Les origines des appels d’offres dans les transports urbains en France

LES APPELS D’OFFRES DANS LES TRANSPORTS URBAINS

Les origines des appels d’offres dans les transports urbains en France

Avec la LOTI du 30 décembre 1982 les Autorités Organisatrices doivent organiser les transports publics réguliers de personnes à l’intérieur du PTU. Cette loi permet aux AO soit de le faire elles même en régie soit de le confier à une entreprise privée : « L’État et, dans la limite de leurs compétences, les collectivités territoriales ou leurs groupements organisent les transports publics réguliers de personnes. L’exécution du service est assurée soit en régie par une personne publique sous forme d’un service public industriel et commercial, soit par une entreprise ayant passé à cet effet une convention à durée déterminée avec l’autorité compétente. La convention fixe la consistance générale et les conditions de fonctionnement et de financement du service. Elle définit les actions à entreprendre par l’une ou l’autre des parties afin de favoriser l’exercice effectif du droit au transport et de promouvoir le transport public de personnes».
Un cas particulier existe : il s’agit de la région Île de France. En effet, la LOTI ne s’applique pas en Île-de-France et l’organisation des transports est fondée principalement sur le décret de 1949 relatif à la coordination et l’harmonisation des transports ferroviaires et routiers, et sur une ordonnance de janvier 1959.
La LOTI permet aux AO de province de créer deux types de régie : la première est la régie dotée d’une personnalité morale et d’une autonomie financière sous forme d’établissement public industriel et commercial (EPIC), la seconde est la régie dotée de la seule autonomie financière. Cependant ce modede gestion est très peu utilisé, il ne représente qu’environ 10% des exploitations.
La gestion déléguée est le mode le plus utilisé en France. Il existe deux types de procédures pour mettre en concurrence les candidats : la DSP et le marché public. Le choix de l’une ou l’autre de ces procédures est fonction de l’objet du contrat et du mode de rémunération.
Dans un premier temps, nous étudierons le cas particulier de l’Île de France puis dans un deuxième temps le mode de fonctionnement d’un appel d’offre en province dans le cadre d’un marché public. Enfin, nous présenterons le fonctionnement d’un appel d’offre en province dans le cadre d’une DSP.

Dans le cadre d’un marché public

Dans un marché public, le prestataire est rémunéré par l’AO, en fonction d’un prix de la prestation. La participation éventuelle du voyageur n’est qu’accessoire.
L’engagement de la procédure marché est régi par le Code des marchés publics. Il ne prévoit pas d’information et de décision préalable de l’assemblée délibérante pour engager la procédure dont l’objet est de confier l’exécution du service public. Dans le cas de marchés négociés, le Code rend obligatoire la saisine préalable de la commission d’appel d’offres qui doit se prononcer sur le principe de passation d’un marché négocié.
L’AO se conforme aux règles de publicité en vigueur suivant le montant prévisible de son marché puis elle constitue un dossier de consultation qui est transmis aux entreprises candidates.
Ce dossier comprend :
• Un cahier des clauses administratives particulières (CCAP) ;
• Un cahier des clauses techniques particulières (CCTP) ;
• Un règlement de consultation.
La commission d’appel d’offres est élue par l’assemblée délibérante et intervient dans :
• Le choix du mode de passation du marché, préalablement à la procédure en cas de marché négocié
• L’ouverture des plis ;
• L’examen des propositions des candidats.
C’est la commission d’appel d’offres qui choisit l’exploitant sauf dans le cas d’un marché négocié. Elle attribue le marché au mieux disant qui remplit tous les critères préétablis dans le règlement de consultation. Si aucun candidat ne répond aux critères retenus l’AO peut déclarer le marché infructueux.

Dans le cadre d’une DSP

Les règles des appels d’offres dans une DSP sont définies par loi Sapin du 29 janvier 1993, relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique.
Dans le cadre de cette loi c’est l’assemblée délibérante de l’AO qui statue au vu d’un rapport décrivant les caractéristiques du service à assurer. Une commission ad hoc composée du président et de cinq membres élusde l’AO est créée. De plus, sont présents aux réunions de la commission avec une voix consultative : le comptable de l’AO et un représentant du ministre chargé de la concurrence.
L’exécutif de l’AO lance par la suite un appel public à candidature. Il permet de dresser une liste de candidats admis à présenter une offre. Les critères de choix sont les garanties professionnelles et financières des candidats mais aussi leurs aptitudes à assurer la continuité du service public et l’égalité des voyageurs devant le service public.
Par la suite lorsque les candidats sont retenus l’AO envoie le cahier des charges définissant les caractéristiques quantitatives et qualitatives des prestations et les conditions de tarification du service rendu aux voyageurs.
A la réception des plis la commission ad hoc les ouvre et étudie les offres, puis elle transmet son avis sous la forme d’un rapport à l’exécutif. Une discussion est ensuite engagée entre les entreprises candidates et l’exécutif.
Enfin l’assemblée délibérante se prononce sur le choix du délégataire, au vu du rapport de l’exécutif auquel est joint l’avis de la commission, deux mois au moins après l’ouverture des plis.

Les conventions à contribution financière forfaitaire

Dans le cas d’une convention à contribution financière forfaitaire l’exploitant assume les deux risques c’est-à-dire le risque industriel et le risque commercial. L’exploitant encaisse l’ensemble des recettes liées au trafic des voyageurs plus une contribution complémentaire appelée contribution financière forfaitaire versée par l’AO afin de compenser les obligations de service public qu’elle lui impose.
Cette contribution financière existe sous deux formes. La première peut-être un forfait prédéfini qui ne tient pas compte de l’évolution des recettes encaissées par l’exploitant.
Le risque encouru est alors particulièrement important pour celui-ci car une fois la contribution préétablie, la santé financière de l’exploitant dépend des seules recettes du trafic.
La seconde est une contribution forfaitaire révisable en fonction de la recette réelle tirée du trafic. Dans ce cas, l’AO supporte une partie du risque commercial.

Les conventions à prix ou montant forfaitaire

Dans ce cas, l’exploitant assume seulement le risque industriel c’est-à-dire que l’AO s’engage à lui verser une somme forfaitaire annuelle déterminée en fonction d’une estimation prévisionnelle des charges d’exploitation, quel que soit leur montant réel. Ces charges peuvent être calculées sur la base d’une offre kilométrique annuelle, d’un prix kilométrique ou globalement pour un volume d’activité donné.
De plus, l’exploitant peut percevoir des rémunérations complémentaires liées aux recettes publicitaires ou aux infractions tarifaires, etc.

Les contrats de gérance

L’AO assume à la fois le risque commercial et le risque industriel. Ainsi, dans ce type de convention, les risques encourus sont uniquement supportés par l’AO.
La rémunération de l’exploitant est fonction de la nature et du volume des prestations fournies et elle est assortie d’un système de primes et de pénalités en fonction de la qualité des résultats de gestion.

La régie intéressée

Dans ce type de contrat le partage des risques est le mêmeque le contrat de gérance c’est à dire que l’AO assume à la fois les risques commercial et industriel. La différence porte sur la rémunération de l’entreprise qui n’est pas forfaitaire, mais variable selon les résultats de l’exploitation. En effet, deux parties composent la rémunération : une fixe et forfaitaire et l’autre variable afin d’inciter le régisseur à la meilleure gestion.

Le cas particulier de l’Île de France

La région Île de France a été créée en 1976 etcompte plus de 11 millions d’habitants.
Elle regroupe 8 départements : Paris, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis, le Valde-Marne, la Seine-et-Marne, les Yvelines, l’Essonne et le Val-d’Oise.
En matière d’organisation des transports collectifs, la LOTI n’est pas applicable dans cette région, ce sont le décret de 1949 et une ordonnance de 1959 qui la réglementent. Des modifications ont été apportées depuis par la loi de Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) de décembre 2000 et par le décret du 10 juin 2005.
Ainsi le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) a la responsabilité de l’organisation des transports collectifs sur l’ensemble de la région. Ce syndicat a été créé en 1959. A cette époque il s’agissait du Syndicat des Transports Parisien (STP), son autorité ne s’étendait que sur le territoire parisien, et c’est la loi SRU qui augmentera son périmètre de compétence.
Actuellement avec la mise ne place du décret du 10 juin 2005, le STIF est en pleine mutation avec un transfert difficile de compétence de l’Etat à la région Ile-de-France.
Le renouvellement du contrat valentinois : Quel contrat ? Pour quel groupe ?
Il existe deux grands acteurs du transport dans l’agglomération valentinoise : Valence Major, l’autorité organisatrice du transport et la Société des Transports Urbains Valentinois (STUV) filiale du groupe Keolis qui exploite le réseau bus CTAV jusqu’au 31 décembre 2005, candidate pour le nouveau contrat d’exploitation.
Valence Major est un établissement public decoopération intercommunale composé de 7 communes qui regroupent 118 000 habitants : Valence, Bourg-les Valence, Portes-lèsValence et Saint-Marcel-Les-Valence dans laDrôme, Cornas, St Péray et GuilherandGranges dans l’Ardèche. Valence Major est administré par un Comité Syndical présidé par M. Jacques Bonnemayre adjoint au maire de Valence. Il est composé de 7 vice-présidents et 23 membres, tous désignés pour 6 ans, au sein des 7 Conseils Municipaux des communes membres.
Ce syndicat est compétent pour la gestion des déchets, le développement économique, l’Opération Programmée de l’amélioration de l’Habitat (O.P.A.H.) mais également pour les déplacements urbains.
Pour ce dernier cas, il est notamment chargé de l’organisation et de l’exploitation du réseau de transports en commun de l’agglomération valentinoise c’est-à-dire qu’il définit, finance et met en œuvre les infrastructures et la politique de transports urbains. Valence Major décide donc des tarifs des cartes commerciales et du ticket à l’unité mais il est également propriétaire de l’ensemble du matériel et des équipements.

Les caractéristiques du futur contrat de DSP

Le futur contrat d’exploitationdevant prendre effet le 1er janvier 2006 est une DSP à contribution financière forfaitaire dont ladurée est fixée à 6 ans. C’est une longue période s’expliquant par les perturbations que le réseau va connaître du fait d’un programme de travaux s’échelonnant de 2005à 2009 sur les boulevards dans le centre ville de Valence. L’exploitation du réseau nese fera dans des conditions de circulation urbaine normale que de 2009 à 2011, seule période permettant à Valence Major de mesurer les résultats d’exploitation afin de définir le contrat suivant.
Le délégataire va s’engager financièrement à une offre déterminée sur un niveau de charges et à tarifs donnés sur un niveau de recettes commerciales. Un montant annuel de contribution financière forfaitaire sera arrêté à partir des engagements financiers du délégataire sur les charges et sur les recettes.Ces éléments financiers seront négociés durant la procédure de consultation.
La contribution financière forfaitaire pour chaque année de contrat est inscrite dans un article du contrat en euros constant. Tant que l’offre, les tarifs et le programme d’investissements ne sont pas modifiés, la contribution financière forfaitaire est ferme et définitive.
La contribution financière forfaitaire est actualisée chaque année sur la base d’une formule composée d’indices de l’INSEE (gazole,gaz, salaires, réparation des véhicules) afin de prendre en compte l’évolution des prix des services et fournitures intervenant dans le processus de production et de commercialisation du service de transport.

Diagnostic du réseau CTAV

La STUV emploie 191 personnes et elle est organisée en deux sites :
• Le dépôt situé dans la zone industrielle de Briffaut à Valence. Il regroupe les 4 services (marketing, production, comptabilité et l’atelier).
• Le kiosque ou Espace Bus est situé au centre ville, il s’agit de la seule agence commerciale de l’agglomération valentinoise.
Le réseau bus CTAV a été créé le 2 mai 1977. A cette époque il n’y avait que 6 lignes qui convergeaient vers le point central du réseau la place Leclerc. Aujourd’hui ce réseau est composé de 21 lignes de bus qui ont parcouru au total 3 435 834 kilomètres en 2004 pour un total de 7 420 886 voyages. L’agglomération étant peuplée de 118 000 habitants cela nous fait une moyenne 66 voyages par an et par habitant et 30 kilomètre par an et par habitants. Il est à plus de 50% utilisé par les scolaires.
Ce réseau est composé d’un réseau principal, d’un réseau express, d’un réseau du dimanche et fêtes et d’un réseau interurbain complémentaire. Nous présentons ci-dessous les caractéristiques de chacune des lignes du réseau avec leurs évolutions par rapport à 1999. Cette comparaison est possible car le réseau n’a subit que très peu de modifications depuis 1999 sauf pour les lignes 3 et 20 qui ont été prolongées avec l’extension duPTU à Cornas et St Péray et la création de la 25 avec l’entrée de St Marcel dans le PTU.

Les lignes structurantes du réseau

La ligne 1 qui relie Algoud à Thabor (voir plan en annexe 2) est la plus fréquentée du réseau avec plus de 1 800 000 voyages, ellereprésente à elle seule 25% des voyages total. L’offre kilométrique a augmenté de13% et les voyages de 15% depuis 1999, l’augmentation des voyages a été ralentie car elle est très souvent surchargée aux heures de pointe.
Le rapport voyage sur kilomètre (V/Km) est le deuxième plus important avec 3,4 voyages au kilomètre et présente le meilleur rapport voyages par trajet (V/T) avec 40 voyages par trajet.
La ligne 2 qui relie l’Espace-Bus à Rabelais (voir plan en annexe 3) représente 11% de la totalité des voyages avec 840 000 voyages, il s’agit de la troisième ligne la plus fréquentée. L’offre en kilomètre a augmenté de 20% contre seulement 17% en voyages.
En effet la ligne 2 comme la ligne 1 subit des surcharges aux heures de pointe. Elle présente le plus fort rapport V/Km avec 3,73voyages par kilomètre et elle présente un taux de 23 voyages par kilomètre.
La ligne 4 qui relie Talavard à Briffaut (voir plan en annexe 5) représente 17% de la totalité des voyages avec plus de 1 200 000 voyages. Elle est la deuxième ligne du réseau, et depuis 1999 son offre kilométrique n’a augmenté que de 12% alors que l’augmentation en voyages a été de 22%. Cette forte augmentation est due à l’effet carte jean’s car en effet cette ligne relie quasiment tous les établissements scolaires de l’agglomération. Maintenant elle est victime de son succès et des surcharges sont observées lors des horaires de rentrées ou de sorties scolaires.
Comme pour les deux autres, elle a un V/Kmqui dépasse les 3 avec 3.21 et un V/T qui est de 35,6 ce qui la place deuxième du réseau.
Ces 3 lignes structurantes sont caractériséespar une forte fréquentation et par des surcharges aux heures de pointe qui sont dues à la clientèle scolaire. Ces trois lignes desservent toutes Valence, sauf la ligne 4 qui dessert également Bourg-lès-Valence.
Il semblerait nécessaire de renforcer les services express afin de libérer de la place mais aussi pour conquérir une autre clientèle que les scolaires.

Les lignes complémentaires

Il s’agit des lignes 11, 13,14 et 15. Elles ne représentent que 2% des voyages totaux annuels, soit 158 000 voyages. Elles ont été créées après 1999 et sont très peu fréquentées.
Il sera nécessaire de proposer un autre réseau de lignes complémentaires pour les rendre plus compétitives.

Le réseau express

Le réseau express (voir le plan en annexe 14) permet de relier certains quartiers directement aux établissements scolaires. Ainsi ce réseau permet aux scolaires de gagner du temps mais aussi de libérer de la place dans les lignes régulières. Il fonctionne pendant les périodes scolaires et il est composé de 25 lignes effectuant 69 trajets quotidiens avec plus de 300 300 voyages à l’année.
Ce réseau est très utilisé par les scolaires et il sera nécessaire de rajouter des express pour libérer de la place dans les lignes régulières mais aussi pour faciliter les allers retours entre 12h00 et 14h00 pour les externes. Avec la construction de nouveaux quartiers un prolongement ou la création de nouvelles lignes seront utiles pour satisfaire une forte demande.

Table des matières

INTRODUCTION
1. Problématique
2. Méthodologie
1ère PARTIE : LES APPELS D’OFFRES DANS LES TRANSPORTS URBAINS 
1.1 Les origines des appels d’offres dans les transports urbains en France
1.2 Le renouvellement du contrat valentinois : Quel contrat ? Pour quel groupe ?
1.3 Diagnostic du réseau de l’agglomération valentinoise
2ème PARTIE : LA REPONSE A L’APPEL D’OFFRE : LE RESEAU HIERARCHISE KEOLIS 2006
2.1 Présentation du réseau hiérarchisé Keolis 2006
2.2 Les modifications du réseau principal
2.3 Les modifications des réseaux du dimanche, express et des interurbains P.55
3ème PARTIE : LES SERVICES OPTIONNELS TAD ET TPMR AINSI QUE LES PROPOSITIONS D’AMELIORATION DE L’ATTRACTIVITE DU RESEAU 
3.1 Les transports à la demande
3.2 Propositions pour un service adapté pour les PMR
3.3 Politique marketing et commerciale pour promouvoir le réseau
CONCLUSION

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