Les opérations dans un terminal à conteneurs

Les opérations dans un terminal à conteneurs

Conteneur : historique et présentation

La conteneurisation est une idée simple, née aux Etats-Unies, et qui tire sa force de sa simplicité. Malcolm McLean est considéré comme l’inventeur pendant la seconde moitié des années cinquante. Son idée consiste à acheminer les marchandises dans des boites ou « containers ». Ses conteneurs ont une forte capacité : elle correspond au gabarit des remorques routières, longues de 35 pieds. Les boites sont standards. Leurs structures est conçue pour autoriser « un gerbage sur sept plans, condition indispensable pour un stockage vertical dans des cales de navires spécialement conçus ». Il est devenu des le milieu de l’année 1960 une boite normée dont les standards sont définitivement fixés en 1974 par l’ISO (International Standards Organization), Frémont (2007a). Le conteneur a été inventé dans le souci de diminuer les coûts d’exploitation des armateurs. Mais après son introduction dans la chaîne de transport, il a été constaté qu’il était en réalité l’emballage le plus sécurisant pour le transport de marchandises. Le transporteur routier américain, Malcom Mac Lean eut l’idée de transporter par bateau des remorques de camion, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque, ce qui donna naissance au conteneur. C’est une boîte destinée à faciliter la manutention et le transport de toutes sortes de marchandises, qui ne sont ni en vrac comme le charbon, ni liquide comme les hydrocarbures. Au départ à usage intérieur aux USA, puis il est devenu international à partir de 1966 et a entraîné une véritable révolution dans le transport international. Au départ, les marchandises étaient arrimées dans les cales des navires avec leurs emballages originaux. Le développement des échanges internationaux a fait accroître le fret maritime. Le chargement et le déchargement des anciens cargos nécessitent alors plus de temps. Ce temps passé à la manutention constitue un facteur qui limite la croissance des profits des transporteurs. La solution à ce problème a alors conduit les transporteurs à l’idée de l’unitarisation de leurs marchandises car un navire porte – conteneurs de 500 EVP 1 (Équivalent Vingt Pieds) est plus économique à la tonne / mile transportée qu’un cargo conventionnel. Le conteneur connaît alors une utilisation intensive car aux yeux de l’exportateur il présente l’avantage d’une grande souplesse alliée à la capacité d’une continuité de transport (sans rupture de charge) d’un bout à l’autre de la chaîne de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international, Tableau ( 1.3) . Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension permettant de l’arrimer, de le transborder d’un véhicule à l’autre (pièces de coin), et des verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de manutention. Il fait partie des UTI «Unités de Transport Intermodal» et permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques permettent de faciliter les opérations de « mise en boîte » des marchandises (empotage) et de vidage (dépotage). Ainsi, grâce aux conteneurs, les opérations de manutention dans les ports sont considérablement simplifiées, les temps de chargement et de déchargement des navires sont divisés par deux et plus. De même les marchandises empotées chez l’expéditeur et dépotées chez le destinataire, voyagent de manière sécurisante, réduisant les pertes, les casses et les vols. Cependant en raison de leur utilisation internationale, les conteneurs ont été conçus suivant des normes standards, Kefi (2008).

Les opérations dans un terminal à conteneurs

Les opérations de manutention se réalisent au terminal à conteneurs (ensemble de quais et parcs de stockage spécialisés par type de marchandises), Figure (1.1). Les navires se placent à quai au regard des portiques (grues de quai pour soulever les conteneurs). A bord du navire, les dockers désarriment les conteneurs qui sont liés les uns aux autres par les pièces de coin durant la traversée. Le portiqueur peut alors placer le spreader (structure où sont fixés les verrous permettant d’accrocher et de soulever le conteneur) à l’aplomb du conteneur et commencer le déchargement. Au pied de chaque portique un homme ou un système vidéo veille à repérer l’immatriculation du conteneur et préciser sa position (rangement dans le parc de stockage o  u placement sur remorque ou wagon) à un autre docker présent dans un « cavalier gerbeur » « straddle carrier » qui va se charger de la manœuvre. Une fois le déchargement réalisé, les manœvres s’inversent pour les opérations de chargement. A peine quelques heures suffisent. L’évolution technologique liée à la conteneurisation a profondément modifié les conditions de travail des dockers : ils sont moins nombreux, mais plus spécialisés et qualifiés. Les dockers préparent le matériel, participent à l’ouverture des panneaux de cale, guident les conducteurs de portiques et pilotent les chariots élévateurs à terre. Le pointeur est responsable de la gestion du parc à conteneurs. Depuis son terminal informatique, il affecte les marchandises à des emplacements précis en fonction de leurs destinations. Il est également chargé d’identifier et de contrôler les conteneurs qui quittent le terminal. Le planificateur de navire « ship planner » est chargé d’organiser le plan de chargement sur un navire : il doit attribuer à chaque conteneur un emplacement précis à bord du navire. Il veille à ce que la stabilité du navire soit respectée. En effet, le placement des conteneurs est effectué de façon à faciliter leur déchargement dans la chronologie de leurs destinations c’est-à-dire les ports de débarquement,

Table des matières

Liste des figures
Liste des tableaux
1 Le Transport maritime et la conteneurisation
1.1 Introduction
1.2 Le Transport
1.3 Les modes de transport
1.3.1 Le transport routier
1.3.2 Le transport aérien
1.3.3 Le transport ferroviaire
1.3.4 Le transport maritime .
1.3.5 Le choix du mode de transport
1.4 Le transport de matières dangereuses .
1.4.1 Définition de transport maritime de matières dangereuses
1.4.2 Définition de la marchandise dangereuse
1.4.3 Les principaux risques liés aux marchandises dangereuses
1.4.4 Le risque de transport de matières dangereuses
1.4.5 Réglementation
1.4.6 Prévention des risques liés au transport maritime de matières dangereuses
1.5 Conteneur : historique et présentation
1.5.1 Caractéristiques du conteneur
1.5.2 Effets de la conteneurisation sur les ports maritimes
1.5.3 Les opérations dans un terminal à conteneurs
1.5.4 Processus de chargement et de déchargement d’un conteneur dans un terminal maritime .
1.5.5 Avantages et inconvénients de l’utilisation des conteneurs
1.6 Conclusion
2 Le problème de stockage de conteneurs et les méthodes de résolution
2.1 Introduction
2.2 Arrimage de conteneurs
2.3 Problème de stockage des conteneurs (PSC)
2.4 Définition du Problème de Stockage des Conteneurs
(PSC
2.5 Les différentes stratégies de stockage

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