ainsi que les données nécessaires de l’ouvrage précis, puis mettre en place un piquetage.
Un système de piquetage, consiste à déterminer et établir un système bien défini de l’angle, de distances permettant de disposer d’un réseau approprié pour obtenir la position et le niveau exact des ouvrages.

Implantation des ouvrages de franchissement :

Pour implanter ces ouvrages, on procède de la manière suivante :
Premièrement, on densifie des points d’appui et des repères de nivellement sur l’endroit et aux environs où on va mettre l’ouvrage, par la méthode de relèvement et d’intersection. Et à partir de ces points, on effectue le rayonnement pour déterminer les côtes des différents points de l’ouvrage. Après, ces points de l’ouvrage sont implantés en les matérialisant par des piquets.
Enfin, on Implante les piles et les culées à partir des distances entre les axes de piles et les distances entre l’axe longitudinal AB et les lignes EF et GH. Les piles et les culées sont matérialisées par un alignement de quatre bornes et par un piquet d’axe. Les lignes longitudinales EF et GH, les axes de pile et ceux de culées sont matérialisés aussi par des chaises d’implantation.

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE

Vitesse de référence

C’est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points particuliers d’une section de la route, de telle sorte que le véhicule isolé soit assurée.
La vitesse de référence du tronçon d’étude est de 40 à 60 Km/h.

Largeur de la chaussée

La chaussée est une surface de la route qui est aménagée pour recevoir la circulation des véhicules. La largeur de la chaussée du tronçon d’étude en général est de 4.00 m

Accotements

Ce sont les surfaces de la route qui sont destinées à recevoir la circulation des piétons et à garer les véhicules en panne ou à l’arrêt. Les accotements sont de largeur variable.

Plate-forme

C’est la surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.

Devers maximal

C’est la pente transversale dirigée vers l’intérieur pour compenser la force centrifuge.

Tracé en plan:

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
Le tracé a des caractéristiques difficiles (la piste traverse plusieurs points de passage obligé, passage en crête de montagne), mais acceptables, notamment des courbes serrées et fréquentes. Les alignements droits sont un peu rares et les courbes ont d’assez grand angle au sommet.

Table des matières

Chapitre 1 : PRESENTATION DU PROJET
I. CONTEXTE
II. OBJECTIF
III. IMPACTS ATTENDUS
IV. BENEFICIAIRES
V. RESULTATS ATTENDUS
VI. ACTEUR DU PROJET
VII. CONSTATATION DE LA PISTE
VIII. METHODOLOGIE ET DEMARCHE D’ETUDE
IX. LOCALISATION DE LA ZONE D’ETUDE DU PROJET
Chapitre 2 : MONOGRAPHIE DE LA COMMUNE EN ANNEE 2012 CONCERNANT LE PROJET 
A. LA COMMUNE RURALE AMBODILAFA
I. LOCALISATION DE LA ZONE
II.LES PRINCIPALES ACTIVITES DES MENAGES DE LA POPULATION
III. EVALUATION DES RESSOURCES LOCALES RELATIVES AU PROJET
B. LA COMMUNE RURALE AMPASINAMBO
I. LOCALISATION DE LA ZONE
II. LES PRINCIPALES ACTIVITES DES MENAGES DE LA POPULATION
III.EVALUATION DES RESSOURCES LOCALES RELATIVES AU PROJET
Chapitre 1 : ETUDE TOPOGRAPHIQUE
I. DESCRIPTION DES OPERATIONS SUR TERRAIN
II. DESCRIPTION DES OPERATIONS SUR BUREAU
A. CALCUL DE LA POLYGONALE DE BASE
B. CALCUL DE NIVELLEMENT
C. TRAVAUX D’IMPLANTATIONS
Chapitre 2 : CONCEPTION DU TRACEE
I. TRANSFERT DES DONNEES DANS L’ORDINATEUR
II. TRAITEMENT ET CALCUL DES DONNEES
III. TRAITEMENT AVEC AUTOPISTE
Chapitre 3 : DESCRIPTION DU TRACE
A. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE
B. CARACTERISTIQUE GEOTECHNIQUE
I. ETUDE DU TRAFIC
II. LA CHAUSSEE
III. ETUDE DES MATERIAUX
1. ETUDE DES MATERIAUX MEUBLES
2. ETUDE DES MATERIAUX ROCHEUX
Chapitre 4: ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
I. ETUDE HYDROLOGIQUE
II. ETUDE HYDRAULIQUE
A. OUVRAGE D’ASSAINISSEMENT :
B. OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT
C. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES
Chapitre 5: AMENAGEMENT – MANUEL DE GESTION ET ENTRETIEN DE LA PISTE
I. AMENAGEMENT
II.MANUEL DE GESTION ET D’ENTRETIEN DE LA PISTE
Chapitre.1: ETUDE IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
I. IDENTIFICATION DES IMPACTS
II. IDENTIFICATION DES MESURES D’ATTENUATION
Chapitre.2 : ANALYSE FINANCIERE
I. EVALUATION DE LA RENTABILITE DU PROJET
II. CRITERE D’ACCEPTATION OU DE REJET DU PROJET
III. CRITERE D’ACCEPTATION DE REJET DU PROJET
IV. VALEUR ACTUELLE NETTE (VAN)
VI. RECAPITULATION

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