Les perspectives d’aménagement harmonieux de la ville d’Antananarivo

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Loi de Ravenstein16 (1885) 

La première tentative de formalisation de la migration est à mettre au crédit de Ravenstein (1885). Il présente sept « lois » qui sont des faits stylisés tirés de l’analyse des données dispo-nibles à l’époque :
1.  La plupart des migrants n’effectuent qu’une migration de courte distance. Ceux qui effectuent une migration de longue distance vont de préférence dans des cen-tres commerciaux ou industriels.
2.  Il résulte alors un déplacement progressif de la population en direction des centres.
3.  Chaque flux migratoire produit un contre-flux compensatoire.
4.  Les personnes du milieu urbain migrent moins que celles du milieu rural.
5.  Les femmes sont mieux représentées dans les flux de courte durée.
6.  La migration augmente avec le développement de la technologie.
7.  Le principal motif des flux migratoires est le désir de l’homme d’améliorer son statut sur le plan matériel.
Ces sept lois de Ravenstein montrent le mouvement centripète de la population, spécia-lement la concentration de la population vers le milieu urbain. La principale raison d’une migration de longue distance est que les villes présentent des tas d’opportunités qu’on ne trouve pas dans les campagnes. Il s’agit de : centre et distributeur commerciaux, des usi-nes et entreprises industrielles, des technologies nouvelles ainsi que des salaires élevés. L’afflux de la population dans le milieu urbain va ensuite accroître non seulement la démo­ graphie urbaine, mais aussi les infrastructures et les constructions dans les agglomérations.
Au niveau économique, il y a un accroissement des mains d’œuvre disponibles, une augmen-tation de l’emploi générée par la construction des infrastructures, d’où une croissance urbaine. De plus cette migration engendrerait une amélioration de la qualité de vie ou le « Bien-être » des migrants.

Théorie microéconomique des migrations

La décision de migrer peut être analysée comme le résultat d’un calcul coût-avantage. Dans ce calcul, interviennent plusieurs variables :
– les écarts de revenus observés et anticipés entre les pays ; – les écarts de taux de chômage .
– le degré de générosité des systèmes d’indemnisation .
– un ensemble de coûts liés à la migration (coût d’information, de transport et d’installation, coûts psychologique liés au départ de la terre natale).
Ainsi, les déterminants microéconomiques de migration rural-urbain sont :
•  Premièrement, la combinaison du choix professionnel et choix résidentiel. Il y a la ques-tion du comportement marché de l’emploi, des caractéristiques du logement et des attri-buts des lieux. On distingue : la qualité de l’environnement, les services de proximité, le voisinage, etc. La décision de migrer est donc prise s’il y a une cohérence entre les motivations professionnelle, résidentielle et les caractéristiques personnelles (âge, sexe, origine sociale, statut matrimoniale, niveau de formation, etc.). Parfois, cette décision ne peut pas être prise individuellement puisque la décision de la famille compte beaucoup en termes de migration.
•  Deuxièmement, la situation historique des phénomènes migratoires. Il s’agit de tenir compte de l’histoire personnelle (besoins, attentes de l’individu par rapport au cycle de vie) dans l’analyse des migrations.
•  Troisièmement, les opportunités offertes dans le domaine professionnel et résidentiel. Il paraît que dans les espaces urbains, les logements sont en immeuble collectif et l’offre locale de commerces, services et équipements est importante, les opportunités d’emploi sont grandioses.
•  Quatrièmement, les préférences variées de la famille et le milieu social. Les décisions en matière de migration sont prises par des unités plus vastes de personnes ayant des rapports entre elles (ménages, famille) pour maximiser les revenus, minimiser les risques et atté-nuer les limitations dérivées d’une série de déficiences du marché.

Corrélation entre Urbanisation et croissance économique : Corée du Sud, Brésil et Madagascar

Suivant ces théories, les villes se présentent comme un moteur de croissance économique et de l’emploi car la majorité des activités économiques est concentrée dans les zones urbaines. Cette concentration urbaine permet tant à l’entreprise, une économie d’échelle due essentiel-lement à l’émergence des réseaux interentreprises et entreprise-clients qu’au pays, grâce aux « effets d’agglomération ». Les facteurs déterminants des « effets d’agglomération »17 sont : la concentration spatiale des entreprises et les création et perpétuation d’un dynamisme dans le monde des affaires et de l’emploi.
Ces économies d’agglomération sont les éléments moteurs pour que l’urbanisation parvienne à stimuler la croissance et le bien-être des populations. Or, le secteur urbain malgache n’a pas encore engendré tous ses effets vertueux sur la croissance économique du pays (la productivité des entre-prises malgaches n’est pas influencée positivement et significativement par la proximité d’autres entreprises), les villes malgaches sont mal préparées face à leur avenir : habitat précaire, transport rendu difficile par les congestions et le manque d’infrastructure, l’accès à l’éducation perturbé et les réseaux d’eau et d’assainissement délabrés. L’émergence économique­ des pays comme le Bré-sil et la Corée du Sud est poussée par l’urbanisation croissante de leur population (cf. graphique 1).

Echanges commerciaux et culturels

Le transport assure un grand rôle au niveau du développement urbain car il permet de pro-mouvoir les échanges nationaux et internationaux. Depuis la période du mercantilisme, le transport maritime était le plus utilisé pour la découverte de nouveau pays, de nouveaux débou-chés, d’une nouvelle ville, donc d’un nouveau marché. Et dans la plupart des cas, les lieux de transaction notamment les ports sont devenus des grandes villes. Cette découverte incite l’accroissement des échanges commerciaux et culturels entre les deux parties, mais l’intérêt des pays du Nord devient de plus en plus grand en passant par l’exploitation des pays du Sud jusqu’à la colonisation et l’esclavage.

Rôles des transports sur le développement urbain

La colonisation était la période la plus dure en Afrique, pourtant, elle a permis la pénétration profonde de l’économie mondiale de marché. L’import-export est de plus en plus développé durant cette période. Et toutes les actions faites (construction des voies ferrées, rénovation des villes portuaires, désenclavement des régions ayant des potentiels économiques, etc.) par les puissances coloniales ont des finalités mercantiles. La colonisation transforma les cités en villes-relais et en marchés ; les localisations urbaines et les moyens de communication y sont en place. Les transformations ont commencé par l’aménagement de cours d’eau qui s’ouvre en direction des divers horizons, la construction des réseaux routiers dont l’essor n’est pas réussi sous contraintes climatiques. Les colons ont eu recours à la création des infrastructures ferroviaires notamment les Rails dont la gare était un lieu d’échanges intermittents. La mise en œuvre de ces travaux de construction accède à l’accumulation des produits importés et expor-tés qui, par la suite, incite au développement des villes. Ainsi, la majorité des pays d’Afrique sont des pays à vocation agricole, donc l’approvisionnement en ces produits et leur transport sont assurés grâce à ces voies construites.
Actuellement, le transport maritime encourage l’internationalisation des échanges. Seuls les paquebots peuvent garantir le transport des marchandises à fort tonnage entre les pays du Nord et ceux du Sud. Pourtant, il faudrait l’aide des autres modes de transport surtout le transport routier pour le déplacement des marchandises dans toutes les régions du pays. Il s’agit des camions à remorques, des camions à citerne pour le transport des carburants à destination des ports jusqu’aux autres régions. Les infrastructures routière et ferroviaire assurent tant la com-munication inter régionale ou inter urbaine qu’internationale ou mondiale. Le développement du secteur transport est le cœur de tout développement économique : mondialisation, indus-trialisation, urbanisation, etc. Il permet au pays d’être en contact permanent avec le monde extérieur car nul ne peut vivre en autarcie.

L’accès aux services sociaux de base

La ville présente des avantages en termes d’infrastructures sanitaire et d’assainissement. Pour le cas des services de santé de base et des hôpitaux, la ville se trouve plus équipé que la campagne. La population urbaine acquiert donc un meilleur soin grâce à l’existence de nom-breux services de santé de proximité, comme les CSB2 ou Centre de Santé de Base, les méde-cins privés, les hôpitaux et les cliniques privées. Ce qui lui permet de travailler dans de bonnes conditions physiques afin d’obtenir une croissance économique.
En matière de service d’assainissement et d’accessibilité en eau, la ville d’Antananarivo n’est pas mise de côté. L’accès facile à l’eau potable y est un avantage social très important, il existe un bon nombre de bornes fontaines au sein de la ville. A part l’eau potable, l’agglo­ mération d’Antananarivo bénéficie de réseaux d’évacuation des eaux usées et pluviales. Même si ces derniers ne permettent pas de couvrir toute la population, tout au moins, ils assurent la lutte contre les inondations et l’effondrement des terrains en période de pluie.
L’accès aux toilettes peut aussi être évoqué puisque grâce à ce dernier, la dynamique de la population se trouve augmentée, les possibilités de maladie contagieuse telle que la diarrhée diminue. L’utilisation de latrines modernes (avec chasse ou dalle nettoyable) est largement faible par rapport à l’utilisation des latrines traditionnelles. Peu importe la qualité des latrines, l’objectif de la CUA est de limiter voire supprimer la défécation à l’air libre qui est encore fréquente dans les quartiers bas d’Antananarivo.

Education

Que dire des opportunités qu’ont les citadins en termes d’éducation ?
Dans les villes, les habitants sont plus éduqués grâce à des enseignements donnés par des enseignants compétents, des infrastructures adaptées et plus accessibles par rapport à la campa-gne (distance entre domicile et école est séparée par des dizaines de Kilomètres). Et il y a plus d’enseignants que d´écoles dans les villes, nous sommes face à une large gamme de choix : école privée ou publique, école à expression française, anglaise ou malgache. On peut aussi ajouter que le réseau de transport est suffisamment développé.
Au cours des dix dernières années, Madagascar a focalisé son objectif sur la pour-suite d’une politique d’amélioration du système éducatif, à savoir, l’accès de tous les enfants à l’enseignement primaire soit le programme de l’« Education Pour Tous (EPT) ». Ce dernier s’inscrit dans le cadre des OMD ou Objectifs du Millénaire pour le Développement. Dans cette optique, des progrès remarquables ont été accomplis antérieurement, grâce à l’en-gagement de l’Etat malagasy, en partenariat avec la Communauté Internationale. Cependant, l’accès au niveau supérieur reste un privilège pour une élite urbaine puisqu’il était estimé que seuls 3,3 habitants sur 100 avaient fréquenté ce niveau en 2008/200934. Ce faible taux ajouté à l’augmentation du taux d’abandon scolaire ou (TAB) peut engendrer de graves dégâts sur l’avenir des jeunes Malgaches.
Toutefois, les sociétés et les entreprises urbaines ne recrutent que des mains d’œuvre qua-lifiées qui ont au moins le diplôme de Baccalauréat ou de techniciens supérieurs (Bacc+2) et leur capacité d’accueil est aussi restreinte donc les conditions requises doivent être strictement remplies. La majorité des jeunes ne possède pas cette qualité ; d’où l’accentuation des travaux dans le secteur informel : vendeurs ambulants, la prostitution, etc. voire même des travaux illégaux et violents : les actes de banditismes, les vols et cambriolages, les meurtres, les kid-nappings, etc. L’avenir des jeunes Malgaches inquiète beaucoup l’ensemble de la population et il reste à savoir ce qu’en pense le gouvernement. Mais l’inquiétude n’est pas suivie d’une action ; les mesures prises sont postérieures au fait et parfois tardives. Les adolescents ne veu-lent plus réintégrer l’école. Il appartient au gouvernement malgache d’envisager des solutions à ces problèmes inhérents à l’éducation. Dès le collège, il faut apprendre aux élèves des orien-tations professionnelles, et adapter l’enseignement aux caractéristiques de notre pays : appren-dre l’agriculture, l’élevage, l’exploitation minière, la protection de l’environnement, ceci afin que ces derniers puissent comprendre une partie même si ce n’est pas la totalité de ce qu’il faut savoir sur Madagascar. C’est ce que nous entendons par « MALGACHISATION ».

Impacts négatifs sur les activités économiques

Précédemment, nous avons dit que les zones urbaines offrent des opportunités d’emplois car la majorité des entreprises y sont créées. Les grandes et moyennes villes, d’après la définition dans le tableau 1 ci-dessus, pourvoient beaucoup d’emplois. Pourtant, un autre phénomène­ va en parallèle, c’est la manifestation du dualisme d’Harris et Todaro35. Le transfert des campa-gnards vers la ville notamment l’exode rural ne procure pas toujours des bons fruits, il accélère le chômage urbain. Le principal secteur d’activité des migrants dans l’agglomération d’An-tananarivo est le secteur informel dont le commerce en gros des produits agricoles mais il y a aussi le travail dans les zones franches36. Depuis la crise politique de 2009, plusieurs entre-prises franches ont dû fermer leur porte. Un grand nombre de citadins surtout les migrants se trouve en chômage, il est parfois déguisé par un travail à plein temps et peut-être supérieur au temps légal, mais avec des revenus extrêmement faibles (exemples : les tireurs de Pousse-pousse, les lessiveuses, etc.). Les centres urbains connaissent donc une propension au sous-em-ploi et aux emplois précaires. Pour illustrer ceci, 80 % des ménages déclarent gagner moins de 150 USD par mois, et environ 1 travailleur sur 2 touche moins que le salaire minimum légal37. Cette pauvreté urbaine incite l’augmentation du travail des enfants, une des caractéristiques de l’emploi dans la ville d’Antananarivo, accélérée par la concentration urbaine. Ces enfants entrent dans le commerce de rue, le portage au marché, la lessive, la domesticité, la mendicité voire la prostitution.

Gestion de l’espace urbain

L’extension des zones urbaines vers la périphérie crée des impacts tant au niveau de la pos-session des terres, de la production agricole qu’au niveau de l’environnement. Il s’agit, dans un premier temps, de la perte des terres cultivables. Les paysans sont face à l’ultime choix entre céder leur terre à des agents immobiliers ou souffrir de la faiblesse du revenu de la production agricole. Dans la plupart des cas, ils sont fascinés par la cession. Une décision qui est prise au détriment des métayers et de leur main d’œuvre.
Actuellement, un nombre important de paysans sont devenus sans terre, sans travail ; ils sont surtout attirés par la migration pour fuir cette pauvreté rurale. La main d’œuvre rurale diminue et les chômeurs urbains augmentent ; ce qui se présente comme une menace sur la durabilité de l’agriculture urbaine et périurbaine ou AUP. Ce phénomène entraîne une baisse tendancielle de la production agricole. Ainsi, nous pouvons l’apprécier lors du passage sur la route de By-pass où de nombreuses rizières subissent de remblaiement pour être affectées à la construction de buildings, de villas basses et de grandes entreprises. Il en est de même sur le long de la Digue vers Ankorondrano. De plus, on voit les collines arasées, des constructions dont l’étalement reste chaotique. Et les zones périphériques sont de plus en plus dominées par des agents immobiliers et des investisseurs. Une des raisons de la nuisance de l’environnement urbain : la ­pollution de l’air et de l’eau en provenance des constructions est en hausse, les bruits et toutes les autres externalités négatives aussi.

Etat des lieux de l’urbanisation à Antananarivo

C’est à travers la gestion de l’eau et de l’assainissement dans les centres urbains ainsi que l’éducation que nous allons examiner le « social-urbain ».
L’agglomération d’Antananarivo figure parmi les villes les plus sales du monde avec des amas de détritus, des eaux sales, des odeurs nauséabondes, des canaux d’évacuation des eaux usées et pluviales bouchés. Tout ceci montre qu’on est vraiment dans la ville d’Antananarivo. C’est très embarrassant mais c’est la réalité. Malgré tout, la population urbaine et l’exode rural ne cessent d’accroître entraînant une baisse de l’accès aux services de base et une hausse de quantité des déchets à gérer.

Gestion de l’eau

L’eau et l’assainissement se présentent encore comme un mal-urbain. A Madagascar, en 2008, 41 % seulement de la population ont accès à l’eau potable contre 58 % en moyenne dans l’Afrique Subsaharienne. En milieu urbain, les données récentes fournies par la Base de Don-nées Eau et Assainissement (BDEA) du Ministère chargé de l’Eau révèlent que le taux d’accès à l’eau potable n’était plus que de 50 % en 2008 dans les centres urbains de Madagascar alors qu’il était de 63 % en 200538. Autrement, ce déclin signifie qu’il y a environ ½ million d’habi-tants supplémentaires qui n’ont plus eu accès à ce service de base en milieu urbain entre 2005 et 2008. L’impact de la concentration démographique n’est donc pas toujours positif. La réduc-tion du taux d’accès à l’eau potable crée tant de problèmes dans les centres urbains et empêche leur développement ; tels sont la diarrhée, le choléra, la saleté, la pollution, l’insalubrité. Or nous savons sûrement que les maladies font diminuer la propension à travailler de la popula-tion active ; d’où une baisse de la productivité, l’essence de stagnation de croissance. De plus, les ratios de couverture en milieu urbain sont très faibles (1 borne fontaine pour 1 663 habitants et 1 connexion particulière pour 17 habitants à Antananarivo !)39. Mais, surtout, ils s’aggravent en fonction de la taille de la ville : la situation est pire à Antananarivo que dans les grands centres urbains40 qui sont eux même désavantagés par rapport aux villes moyennes et petites. L’accès à l’eau potable est devenu un luxe pour les Malgaches, les bornes fontaines en service sont caractérisées par la vétusté des infrastructures et équipements et une longue file d’attente du matin au soir.

Table des matières

Partie I :Considérations générales sur l’urbanisation et le développement
Chapitre I : RelatLATion entr e l’urbaniSATion et le dévelo ppement
Section 1. C concepts d’urbanisation et de développement
Section 2. Théorie de la migration urbaine
Section 3. C corrélation entre Urbanisation et croissance
économique : Corée du Sud, Brésil et Madagascar
Chapitre II :RôleS des tra nsports suR le dévelo ppement urbain
Section 1. Mobilité et connectivité urbaines
Section 2. Echanges commerciaux et culturels
Section 3. Cas de la France
Partie II :Etat des lieux de l’urbanisation à Antananarivo
Chapitre I :Enjeux de l’urbanisatSATion à AnTAnanar ivo
Section 1. Les opportunités de l’urbanisation
Section 2. Les inconvénients de l’urbanisation
Section 3. Les problèmes de l’urbanisation
Chapitre II : Où en so nt les tra nsports urbains à AntaTAnanar ivo ?
Section 1. L’offre de transport urbain
Section 2. La demande de transport urbain
Section 3. La congestion urbaine
Partie III :Les perspectives d’aménagement harmonieux de la ville d’Antananarivo
Chapitre I :Quell es sol utions peut-on apportORTer aux pro blèmes urbains ?
Section 1. Gestion de l’espace urbain
Section 2. Agrandissement de la ville d’Antananarivo
Section 3. Mise en place d’une politique d’urbanisation stable
Chapitre II : Co mment amélior er les tra nsportsORTS urbains à AntaTAnanar ivo ?
Section 1. M mesures techniques : actualisation et application du Plan de D éplacement Urbain
Section 2. Plan idéal de transport urbain

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