Les nuisances liées au trafic routier (bruit, pollution de l’air et insécurité)

Nuisances liées au trafic routier

     Notre sujet de thèse s’intéresse à la gêne provoquée par le bruit, la pollution de l’air et les accidents de la route.
-Le bruit peut être considéré à la fois comme une pollution, puisqu’il est possible de parler de pollution sonore, et comme une nuisance par la gêne qu’il peut procurer.
-Selon la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, dite loi LAURE ou loi Lepage, n° 96-1236 du 30 décembre 1996 (Legifrance 2008), article 2 : « Constitue une pollution atmosphérique au sens de la présente loi l’introduction par l’homme, directement ou indirectement, dans l’atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives ». La pollution de l’air, par définition est une pollution en soi mais si nous l’abordons sous l’angle de la gêne qu’elle peut également procurer, elle devient nuisance.
-« Les accidents de la route » nous ont posé problème quant à cette catégorisation. Nous nous sommes demandé s’il était préférable de parler d’accidents de la route, de risque routier ou d’insécurité routière ? Et d’autre part, si nous pouvions les classer parmi les nuisances liées au trafic routier comme le sont de manière plus évidente le bruit et la pollution de l’air. Notre réflexion s’est basée sur le raisonnement suivant. Premièrement l’insécurité routière n’est pas à confondre avec la sécurité routière. L’insécurité routière correspond à la peur et aux risques d’accidents de la route alors que la sécurité routière s’apparente à la prévention routière, c’est l’ensemble des mesures visant à éviter les accidents de la route. Le risque c’est un danger, un inconvénient plus ou moins probable auquel nous sommes exposés donc le risque routier représente le danger, symbolisé ici, par les accidents de la route auxquels nous sommes exposés. Les accidents de la route constituent l’objet même du risque ou du sentiment d’insécurité. Ce qui nous intéresse dans ce manuscrit, c’est de savoir si cette peur liée aux accidents de la route qui peut survenir lors des déplacements, donc le sentiment d’insécurité routière, gêne implicitement les déplacements des individus. Les accidents de la route, de même que l’insécurité routière constituent donc, si l’on suit la définition de François Ramade, ou celle de l’Agence Européenne de l’Environnement, une nuisance à part entière. Raison pour laquelle nous parlerons dans ce manuscrit, d’accidents de la route au même titre que d’insécurité routière considérés donc comme une nuisance liée au trafic routier. Par ailleurs, il nous est paru discutable de parler de gêne liée aux accidents de la route. Dans la littérature, c’est plus classiquement la « perception du risque routier » ou le « sentiment d’insécurité routière » qui est employé. Cependant, par souci d’homogénéité lexicale nous parlons dans la première étude de « gêne liée aux accidents de la route », qui laissera place à l’emploi de l’expression « sentiment d’insécurité routière » ou « perception du risque routier » plus loin dans le manuscrit.

Les troubles du sommeil

      L’unité temporelle de l’homme est le nycthémère (une journée et une nuit). Nos grandes fonctions biologiques y sont soumises suivant un rythme circadien de vingt-quatre heures scandé par l’alternance lumière/obscurité. Le sommeil est une répétition de cycles durant la nuit. Chaque cycle accompli dure de 90 à 120 minutes et se compose en deux phases : le sommeil lent et le sommeil paradoxal. Le sommeil lent permet une récupération physique tandis que le sommeil paradoxal permet une récupération mentale. Chacun de ces cycles se divise en cinq stades : le sommeil lent se divise en quatre stades : une phase d’endormissement, une phase de sommeil léger, durant lesquelles la perception du bruit extérieur est encore possible, puis celui-ci devient profond et très profond. Durant ces deux derniers stades, l’activité cérébrale est minimale. Le sommeil paradoxal constitue le cinquième stade, durant lequel l’activité cérébrale est intense, et les rêves prennent place. Ayant une fonction réparatrice de la fatigue physique et psychique, un bon sommeil et donc plus communément une bonne nuit, est un élément clé de la bonne santé. Au fur et à mesure des cycles au cours d’une nuit, les périodes de sommeil lent diminuent et celles de sommeil paradoxal se rallongent. Lorsqu’un bruit réveille le dormeur, il interrompt la succession des stades. S’il se produit dans la seconde partie de la nuit, il le prive des plus longues périodes de récupération de sa fatigue psychique et fragilise ainsi son équilibre nerveux. Les troubles du sommeil liés au bruit se traduisent notamment par le retard à l’endormissement, lot quotidien de ceux qui vivent à proximité des voies routières, autoroutières, ferroviaires, aériennes (Evrard, Ribeiro et al. 2015), ou qui sont soumis à des bruits de voisinage particulièrement perturbants. Les réveils nocturnes peuvent être accompagnés de la difficulté de se rendormir avec toutes les conséquences des privations partielles de sommeil, tant sur la qualité du sommeil que sur la qualité de la journée qui suit. En effet, si le sommeil a été perturbé, la qualité de veille qui suit se trouve diminuée ; s’ensuivent alors, des baisses de vigilance, voire un ralentissement de certaines fonctions mentales, des erreurs plus fréquentes, et surtout cette sensation extrêmement désagréable d’être fatigué. En définitive, on estime que 75 % des troubles du sommeil sont imputables au bruit. Il a été démontré que le sommeil paradoxal est altéré à partir de bruits d’intensité de 40 dB(A) et que des bruits supérieurs à 45 dB(A) altèrent également le sommeil profond. Le réveil n’intervient généralement qu’à partir de bruits isolés dont la nature et le niveau les font émerger nettement de l’environnement sonore : 50 dB(A) chez l’enfant, 60 dB(A) chez les personnes d’âge moyen, 55 dB(A) chez les personnes âgées. Ce bruit dit « isolé » est à distinguer du bruit stable et régulier. Depuis 1969, Jansen (Jansen 1969) a montré que le bruit à 55 dB (A), même s’il ne réveille pas l’individu, est responsable de changements dans les cycles de sommeil (Ouis 2002), au cours desquels une réaction cardio-vasculaire peut apparaître. En fait, les troubles du sommeil se traduisent par des réactions végétatives, cardio-vasculaires et/ou respiratoires dont l’amplitude augmente au cours du sommeil. Chez les personnes les plus âgées, le bruit de nuit serait vraisemblablement associé aux maladies cardiovasculaires (Hume, Brink et al. 2012). Au cours du sommeil, un bruit va toujours être traité comme s’il était indépendant du bruit précédent. Il n’y a pas une identification et une compréhension de la nature du bruit par l’organisme et celui-ci va répondre de façon réflexe à chaque bruit. Si ceux-ci ne sont pas de niveau élevé, ils n’entraînent pas forcément une modification de la nature du sommeil et le sujet qui va les subir (par exemple une personne qui vit à proximité d’une voie de circulation rapide) n’en aura aucune conscience le matin au réveil et sera persuadé de s’être habitué au bruit alors qu’au bout de dix ans son organisme continuera à répondre de façon systématique aux divers bruits qui le stimuleront tout au long du sommeil comme il le faisait dix ans auparavant. Certains physiologistes parlent d’absence d’habituation (Kruissel 2010). Avis controversé car certains scientifiques penchent au contraire pour une disparition de la gêne, démontrée par l’absence de réactions électroencéphalogrammes et musculaires dès la troisième nuit d’exposition au bruit (Muzet 1999).

La gêne liée à la pollution de l’air et ses déterminants

     La gêne, score subjectif, souvent utilisé pour le bruit ou les odeurs (Blanes-Vidal, Nadimi et al. 2012) l’est plus rarement pour la pollution de l’air. De nombreux déterminants et notamment plusieurs caractéristiques individuelles sont impliquées dans le degré de gêne ressentie. Une étude menée dans une vingtaine de centres urbains parmi 11 villes d’Europe de l’Ouest (Jacquemin, Sunyer et al. 2007) a tenté de les identifier au travers d’une question en 11 points tournée vers la gêne ressentie vis-à-vis de la pollution de l’air extérieur à la maison, lorsque les fenêtres sont ouvertes. Il en est ressorti que les femmes, ceux qui n’ont jamais fumé mais sont exposés à du tabagisme passif, les sujets ayant des problèmes respiratoires et ceux qui déclarent être exposés à un trafic dense sont ceux qui semblent les plus fortement gênées par la pollution de l’air. Ces résultats sont corroborés par d’autres études (Williams and McCrae 1995; Forsberg, Stjernberg et al. 1997; Rotko, Oglesby et al. 2002). En quoi les femmes seraient-elles plus gênées que les hommes ? Les auteurs avancent qu’il est possible qu’elles soient plus sensibles aux risques environnementaux (Finucane, Slovic et al. 2000), qu’elles aient une plus grande conscience environnementale que les hommes. Une autre hypothèse serait que dans certains pays d’Europe, de par les différences culturelles, les femmes passent plus de temps à la maison ce qui leur conférerait une meilleure perception de leur environnement. De même, si les personnes ayant des problèmes respiratoires sont plus gênées c’est probablement parce qu’elles sont plus sensibles ou qu’elles ont plus conscience du risque sanitaire. Au contraire, si les fumeurs sont moins gênés, c’est probablement à l’inverse qu’ils ont moins conscience des risques sanitaires encourus par la pollution de l’air étant donné qu’ils s’exposent d’eux-mêmes à des substances nocives. Par ailleurs, les personnes vivant dans des villes ou des zones polluées auront plutôt tendance à être plus gênées. La gêne ressentie à la maison refléterait ainsi la perception individuelle de la pollution locale. De même que pour le bruit (Stansfeld, Haines et al. 2000), la pollution de l’air peut provoquer une gêne par des mécanismes physiques (symptômes aigus telles qu’une irritation oculaire, cutanée, des maux de tête, une toux, des allergies, etc) ou psychologique (perception de la pollution de l’air) (Hunter, Davies et al. 2003). La perception de la pollution de l’air jouerait un rôle de médiateur dans la relation entre l’exposition environnementale et la santé (Elliott, Cole et al. 1999). Il est donc possible que les sujets ressentant ces symptômes, les attribuent directement à la pollution de l’air et par conséquent signalent une gêne. La perception du risque est une question complexe. La gêne liée à la pollution de l’air est un des aspects relatifs à la perception du risque liée à la pollution de l’air. La gêne liée à la pollution de l’air serait ainsi un indicateur de la qualité de l’air perçue. En Suède, cette mesure a été intégrée dans le programme de surveillance nationale environnementale qui met en avant une corrélation positive entre la pollution de l’air urbain et la gêne ressentie par les citoyens même si les niveaux de polluants se trouvaient être en-dessous des seuils.

Perception du risque d’accident de la circulation

    Quelques articles ont été publiés sur la perception du risque d’accident de la route ; les accidents de la route n’étant pas abordés en termes de gêne dans la littérature, mais plutôt en termes de risque. Par exemple, une étude comparative (Şimşekoğlu, Nordfjærn et al. 2013) a été menée parmi deux populations : turque et iranienne. Des différences dans la perception ont pu être constatées. Les Turcs estiment le risque routier à un niveau plus élevé que les Iraniens selon lesquels le risque routier est relatif à une attitude sécurisante et à un comportement adapté (passant par une conduite sans consommation d’alcool ni de drogues). Ainsi, cette étude met en évidence une différence culturelle dans la perception du risque routier et suggère que la perception du risque dépend de l’image que les individus ont du risque lui-même ce qui influencerait leur comportement en matière de sécurité (Taylor and Snyder 2017), en exécutant ou non les procédures de sécurité et donc en ayant un comportement prudent ou dangereux. En effet, la perception du risque peut aller jusqu’à influencer les choix modaux des habitants (Nordfjærn, Şimşekoğlu et al. 2014). Les Norvégiens de la ville d’Oslo associent l’utilisation de la voiture à un risque routier élevé et préfère opter pour l’utilisation des transports publics et des modes qu’ils associent à un certain confort et une certaine sécurité. Par ailleurs, en psychologie, les médias sont vus comme une source d’influence de la pensée sociale. Ils joueraient un rôle conséquent dans le sens de la surestimation comme de la sous-estimation d’un évènement. Une enquête australienne a montré que les conducteurs sousestimaient le nombre de décès provoqués par un accident de la route ; sous-estimation liée à une méconnaissance de l’ampleur du sujet (Fleiter and Watson 2012). Enfin, les personnes âgées constituent une population à risque pour de nombreuses pathologies c’est également le cas pour les accidents de la route. Une étude qualitative (Siren and Kjær 2011) a cherché à comprendre comment les personnes âgées construisaient leur perception au sujet des risques et de la sécurité routière. Elle nous montre que ces dernières perçoivent le risque comme lié à un évènement extérieur, une mauvaise infrastructure par exemple. Il s’agirait donc, selon elles, d’un évènement pouvant être régulé par des moyens internes, tels que les compétences en infrastructure dans le cas cité. Ainsi cette étude suggère que les personnes âgées sont capables de réguler leur propre conduite en percevant la dangerosité des autres usagers.

Association entre exposition au bruit routier et inégalités sociales

      De nombreuses études ont cherché à déterminer si le niveau d’exposition au bruit était différent selon le milieu social d’appartenance et à identifier les déterminants de la gêne liée au bruit. Certaines études vont dans le sens d’une exposition plus importante dans les quartiers ou les populations défavorisés, d’autres montrent un effet en défaveur des catégories dites intermédiaires, tandis que d’autres le décrivent en défaveur des quartiers ou populations favorisés. Y a-t-il un consensus ? Y a-t-il inégalités sociales face à l’exposition au bruit routier ? Dans la ville de Paris, Havard et al (Havard, Reich et al. 2011) trouvent en ajustant sur les caractéristiques socioéconomiques individuelles, une relation entre le niveau social du quartier et l’exposition au bruit : plus le niveau social est élevé, plus le niveau d’exposition est important. Cela s’explique par la distribution spatiale des classes sociales dans cette ville, les quartiers les plus aisés étant concentrés dans des artères bruyantes voire extrêmement bruyantes. Une autre étude d’une équipe de la même unité (Meline, Van Hulst et al. 2013) a réalisé une enquête dans toute la région d’Ile de France, prenant cette fois en compte non seulement la ville de Paris, mais également sa périphérie comprenant la petite et la grande couronne. Celle-ci met en avant une relation inverse avec donc, un niveau d’exposition plus important, dans les quartiers défavorisés (faible niveau d’éducation, revenu faible). En Île de France, la densité des infrastructures des transports routiers est très importante et les populations les moins favorisées vivent dans des zones plus exposées au trafic routier (chemins de fer, autoroutes, routes nationales, départementales …). Les différents choix de la zonegéographique étudiée pourrait expliquer ces divergences de résultats. Allons plus au Sud de la France, dans la ville de Marseille où une étude a été menée à l’échelle des IRIS (Bocquier, Cortaredona et al. 2013). Une relation non linéaire entre l’indice d’exposition et l’indice de défaveur sociale a été mise en évidence accompagnée d’une autocorrélation significative. Les niveaux d’exposition les plus élevés apparaissent pour les catégories intermédiaires. Les blocs de recensement défavorisés sont répartis entre le Nord du centre historique de la ville où l’exposition au bruit du trafic routier est particulièrement forte. Dans ce périmètre géographique, peu coûteux et propice à la construction de grands ensembles sociaux, les logements y sont situés proches des autoroutes et des voies à grande circulation. De plus, les logements sont anciens, moins chers, et mal insonorisés. A d’autres endroits de la périphérie de la commune, se trouvent les IRIS les plus favorisés, proches des espaces naturels environnants où les niveaux de bruit sont très faibles, procurant un cadre de vie plutôt calme, et caractérisés par un habitat individuel de superficie plus importante. Les personnes issues de la catégorie intermédiaire vivent, quant à elles, dans le centre-ville, partie Est ou aux abords des grands axes routiers, où le logement est dense et les niveaux d’exposition plus élevés. C’est donc la distribution spatiale des différentes classes sociales dans la ville de Marseille qui expliqueraient ces différences d’exposition au bruit. Voyageons maintenant à Rome où les zones à haut trafic routier  abritent les populations les plus aisées (Cesaroni, Badaloni et al. 2010). Ainsi, les plus hauts niveaux d’exposition aux facteurs de stress environnementaux tels que le bruit routier, apparaissent dans ces populations. Plus au Nord, en Allemagne, Hoffmann et al. (Hoffmann, Robra et al. 2003 ) ont noté une corrélation négative entre le niveau d’exposition à la pollution sonore et le statut socioéconomique. En Amérique du Nord, Montréal représente économiquement parlant, l’une des villes les plus atypiques du Canada. La répartition des revenus se trouve y être la plus inégale. Les minorités ne sont pas corrélées avec un faible statut socioéconomique. Une étude (Dale, Goudreau et al. 2015) menée sur 3147 zones de diffusion à travers toute la ville a montré que l’exposition environnementale au bruit apparaissait être la plus forte dans les zones avec un fort désavantage sociale. Les villes d’Amérique du Nord ont une configuration différente de celles d’Europe, ce qui limite la comparabilité des résultats. Il en résulte, néanmoins, que ces résultats sont en accord avec de nombreuses études comme celle d’Hoffmann et al., citée ci-dessus (Hoffmann, Robra et al. 2003 ), celle de Lam et al. (Lam and Chan 2008) basée à Hong Kong, ou encore celle de Nega et al. (Nega, Chihara et al. 2013) dans le Minnesota, mais incohérentes avec d’autres telles que celles d’Havard et al. (Havard, Reich et al. 2011), et Bocquier et al. (Bocquier, Cortaredona et al. 2013), qui ont été mises en œuvre en France.

Table des matières

Introduction générale
Partie I – Etat des connaissances
Méthodologie de recherche et d’analyse bibliographique
Chapitre 1 – Fondements théoriques 
Nuisances, gêne et santé
I. Le bruit
I-1 Considérations générales
I-2 Danger du bruit
I-3 Exposition des populations au bruit routier
I-4 Le poids sanitaire dû au bruit routier
I-5 Réglementations ou recommandations
II. La pollution atmosphérique
II-1 Considérations générales
II-2 Danger des polluants atmosphériques
II-3 Exposition des populations aux polluants routiers
II-4 Le poids sanitaire dû aux polluants chimiques
II-5 Réglementations
III. L’insécurité routière
III-1 Considérations générales
III-2 Exposition des populations
III-3 Le poids sanitaire dû aux accidents de la route
III-4 Réglementations ou recommandations
Chapitre 2 – Les nuisances sous l’angle des inégalités sociales
I. Association entre exposition au bruit routier et inégalités sociales
II. Association entre pollution de l’air et inégalités sociales
III. Association entre accidents de la route et inégalités sociales
IV. Apports et limites des études
V. Problématique et objectifs de thèse
Partie II – L’Enquête
Chapitre 3 – De l’exposition à la gêne ressentie
I. Matériels et méthodes
I-1 Population d’étude
I-2 Recueil des données
I-3 Variables collectées et étudiées
I-4 Analyses statistiques
I-4-1 Recodage de la variable d’intérêt : le degré de gêne perçue
I-4-2 Recodage des variables indépendantes
I-4-3 Plan d’analyses
I-5 Approbation éthique
II. Résultats
II-1 Description de la population d’étude
II-1-1 Caractéristiques sociodémographiques
II-1-2 Caractéristiques socioéconomiques
II-1-3 Mode de déplacement principal utilisé en semaine
II-1-4 Perception du risque routier
II-2 Hiérarchisation des nuisances et mesures de prévention à prendre relatives à ces nuisances
II-2-1 Bruit, pollution de l’air et accidents de la circulation
II-2-2 Degré de priorité attribué aux mesures à prendre pour lutter contre ces nuisances
II-3 Comparaison des sujets gênés aux sujets non gênés (analyses univariées)
II-3-1 La gêne face au bruit
II-3-2 La gêne face à la pollution de l’air
II-3-3 La gêne face aux accidents de la route
II-4 Bilan de ces premiers résultats
II-5 Les facteurs associés à la gêne (analyses multivariées)
II-5-1 Vis-à-vis du bruit routier
II-5-2 Vis-à-vis de la pollution de l’air
II-5-3 Vis-à-vis des accidents de la route
III. Discussion
III-1 Synthèse des résultats
III-2 Interprétation des résultats au vu de la littérature
III-3 Forces et limites de cette étude
Chapitre 4 – De la gêne à la perception du risque sanitaire
I. Matériels et méthodes
I-1 Population d’étude et recueil de données
I-2 Variables collectées et étudiées
I-3 Analyses statistiques
I-3-1 Recodage de la variable d’intérêt : degré de risque sanitaire perçu
I-3-2 Recodage des variables indépendantes
I-3-3 Plan d’analyses
I-3-4 Approbation éthique
II. Résultats
II-1 Description de la population d’étude
II-1-1 Analyse de la représentativité
II-1-2 Caractéristiques sociodémographiques
II-1-3 Caractéristiques socioéconomiques
II-1-4 Satisfaction du cadre de vie
II-1-5 Mode de déplacement principal utilisé en semaine
II-1-6 Perception de son propre état de santé
II-1-7 La gêne liée à la pollution de l’air, au bruit et le sentiment d’insécurité routière
II-2 Perception du risque sanitaire
II-2-1 Est-ce que ceux qui perçoivent un risque sanitaire sont ceux qui sont le plus gênés ?
II-2-1-1 Le bruit routier et les accidents de la route
II-2-1-2 La pollution de l’air
II-2-2 Quels sont les déterminants de la perception du risque sanitaire ?
II-2-2-1 Analyses univariées
i. Le bruit routier
ii. La pollution de l’air
iii. Les accidents de la route
iv. Bilan de ces premiers résultats
II-2-2-2 Facteurs associés à la perception d’un risque sanitaire lié aux nuisances des transports : analyses multivariées
i. Le bruit
ii. La pollution de l’air
iii. Les accidents de la route
III. Discussion
III-1 Synthèse des résultats concernant la perception d’un risque sanitaire lié aux nuisances des transports
III-2 Interprétation des résultats au vu de la littérature
Chapitre 5 – De la perception du risque sanitaire au ressenti d’effets sanitaires 
I. Matériels et méthodes
I-1 Variables collectées
I-2 Recodage de la variable d’intérêt : ressenti des effets des nuisances sur sa santé
II. Résultats
II-1 Est-ce que notre population d’étude a souffert de certains symptômes au cours du dernier mois précédant l’enquête de manière générale ?
II-2 Ressenti des effets du bruit et de la pollution de l’air sur sa propre santé ou celle de son entourage
II-3 Les symptômes dont ont souffert les sujets un mois précédant l’enquête sont-ils en lien avec le principal effet sanitaire ressenti sur eux ou leur entourage ?
II-3-1 Le bruit
II-3-2 La pollution de l’air
II-4 Le ressenti d’effets sanitaires
II-4-1 Est-ce que ceux qui ressentent des effets sur leur santé ou celle de leur entourage sont ceux qui perçoivent le plus le risque sanitaire ?
II-4-2 Est-ce que ceux qui ressentent les effets sur leur santé ou celle de leur entourage sont les plus gênés ?
II-4-2-1 Ressenti des effets sanitaires liés au bruit
II-4-2-2 Ressenti d’effets sanitaires liés à la pollution de l’air
II-4-3 Quels sont autres les déterminants du ressenti des effets sanitaires ?
II-4-4 Facteurs associés au ressenti des effets attribués au bruit et à la pollution de l’air sur sa propre santé ou celle de son entourage
II-4-4-1 Le bruit
II-4-4-2 La pollution de l’air
III. Discussion
III-1 Synthèse des résultats
III-2 Interprétation des résultats au vu de la littérature
III-3 Forces et limites
Partie III – Discussion générale
I. Synthèse de l’ensemble des résultats
II. Interprétation au vu de la littérature
III. Forces et limites
IV. Implications et perspectives
Références bibliographiques
Annexes

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