Soutenance mémoire
Le cadre réglementaire et son application
C’est la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30décembre 1982 qui affirme les notions d’efficacité économique et sociale et la nécessaire évaluation multicritères des projets d’infrastructures. A la suite de cette loi, suivra son décret d’application en 1984 et ses différentes modifications (Idrac, Robien) ainsi que la circulaire Bianco de 1992.
Le cadre réglementaire
a) L’article 14 de la LOTI du 30décembre 1982
A travers l’article 14 de la LOTI, la loi distingue deux éléments:
– l’évaluation a priori des projets d’infrastructures, regroupée sous le nom d’études d’Avant-Projet Sommaire (APS) et soumise au public dans le cadre d’une enquête publique;
– le bilan a posteriori; qui vise à apprécier les effets des infrastructures après leur mise en service.
Selon l’article 14, le dossier d’évaluation doit comprendre l’analyse des conditions de construction, de renouvellement, d’entretien et d’exploitation de l’infrastructure, de leur coùt, de leur financement la vérification de la comptabilité du projet avec les schémas nationaux d’infrastructure applicables et l’analyse des incidences du projet sur l’exploitation des autres équipements de transport. L’évaluation doit en outre comprendre tous les éléments quantitatifs et qualitatifs relatifs aux avantages et aux inconvénients du projet permettant de dégager un bilan prévisionnel.
Le décret d’application de la LOTI du 17juillet 1984
Il impose l’établissement d’un bilan LOTI entre trois et cinq ans après la mise en service de l’infrastructure. Il stipule : « La politique globale des transports de personnes et de marchandises assure le développement harmonieux et complémentaire des divers modes de transports individuels et collectifs, en tenant compte de leurs avantages et inconvénients en matière de développement régional d’aménagement urbain, de protection de l’environnement de défense, d’utilisation rationnelle de l’énergie, de sécurité et de leur spécificité. »
Il donne également un certain nombre de précisions concernant:
– les projets d’infrastructures soumis au bilan;
– les éléments d’analyse devant figurer dans le dossier;
– les acteurs chargés de la réalisation;
– les modalités de diffusion publique.
La circulaire BIANCO de 1992
Enfin, la circulaire Bianco souligne le caractère « indispensable » d’une « synthèse des perspectives d’aménagement faisant apparaître les orientations en matière de développement de protection et de mise en valeur des territoires ». Cette formulation peut être rapprochée de la problématique du développement durable des territoires. En outre, elle demande l’établissement d’un bilan intermédiaire un an après mise en service de l’infrastructure de transport étudiée. Ainsi, à travers ce cadre réglementaire, on perçoit l’émergence d’une culture de l’évaluation de la politique publique de réalisation d’infrastructures de transport. L’objectif est ainsi de favoriser le partage de cette culture avec les autorités locales concernées.
L’application de la LOTI et ses limites: bilans LOTI et controverses
Les bilans LOTI
La Loi d’orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 a engendré l’élaboration des bilans LOTI. Ces derniers ont pour objet de s’assurer à posteriori que les effets obtenus dans le domaine économique et social, à l’intérieur d’une zone donnée, correspondent bien à ceux qui étaient attendus lors de l’évaluation et du choix du projet Il revient en somme à s’assurer que le choix d’aménagement qui a été fait était pertinent.
Le bilan a, en fait deux objectifs.
D’abord, l’objectif de la loi est « un bilan des résultats économiques et sociaux » destiné au public. Avant l’adoption du projet une évaluation du projet est présentée au public; il s’agit de présenter les éléments de coût et d’avantages du projet selon des normes et critères établis pour l’ensemble des projets afin d’en avoir la comparabilité. Il s’agira ensuite de vérifier si cette dernière a été correctement faite.
Ensuite, un bilan à posteriori permet de nombreuses analyses dont l’utilité pour des décisions ultérieures est précieuse. C’est une méthode expérimentale pour améliorer les connaissances en matière de comportements des usagers, d’effets économiques ou sociaux,..
Généralement cinq étapes caractérisent la démarche adoptée dans le cadre de ces bilans:
– la décision: on décide de faire un bilan sur les infrastructures trois à cinq ans après leur mise en service pour respecter les exigences de la loi;
– le choix des partenaires du bilan : cercle restreint et fermé d’acteurs;
– la réalisation du bilan : celui-ci est réalisé par des experts ou des scientifiques;
– l’expertise du bilan : une fois achevé, le bilan est étudié par une instance supérieure l’Etat) composée de spécialistes;
– la diffusion publique : on s’interroge sur la relation entre le contenu du document technique et le public et on suggère de refaire un document plus synthétique et plus accessible à la société.
De manière concrète, le bilan est composé de l’étude de dix points spécifiques qui sont:
♦ développement économique et aménagement du territoire;
♦ sécurité des usagers;
♦ avantages pour les usagers;
♦ l’environnement;
♦ l’Etat du réseau de transport;
♦ l’incidence de l’infrastructure sur les autres modes;
♦ l’emploi lié à la construction et à l’exploitation;
♦ l’effet sur l’énergie;
♦ le bilan financier pour la puissance publique;
♦ le bilan coûts / avantages monétarisables.
Le premier bilan relatif à une opération de TGV fut celui de la LGV Atlantique, bien que ‘article 14 de la LOTI n’était pas applicable au TGV Atlantique, puisque la Déclaration d’Utilité Publique (26 mai 1984) était antérieure au décret d’application du 17 juillet 1984. Ce premier exercice à blanc était donc l’occasion de constater les difficultés propres aux bilans de ce type d’investissement et de proposer des méthodes d’élaboration..
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE 1: ESSAI DE DEFINITION DES OBSERVATOIRES D’INFRASTRUCTURES
A. Le cadre réglementaire et son application
1. Le cadre réglementaire
2. L’application de la LOTI et ses limites: bilans LOTI et controverses
B. Les observatoires d’infrastructures de transport
1. Quelques généralités
2. Les observatoires autoroutiers
3. Les observatoires ferroviaires: le point en France
C. L’observatoire de la LGV Sud Europe Atlantique
1. Partis pris et généralités
2. L’espace d’observation
3. Les périodes d’observation
4. Le comité de pilotage
Conclusion partielle 1
PARTIE 2: THEMES D’OBSERVATION ET INDICATEURS DEVELOPPES
A. Thème d’observation n° 1: les politiques publiques
1. Sous thèmes développés
2. Fiches «indicateurs»
B. Thème d’observation n°2: répartition spatiale des populations et des emplois
1. Sous thèmes développés
2. Fiches « indicateurs»
C. Thème d’observation n°3 : activités et pratiques touristiques
1. Sous thèmes développés
2. Fiches « indicateurs »
D. Thème d’observation n°4: stratégie des entreprises et des activités
1. Sous thèmes développés
2. Fiches « indicateurs »
Indicateurs suivis — résumé
Conclusion partielle 2
PARTIE 3 TEST A BLANC DE L’OBSERVATOIRE
A. Effets de la LGV SEA sur les transports et mobilités
1. Le trafic grandes lignes, trafic radiai et trafic de cabotage
2. le trafic TER
3. Les modes concurrents
4. Transport de marchandises
B. Effets de la LGV SEA sur le développement économique et l’emploi
1. Effet sur la population
2. Les déplacements domicile / travail
3. Les créations d’établissements
4. L’emploi salarié
5. Une approche plus fine de l’emploi, 1e5 salariés du champ ECA
6. Exploitation du nombre de m2 de bureau
7. Evaluer la sensibilité des étudiants à la desserte ferroviaire
8. Les effets sur la recherche
C. Effets de la LGV SEA surie tourisme
1. Généralités
2. LGV et Tourisme d’affaire
3. Fréquentation hôtelière, par ZEPT et département
4. Fréquentation en hôtellerie de plein air, par ZEPT et département
5. Evolution du nombre de résidences secondaires, de 199g à 2003
6. Fréquentation des principaux sites touristiques
7. Vers une modification de l’origine géographique des touristes
D. Effets de la LGV SEA sur le foncier et l’immobilier
1. Tendances générales
2. Effet sur les prix de l’immobilier -appartement neuf
3. Effets sur les prix de l’immobilier — maison individuelle
4. Evolution du parc de logement
Conclusion partielle 3
CONCLUSION GENERALE
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