Mobilitรฉ et stationnement
Dans le passรฉ, les investissements dans le domaine des transports se faisaient suivant les objectifs de croissance, de promotion du dรฉveloppement รฉconomique et de revitalisation des zones dรฉlaissรฉes (Banister, 1994). Des รฉlรฉments semblent montrer que dans les sociรฉtรฉs occidentales avancรฉes, de nouvelles voies entraรฎnent une augmentation de trafic, une augmentation de la pollution urbaine et lโaugmentation de problรจmes de mobilitรฉs pour ceux nโayant pas accรจs ร un vรฉhicule personnel. De plus, la migration du logement et des emplois hors des villes associรฉe ร la migration des centres commerciaux, parcs scientifiques et industriels et zones de loisirs ont conduit ร un mouvement gรฉnรฉral vers des sites vierges oรน les densitรฉs de dรฉveloppement sont bien moindres et lโaccรจs ne peut se faire principalement que par vรฉhicule personnel. Un autre rรฉsultat fut la croissance sans prรฉcรฉdent dans les mobilitรฉs par voiture sur des voyages de plus longue durรฉe, alors que les infrastructures de transport ne se sont pas dรฉveloppรฉes au mรชme rythme.
Il y a 34 ans, Blonk (1979, p. 351) disait que ยซ le transport est une force catalytique ; cโest ร la fois un agent vital ร la croissance industrielle et un agent de dรฉclin dans les zones oรน les ressources รฉconomiques et les conditions et lโactivitรฉ humaine sont insuffisantes pour se mettre au niveau de la compรฉtition avec des zones extรฉrieuresยป. De fortes rรฉactions face ร la rรฉalisation que lโaugmentation du nombre de routes construites entraรฎnait une augmentation de la congestion ont pu รชtre observรฉes. Les pouvoirs politiques ont alors rรฉagi pour tenter de rรฉduire lโutilisation du vรฉhicule personnel par lโaugmentation du prix du pรฉtrole, une limitation de lโaccรจs au centre-ville en voiture et la volontรฉ de rรฉaliser des systรจmes de planification bien plus positifs pour diriger, orienter, de nouveaux dรฉveloppements. Il est soutenu que des mesures sont nรฉcessaires pour ร la fois maintenir la viabilitรฉ du centreville et rรฉduire lโimpact de la voiture sur lโutilisation des ressources et la pollution atmosphรฉrique. Mais nous sommes alors confrontรฉs ร un dilemme : pourvoir des politiques donnant aux consommateurs la libertรฉ de sรฉcuriser le choix de mobilitรฉ maximal tout en ayant le dรฉsir de protรฉger la viabilitรฉ des centres villes et donner des opportunitรฉs de dรฉplacement ร ceux qui nโont pas accรจs ร un vรฉhicule personnel. Comment concilier les deux ? Pour rรฉduire le besoin de la voiture, la ville doit รชtre un endroit dรฉsirable pour y vivre et ce grรขce ร une haute qualitรฉ de vie. Elle doit avoir un haut niveau dโaccessibilitรฉ locale et offrir une bonne qualitรฉ de transport public. Il faut garder ร lโesprit que les bureaux, commerces et centres commerciaux sont des รฉlรฉments primordiaux pour le dรฉveloppement des villes. ยซ Dans de nombreuses villes historiques non conรงues pour la voiture, et dans dโautres villes de taille moyenne, avec des bus de moindre รฉchelle, le tram et les orientations piรฉtonnes, des changements ont eu lieu. Une meilleure adรฉquation gรฉnรฉrale des รฉquipements en transport avec une diversitรฉ dโoccupation du sol et de minutieuses conceptions urbaines ont rรฉsultรฉ en une amรฉlioration de lโenvironnement local, basรฉ sur le transport public, le vรฉlo et la marche ยป (Banister, 1995).
La principale prรฉoccupation est lโaugmentation des durรฉes de trajet, qui a pour principale explication la dรฉcentralisation des villes, le dรฉveloppement de centres dโactivitรฉs locaux dans la ville en expansion et la concentration sur des fonctions particuliรจres (banques, finances, etc.). Les transports sont en directe relation avec les caractรฉristiques physiques (densitรฉ de population, etc.), les facteurs รฉconomiques, sociaux et environnementaux.
Cependant, il est important de noter que lโapproche en matiรจre de stationnement est primordiale pour une vision globale de la mobilitรฉ. Les politiques publiques en matiรจre de stationnement sont principalement axรฉes sur le stationnement en voirie via le pouvoir de police du maire, mais lโon trouve รฉgalement des parcs publics en ouvrage (parcs sous terrains, de surface ou mixte) et en enclos (parcs en surface non couverts ร accรจs par barriรจre). Ces diffรฉrentes formes de stationnement sont prรฉsentes en parallรจle dans les espace urbains. Pour pouvoir inscrire le principe de mutualisation du stationnement dans des volontรฉs globales de gรฉrer la place de la voiture en ville, il est nรฉcessaire de faire un retour rapide sur lโรฉvolution de la place du stationnement dans les politiques publiques. En effet, le stationnement apparait premiรจrement dans les politiques publiques en 1967 dans la Loi dโOrientation Fonciรจre (LOF), pour ensuite voir son statut รฉvoluer dans une succession de textes lรฉgislatifs jusquโร la loi Grenelle 2 de 2010.
Les politiques de mobilitรฉย
En nous plaรงant dans lโรฉtude de lโรฉvolution de lโusage de la voiture, des politiques de maรฎtrise de son utilisation et de son empreinte sur lโespace public, nous allons alors nous placer dans une รฉtude de la mobilitรฉ urbaine. En effet, dans la logique du slogan Moins vite, moins loin, moins souvent et plus cher de Jean-Marc Jancovici, les politiques de transport sโinscrivent dans le rejet de la voiture du centre-ville en tentant de favoriser le report modal par diffรฉrentes mesures, stratรฉgies. Les politiques de transports sont aujourdโhui axรฉes sur les prรฉoccupations environnementales, et ce ร lโรฉchelle europรฉenne comme ร lโรฉchelle nationale. La France cherche ร mettre en place les fondations dโune politique de mobilitรฉ durable globale allant dans le sens du dรฉveloppement durable, de la protection de lโenvironnement, et de lutte contre le rรฉchauffement climatique. Ces enjeux trouvent des rรฉsonnances plus concrรจtes en termes de mobilitรฉs urbaines puisque vouloir rรฉduire les รฉmissions de gaz ร effet de serre, protรฉger lโenvironnement, etc. correspond ร une volontรฉ de rรฉduire le trafic urbain, la congestion. Cโest ainsi que lโobjectif de ce premier point est de montrer que la rรฉduction des congestions urbaines ne peut se faire par elle-mรชme, et ce pour ensuite enchaรฎner sur lโimportance des politiques de stationnement. Nous verrons premiรจrement quelques รฉlรฉments de mise en contexte des politiques de transports. Puis, nous identifierons les objectifs et mesures que nous pouvons mettre en lien avec la mutualisation du stationnement.
Mise en contexte
ยซ Il existe un effet ยซ rรฉtro ยป dans lโapologie des modes de transport qui ยซrenaรฎtraientยป dans nos villes : hier le mรฉtro et le tramway, aujourdโhui la bicyclette, demain le cheval ?! ยป . Peutรชtre un peu exagรฉrรฉe, cette vision de lโรฉvolution des pratiques de la mobilitรฉ reste cependant vraie. Dans une logique oรน nous rejetons la voiture, jusquโoรน irons-nous pour favoriser lโutilisation de modes de dรฉplacements alternatifs pour soutenir une politique de dรฉveloppement durable des villes ? La question de la mobilitรฉ est ร ยซ inscrire dรฉsormais dans une problรฉmatique de lโรฉnergie rare et de la gestion socialement la plus acceptable possible dโun nouveau choc pรฉtrolier ยป . Il sโagit donc dโune nouvelle vision globale de la mobilitรฉ, placรฉe dans une vision plus large et gรฉnรฉrale de protection de lโenvironnement. Voilร sur quoi les politiques de transports jouent ร lโheure actuelle. Pour revenir un peu en arriรจre, il ร noter que les politiques de transport ont tout dโabord dรป รชtre affectรฉes ร un niveau politique. Celles-ci sont donc dรฉsormais ร la charge de la commune, des intercommunalitรฉs, pour une vision proche des enjeux urbains territoriaux. Cโest ainsi quโau dรฉbut des annรฉes 1970, lโEtat introduit un nouveau mode de financement des rรฉseaux : un impรดt local, le Versement Transport (VT), qui vient conforter le rรดle des communes dans la gestion de ce secteur. De plus, le Pรฉrimรจtre de Transport Urbain (PTU) est dรฉsormais assimilรฉ au territoire de la ou des communes constituant lโautoritรฉ organisatrice. Ensuite, ร la fin des annรฉes 1990, il sโagit de relancer les dรฉmarches de planification stratรฉgique par les projets de territoire. Il est donc dรฉsormais notรฉ que les politiques de transport doivent sโintรฉgrer dans des projets plus globaux pour une rรฉelle gestion de la place de la mobilitรฉ en voiture. La loi Solidaritรฉ et Renouvellement Urbain (SRU) du 30 dรฉcembre 2000 prรฉconise le dรฉveloppement de syndicats mixtes de transports pour organiser la coopรฉration entre collectivitรฉs locales dโรฉchelons gรฉographiques diffรฉrents. Ces syndicats disposent alors de moyens supplรฉmentaires et de statuts orientรฉs vers la mise en ลuvre dโune politique intermodale. Lโintermodalitรฉ, qui est la possibilitรฉ de changement entre diffรฉrents modes de transport entre origine et destination, est ainsi ร favoriser aux รฉchelles intercommunales et communales. Il est cependant difficile ici dโimaginer des politiques dโintermodalitรฉ sans lโintรฉgration forte dโune offre en stationnement adรฉquate pour favoriser ces reports modaux (laisser son vรฉhicule en un point pour utiliser jusquโร sa destination un autre mode de transport au lieu de prendre son vรฉhicule sur lโintรฉgralitรฉ du trajet).
Ainsi, deux tendances sont notรฉes.
– Les politiques de transports publics rendent visibles les solidaritรฉs intercommunales. Les agglomรฉrations qui se construisent et les Rรฉgions qui sโaffirment puisent dans cette action une forte lรฉgitimation qui sโappuie sur deux registres : le dรฉveloppement durable et la compรฉtitivitรฉ territoriale. Pour ces รฉchelons, il devient nรฉcessaire de sโimpliquer sur le sujet pour proposer des politiques de transport qui leur permettront de faire face ร la concurrence territoriale et donc se poser comme รฉchelon fort et avoir une meilleure lisibilitรฉ sur le territoire national.
– A lโopposรฉ, la constitution politique de lโagglomรฉration et, plus gรฉnรฉralement, la rรฉorganisation territoriale sont porteuses dโun certain nombre dโeffets perturbateurs appelant ร un arbitrage local. Le territoire devient politique dont il pourrait rรฉsulter moins dโincohรฉrence. Ces associations intercommunales sont donc considรฉrรฉes comme porteuses dโavenir puisque leur lisibilitรฉ sur lโintรฉgralitรฉ du territoire considรฉrรฉ leur permet de mieux articuler et gรฉrer les diffรฉrentes politiques pour une planification mieux maรฎtrisรฉe.
Objectifs et mesures
Le domaine des transports est source de nombreuses questions. Des politiques en matiรจre de transport globales ont รฉtรฉ mises en place ร lโรฉchelle europรฉenne, dont les objectifs se traduisent aux รฉchelles nationales. Ces objectifs se placent dans la continuitรฉ des notions de dรฉveloppement durable et de protection de lโenvironnement. En effet, depuis lโaprรจs-guerre, le transport routier en Europe est trรจs dรฉveloppรฉ et tous les pays sont concernรฉs par cette รฉvolution. Ainsi, les grands objectifs de la politique commune des transports de 2001 mettent en avant lโobjectif de rรฉaliser un dรฉcouplage progressif entre croissance รฉconomique et croissance des transports. En juin 2006, deux nouveaux concepts sont alors introduits : lโoptimisation du potentiel de chaque mode de transport afin de dรฉconnecter la mobilitรฉ de ses effets secondaires nรฉgatifs et la co-modalitรฉ, cโest-ร -dire lโutilisation efficace des diffรฉrents modes de transport individuellement et de maniรจre combinรฉe.
En ce qui concerne le territoire national, le Ministรจre de lโEcologie, du Dรฉveloppement Durable et de lโEnergie a exposรฉ, le 14 fรฉvrier 2013, deux principaux objectifs pour le domaine des transports : soutenir les modes de transports les moins รฉmetteurs, et amรฉliorer lโefficacitรฉ des modes de transports utilisรฉs. Lancรฉ en octobre 2009, le plan national pour le dรฉveloppement des vรฉhicules รฉlectriques et hybrides rechargeables a pour objectif de voir circuler 2 millions de vรฉhicules de ce type dโici ร 2020. Treize agglomรฉrations pilotes se sont dรฉjร engagรฉes ร mettre en place des infrastructures de recharge. Cet aspect de la politique de mobilitรฉ nationale nous apparait intรฉressant ร mentionner puisque des propositions de tarifications spรฉciales pour la promotion de ce type de vรฉhicule peuvent รชtre un รฉlรฉment complรฉmentaire ร la rรฉussite de la mutualisation du stationnement dans des objectifs plus gรฉnรฉraux.
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Table des matiรจres
INTRODUCTION GENERALE
PARTIE I: LES POLITIQUES DE MOBILITE
INTRODUCTION : Mobilitรฉ et stationnement
I. Les politiques de mobilitรฉ
A. Mise en contexte
B. Objectifs et mesures
II. Les politiques de stationnement
A. Les dates importantes pour les politiques de stationnement en France
B. Objectifs des politiques de stationnement
CONCLUSION : La mutualisation, une suite logique ?
PARTIE II : QUโEST-CE QUE LA MUTUALISATION ?
INTRODUCTION : La mutualisation, une notion complexe
I. Les facteurs dรฉterminant la mutualisation
A. Dรฉfinition des paramรจtres de base
1. Catรฉgorie dโusager
2. Complรฉmentaritรฉ des besoins et plages horaires
3. Localisation
4. Dimensionnement
5. Taux dโoccupation
B. Facteurs de dรฉfinition
1. Le systรจme de tarification
2. Le foisonnement
3. Le trajet terminal
4. Le stationnement lรฉgal/illรฉgal
5. La lisibilitรฉ de lโespace
6. Les types dโusagers
7. Lโaspect juridique
8. La maรฎtrise publique ou privรฉe
II. Les dรฉfinitions sont multiples
A. La mutualisation selon les amรฉricains
B. Dรฉfinition du Larousse
C. La mutualisation vue par les habitants/le grand public
D. La mutualisation programmรฉe vue par Sareco
E. La mutualisation privรฉe
F. Proposition de dรฉfinition gรฉnรฉrale
III. Les objectifs de la mutualisation
A. Les objectifs amรฉricains
B. Les objectifs identifiรฉs par la Sareco
1. Lโenvahissement de la voirie
2. Les problรจmes de circulation
3. Une possible baisse de lโattractivitรฉ des commerces en centre-ville
4. Le gaspillage financier par un surdimensionnement de lโoffre
5. Lโaugmentation de la circulation aux heures de pointe
6. Lโรฉvitement du non-respect des objectifs des PDU par la crรฉation dโ ยซ aspirateurs ร voiture ยป
C. Objectifs complรฉmentaires identifiรฉs
1. Economie dโespace et diminution de lโempreinte de la voiture dans les centres villes
2. Respect de, et entre, tous les usagers de lโespace public โ Amรฉliorer le cadre de vie
3. Faciliter la vie des automobilistes
4. Valorisation dโespaces inutilisรฉs ou sous utilisรฉs
IV. Analyse dโรฉtudes de cas
A. Wantzenau, Strasbourg
B. Porte des Lilas, Paris
C. Entrepรดts McDonaldโs, Paris37
D. Ivry-sur-Seine
E. Ile de Nantes, Parking des Machines
F. San Diego, Californie
G. Marlborough, Massachussetts
H. Waltham, Massachussetts4
I. Stoneham, Massachussetts4
CONCLUSION : La mutualisation, un paramรฉtrage primordial
CONCLUSION GENERALE
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