Les modes de gouvernance de la périurbanisation logistique

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Développement logistique et métropole : le cas du Bassin parisien

Si globalement un développement logistique est à l’œuvre selon les mécanismes que nous venons de distinguer, à l’échelle continentale ou nationale ce développement concerne tout particulièrement les plus grandes villes, les espaces urbains les plus peuplés et accumulant les richesses, c’est-à-dire les grandes métropoles (Encadré 0.1). Cidell (2010) montre en effet que, dans le cas américain, les activités logistiques tendent à se concentrer dans les plus grandes aires métropolitaines. Pour K. O’Connor (2010), ce sont même les « global city regions » qui sont les gagnantes de la nouvelle géographie logistique. C’est pourquoi nous pouvons parler d’une « intrusion de la logistique » dans les grandes aires métropolitaines (Dablanc, 2015) telles que San Francisco (Hesse, 2008), Chicago (Cidell, 2011), Atlanta (Dablanc et Ross, 2012) ou Los Angeles (Dablanc, 2013a, 2015). Ce phénomène n’est pas qu’américain, comme le montre le travail de M. Hesse (2008) : les évolutions de la géographie logistique de Berlin sont tout à fait comparables à celles ayant lieu à San Francisco. En France, l’étude des chiffres de la construction d’entrepôts entre 1985 et 2009 rend compte d’une concentration logistique dans les plus grandes aires urbaines (Guerrero et Proulhac, 2014a). En ce sens, le développement logistique, ayant lieu principalement dans les grandes métropoles (ou à leurs franges), serait une dimension de la métropolisation économique (Halbert, 2010). Dans ces espaces, ces activités ont connu un taux de croissance important, entraîné localement la création d’emplois ainsi qu’une construction effrénée d’entrepôts et génèrent de nombreux flux. Le développement logistique contraste avec le processus de désindustrialisation que connaissent ces mêmes métropoles. En ce sens, la métropole « post-industrielle » (Bourdeau-Lepage, Huriot, 2005) de la transition post-fordiste est aussi une métropole logistique (Gilli, 2014).

Une entrée par les modes de gouvernance de la métropole

Notre questionnement liminaire sur l’articulation des sphères économiques et des sphères publiques/politiques nous amène à adopter une approche conceptuelle sensiblement différente de celle mise en œuvre par ces différents travaux. Nous la développerons plus avant dans le chapitre 1 mais nous en présentons ici les principaux aspects afin d’introduire notre problématique.
La question de l’articulation renvoie en effet à une notion centrale de l’économie politique : les processus, plus ou moins aigus, d’« encastrement » de l’économique dans le social et le politique et, inversement, de « désencastrement » (Polanyi, 1944). La notion d’encastrement peut-être définie comme « l’inscription de l’économie (…) dans des règles sociales, culturelles et politiques qui régissent certaines formes de production et de circulation des biens et services » (Laville, 2008, p. 3). Depuis, le XIXème siècle, la dynamique du capitalisme alterne des phases de désencastrement de l’économie, c’est-à-dire de différenciation et [de] domination de la sphère économique par rapport aux ordres sociaux et politiques » (Vincent et Lemoine, 2014, p. 16), pour n’obéir qu’à ses propres lois selon le modèle (utopique) du « marché autorégulateur », et des phases de réencastrement, les tentatives de désencastrement suscitant des résistances (face à l’avènement de la « société de marché », c’est-à-dire d’une société au service des marchés autorégulateurs »). La dynamique de désencastrement étant toujours incomplète, l’économie reste donc toujours plus ou moins encastrée, d’une façon ou d’une autre. L’Ecole de la Régulation s’inscrit explicitement dans le prolongement des travaux de Polanyi (Boyer et Saillard, 2002, p. 64). Elle propose un cadre d’analyse des formes d’encastrement, de désencastrement et de réencastrement à l’œuvre depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. L’idée d’encastrement est, en effet, intimement liée à la notion de régulation de l’économie. Les régulationistes montrent que l’accumulation capitaliste, pour fonctionner durablement, doit être nécessairement plus ou moins régulée socialement et/ou politiquement, c’est-à-dire encastrée. Autrement dit, l’accumulation capitaliste, sur le long terme, nécessite des institutions de base qui la cadrent, la pilotent, la supportent, lui assurent sa reproduction, c’est-à-dire la régulent.
Nous proposons de nous emparer de cette double notion d’encastrement et de régulation, comme d’un chantier de recherche empirique : celui d’analyser les formes concrètes d’articulation entre les sphères économiques, politiques et sociales dans le cas du développement logistique de la métropole parisienne. En ce sens, notre projet de recherche relève d’une économie politique, traitant sur un pied d’égalité les dimensions politique et économique. Si l’on suit l’analyse des différentes écoles d’économie politique proposée par Le Galès et Pallier (2002), notre chantier de recherche correspond plus précisément à la démarche de l’« économie politique comparée [qui] met l’accent sur les logiques d’encastrement social et politique de l’économie » (2002, p. 27).
Les travaux politistes sur la « gouvernance urbaine » (Le Galès, 1995, Pinson, 2003) et ceux de l’économie politique comparée (Trigilia, 2002) permettent d’opérationnaliser plus avant cette question de recherche. Ces travaux s’appuient sur une définition du concept de régulation comme recouvrant à la fois le mode de coordination d’une action collective, pouvant être marchande, sociale et/ou politique, les modalités d’allocation des ressources entre les acteurs impliqués et la structuration des conflits (Lange et Regini, 1989). A partir de ces trois dimensions, Crouch, Le Galès, Voelzkow et Trigilia (2001, à partir de : Streeck et Schmitter, 1985 ; Hollingsworth et Boyer, 1997) proposent cinq idéaux-types de régulation : le marché (la concurrence), la grande firme (la hiérarchie privée), l’Etat (la contrainte légale), c’est-à-dire le gouvernement central et/ou les gouvernements locaux, la communauté (la solidarité) et l’association d’employeurs (la négociation). À l’échelle de secteurs ou de territoires, ces régulations s’articulent, se stabilisent et engendrent des modes de gouvernance définis comme « la combinaison de ces cinq idéaux-types de régulation » (Le Galès, 2010, p. 250), soit le résultat de la division particulière du travail entre le marché, les structures sociales et les structures politiques » (Le Galès, 2004, p. 108). Notre objectif de délimiter les coalitions d’acteurs qui soutiennent le développement logistique au sein de la métropole consiste donc, d’un point de vue conceptuel, à examiner les modes de gouvernance du développement logistique et à les distinguer selon leurs échelles territoriales et leurs objets.
Enfin, plusieurs travaux (Estèbe et Le Galès, 2003 ; Le Galès et Vitale, 2013 ; Reigner, 2013 ; Reigner et Ségas, 2013 ; Lefèvre, 2009, 2012) montrent que la métropole est gouvernée par une myriade de coalitions structurées autour d’objets et d’espaces différents, c’est-à-dire par différents modes de gouvernance localisés et/ou spécialisés par secteur, relevant de diverses échelles, dont une partie pourrait réguler le développement logistique. Dans l’espace métropolitain, les politiques métropolitaines, de planification stratégique ou de grands projets par exemple, ne constitueraient qu’un mode de gouvernance parmi d’autres. Plus précisément, ces politiques feraient preuve d’une grande sélectivité spatiale et fonctionnelle : elles se concentraient sur les fonctions et espaces jugés stratégiques (Brenner, 2004 ; Reigner et Ségas, 2013), laissant les autres activités et espaces de la métropole à d’autres modes de gouvernance (Lorrain, 2011a, 2011b).
L’analyse des modes de gouvernance du développement logistique devra donc nous conduire à situer ces derniers parmi la diversité des modes de gouvernance à l’œuvre au sein de l’espace métropolitain. C’est pourquoi, une entrée spatiale de la gouvernance métropolitaine est pertinente pour saisir, identifier et analyser la diversité des formes de gouvernance du développement logistique. Notre chantier de recherche s’apparente donc au projet de réaliser une géographie des modes de gouvernance de la métropole. À ce titre, une double entrée périphérique, par une activité économique qui ne correspond pas au tertiaire supérieur de la ville globale et par les périphéries urbaines (principaux territoires du développement logistique), offre un regard potentiellement neuf sur les modes de gouvernance dans la métropole. En effet, la gouvernance métropolitaine a été, pour l’instant, principalement interrogée à partir de l’analyse, plus traditionnelle, de la ville-centre ou de l’agglomération centrale, des grandes institutions et des grandes fonctions métropolitaines. Problématique de recherche : une géographie des modes de gouvernance du développement logistique.
A travers ces premiers éléments d’analyse du développement logistique et cette rapide présentation des théories de l’encastrement, de la régulation et de la gouvernance métropolitaine, nous avons montré que l’objectif de dévoiler les articulations entre les sphères économiques, sociales et politiques dans le cas du développement logistique consiste à délimiter les modes de gouvernance du développement logistique, à les distinguer selon leurs échelles territoriales et leurs objets et à les situer parmi la diversité des modes de gouvernance à l’œuvre au sein de l’espace métropolitain. Nous avons mis en évidence plusieurs modes de gouvernance potentiels du développement logistique : autour des politiques communales et intercommunales, autour des gestionnaires d’infrastructure publique et autour de politiques métropolitaines dédiées récemment mises à l’agenda. Comment s’articulent-ils entre eux et comment s’inscrivent-ils dans les différentes dimensions de la gouvernance métropolitaine ? Plus précisément, nous répondrons à la problématique suivante.
Comment le développement logistique de la métropole parisienne est-il gouverné entre les dynamiques de fragmentation en coalitions localisées et spécialisées et la mise en œuvre de politiques métropolitaines sélectives, triant enjeux et espaces stratégiques et enjeux et espaces non-stratégiques ?
Cette problématique croise des enjeux empiriques et théoriques. L’ambition empirique est de produire des connaissances sur une dimension méconnue de la métropolisation en repérant et en décrivant les modes de gouvernance du développement logistique dans la métropole parisienne. De cette façon, nous mettrons en évidence les aspects du développement logistique ainsi gouvernés et ceux qui échappent largement à l’action publique. Pour parvenir à analyser ces modes de gouvernance, il conviendra de présenter au préalable, et de manière précise, les activités logistiques, leur fonctionnement et leur géographie au sein de la métropole. L’ambition théorique consiste à parvenir à une montée en généralité au sujet des modalités actuelles de la gouvernance métropolitaine, en tout cas autant que l’analyse d’un seul secteur le permet. De manière générale, nous souhaitons montrer quel éclairage l’analyse des modes de gouvernance du développement logistique apporte à la compréhension des mécanismes de la gouvernance métropolitaine en termes de géographie et de diversité des modes de gouvernance dans la métropole, des modalités de participation des acteurs privés à l’action publique et de construction d’un agenda et d’une gouvernabilité métropolitains.

Hypothèses de recherche

Pour répondre à la problématique, nous articulerons notre raisonnement autour de trois hypothèses principales. Nous présenterons les deux dernières de manière plus détaillée dans le chapitre 1. Notre première hypothèse porte sur les mutations générales des régulations publiques concernant les activités logistiques. La libéralisation et la dérégulation du transport, et plus largement des activités économiques, que connaissent l’Europe et la France depuis les années 1980 rebattent les cartes de la régulation publique des activités logistiques depuis l’encadrement du transport vers la régulation de la production des espaces logistiques. En somme, les régulations publiques n’ont pas disparu mais ont muté, elles se sont déplacées depuis les flux vers les lieux. Cette hypothèse est intimement liée à notre approche du développement logistique contemporain comme relevant d’un jeu régulier d’implantations d’établissements logistiques au sein duquel les sphères politiques et économiques sont interdépendantes.
Notre deuxième hypothèse est la suivante : deux principaux types de modes de gouvernance du développement logistique co-existent dans la métropole. La majorité des activités logistiques, qu’il conviendra de caractériser, est régulée par des mécanismes immobiliers soutenus par des gouvernements locaux situés dans des périphéries métropolitaines plus ou moins lointaines. Il s’agit des modes de gouvernance de la périurbanisation logistique. Existent aussi des mécanismes de régulation par les infrastructures publiques, souvent étatiques, essentiellement l’action des gestionnaires portuaires et aéroportuaires. Les politiques métropolitaines du développement logistique, en articulant objectifs de compétitivité et de planification, sont intimement liées à ce deuxième type de modes de gouvernance.
Notre troisième et dernière hypothèse est la suivante : la façon dont le développement logistique est gouverné dans la métropole est fortement structurée par un « tri », à la fois hérité et ré-actualisé, opéré entre des activités logistiques appréhendées comme stratégiques et les activités logistiques définies comme non-stratégiques. Ce « tri » résulte notamment des politiques métropolitaines et de leur grande sélectivité spatiale et fonctionnelle.

Organisation générale de la thèse

L’organisation de cette thèse a été pensée de façon à pouvoir toujours analyser de concert à la fois les mécanismes économiques et les mécanismes politiques du développement logistique dans ses différentes dimensions, c’est-à-dire selon les différentes hypothèses que nous avons distinguées. La thèse s’organise en trois grandes parties.
L’objectif de notre première partie est de caractériser le développement logistique, ses ressorts en tant que secteur économique et son inscription dans la métropole parisienne. Le chapitre 1 développe notre approche théorique, analytique afin de justifier, de développer et de préciser notre problématique et nos hypothèses de recherche. Il expose également notre démarche méthodologique. Le chapitre 2 analyse le double processus de développement et de sectorisation logistique en articulant ses dimensions managériales, marchandes, géographiques, institutionnelles et politiques. Il montre comment les activités logistiques sont en train de se constituer pleinement comme un secteur économique reconnu comme tel. Le chapitre 3 adopte une entrée territoriale. Il constitue le premier temps d’investigation du développement logistique de la métropole parisienne. Il tentera de mettre en évidence les formes précises du développement logistique à cette échelle et les politiques publiques qui l’expliquent.
Les deux parties suivantes sont consacrées à l’analyse de ce que nous avons identifié comme constituant les deux principaux types des modes de gouvernance du développement logistique de la métropole parisienne : un ensemble dynamique de mécanismes immobiliers soutenus par les politiques de gouvernements locaux des périphéries métropolitaines d’une part et les mécanismes de régulation par des gestionnaires d’infrastructures publiques structurant peu à peu des politiques métropolitaines d’autre part. Autrement dit, en reprenant la formule de Pinson et Rousseau rappelant que « la métropolisation procède de choix – et de non choix – politiques » (2011, p. 31), la partie 2 analyse la métropole logistique comme « non-choix » et la partie 3 la métropole logistique « choisie » par les acteurs métropolitains.
Au sein de la partie 2, le chapitre 4 a pour objectif de saisir la géographie précise de la périurbanisation logistique, c’est-à-dire les caractéristiques des communes et leurs groupements où se concentre le développement logistique, ainsi que les trajectoires territoriales dans lesquelles il s’inscrit. Dans le chapitre 5, nous étudierons l’émergence d’une industrie immobilière logistique, afin de caractériser le marché et les firmes qui l’animent et d’en saisir le ou les modèles économiques. Enfin, le chapitre 6 est consacré à l’analyse des modes de gouvernance locaux de la périurbanisation logistique à partir de plusieurs études de cas.
La partie 3 a pour objectif d’étudier la mise à l’agenda métropolitain parisien et les premiers éléments de mise en œuvre de politiques métropolitaines du développement logistique. Il s’agit principalement d’un projet de corridor portuaire se déployant le long de la vallée de la Seine. Dans ce but, nous proposons, dans le chapitre 7, un détour par le corridor portuaire de Rotterdam et une analyse des politiques qui en accompagnent le développement. Enfin, le chapitre 8 est consacré à l’analyse de la construction de cet agenda et de la portée de ces politiques logistiques métropolitaines dans le cas du Bassin parisien.

Développement de la problématique et des hypothèses

Enjeux empiriques et théoriques de la problématique

A la suite de ce travail théorique et de la définition de notre cadre analytique, nous sommes en mesure de décliner plus avant notre problématique à la fois dans sa dimension empirique que théorique.
D’un point de vue empirique, l’analyse des modes de gouvernance du développement logistique de la métropole parisienne portera sur trois variables ou focales d’analyse principales : leur fonctionnement interne, leurs outputs et outcomes et leurs régimes d’articulation entre eux. Tout d’abord, quels sont leurs grands principes de fonctionnement en termes de types d’acteurs impliqués, des relations entre ces acteurs, d’échelle et d’espace de référence, de densité sectorielle ou territoriale, de modes de production de l’espace associés (immobilier, infrastructure) ? Ensuite, que produisent ces modes de gouvernance, que gouvernent-ils (la production des espaces ou des services logistiques) et donc quelle gouvernabilité du développement logistique de la métropole est construite par ces modes de gouvernance ? Enfin, comment s’articulent ces différents modes de gouvernance, selon quelle géographie métropolitaine et sont-ils travaillés par un régime urbain dominant et distribuant les enjeux et les espaces logistiques selon leur caractère stratégique ?
D’un point de vue théorique, il s’agit de déterminer dans quelle mesure notre travail sur le développement logistique est en mesure de montrer que les modalités actuelles de la gouvernance métropolitaine rendent compte d’une tension entre des dynamiques de fragmentation en divers coalitions localisées et spécialisées et l’émergence de politiques métropolitaines sélectives conçues et mises en œuvre selon un tri distinguant enjeux et espaces stratégiques d’une masse d’enjeux et d’espaces non-stratégiques indifférenciés. Dans la mesure où nous n’analysons qu’un seul aspect de la métropolisation, nous répondrons à cette question avec une infinie prudence. Le cas du développement logistique nous semble pouvoir apporter des éléments de réponse à la question de la fragmentation des modes de gouvernance, des modalités de définition de ce qui est stratégique et de ce qui ne l’est pas, c’est-à-dire à la question de la construction de l’agenda métropolitain et de ses conséquences sur les modes de gouvernance et sur la gouvernabilité métropolitaine. Nous aborderons aussi la problématique du degré d’influence et de participation des acteurs privés économiques dans la gouvernance locale et métropolitaine et enfin la question plus générale des discontinuités de gouvernance dans la métropole.
De plus, le travail réalisé dans ce chapitre permet de préciser nos hypothèses 2 et 3 (Introduction, p. 23).

Hypothèse 2. Deux principaux types de modes de gouvernance du développement logistique

Pour rappel, notre deuxième hypothèse est que deux principaux types de modes de gouvernance du développement logistique co-existent dans la métropole : un étant structuré autour des actions publiques locales des territoires confrontés à la multiplication des implantations logistiques et l’autre étant structuré autour des gestionnaires d’infrastructures publiques, souvent étatiques : les ports et les aéroports.
Le premier type de modes de gouvernance est le plus courant. Il met face à face les acteurs publics locaux des périphéries métropolitaines, souvent faiblement dotées en ressources, et les acteurs du marché de l’immobilier logistique créant les conditions de l’implantation logistique. Dans un contexte de financiarisation de l’immobilier, une industrie de l’immobilier logistique, de plus en plus puissante, intégrant aménagement, promotion, investissement, gestion de fonds financiers et de parcs locatifs sur le temps long, s’affirme comme un acteur clé de la gouvernance du développement logistique. Ces modes de gouvernance correspondent donc à un mode particulier de production de l’espace logistique, sous la forme de zones d’activités et de produits immobiliers logistiques, celui de la périurbanisation logistique.
Les mécanismes de régulation par les infrastructures publiques pourraient, à la manière des réseaux techniques analysés par Lorrain, contrebalancer la fragmentation propre au premier type de modes de gouvernance. Cependant, dans la mesure où ils ne concernent qu’une portion congrue du développement logistique, ces modes de gouvernance ne structurent que faiblement la géographie du développement logistique. Toutefois, leur potentiel à construire une gouvernabilité du développement logistique pourrait être renforcé par des politiques métropolitaines mêlant objectifs de planification et de compétitivité métropolitaine prenant appuis sur ces gestionnaires publics appréhendés comme particulièrement stratégiques.
Les modes de gouvernance du développement logistique sont donc pris dans diverses dynamiques de fragmentation, de financiarisation, de planification d’infrastructure et de compétitions infra et inter-métropolitaines.

Hypothèse 3. La métropole logistique choisie : un tri entre une logistique stratégique et une logistique non-stratégique

Notre troisième et dernière hypothèse porte sur les politiques métropolitaines récemment mises à l’agenda autour des enjeux du développement logistique de la métropole. Elle consiste à mettre à l’épreuve du développement logistique les conclusions de Brenner sur les logiques des politiques métropolitaines actuelles en Europe, tendues vers l’objectif de compétitivité économique et investissant, dans le cadre d’une grande sélectivité spatiale, seulement ce qui apparaît stratégique au regard de la compétition entre les métropoles. Dans ce cas, les politiques métropolitaines du développement logistique seraient conçues et mises en œuvre autour d’un tri, à la fois hérité et ré-actualisé, qui est opéré entre les activités logistiques stratégiques et les activités logistiques non-stratégiques. Les outils forts (encore) à disposition de l’Etat dans la métropole parisienne, telles que les autorités (aéro-) portuaires, seraient mis au service des premières tandis que les secondes seraient en ce sens externalisées à d’autres acteurs et espaces, c’est-à-dire aux périphéries métropolitaines et à leurs collectivités locales.

Méthodologie de la recherche

La grille analytique que nous avons bâtie implique de mêler différentes approches méthodologiques, de manière pluridisciplinaire, permettant de comprendre à la fois les logiques du secteur logistique, sa géographie propre au sein de la géographie métropolitaine ainsi que l’action publique, sectorielle et territoriale et ses conséquences en termes de gouvernance métropolitaine. C’est pourquoi nous recourrons à la fois aux méthodes de la géographie et de la science politique, en tenant tout particulièrement compte des modalités de production de l’espace, ce qui nous ancre au cœur des enjeux disciplinaires de l’aménagement. Nous articulons aussi des méthodes qualitatives et quantitatives et enfin nous déploierons nos enquêtes et notre analyse à plusieurs échelles, principalement métropolitaine et infra-métropolitaine.
Le travail de terrain a été principalement réalisé entre le début de l’année 2011 et la fin de l’année 2013 dans le cadre d’une convention CIFRE avec l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île-de-France. La rédaction a principalement été menée en parallèle d’un contrat d’ATER à l’université de Cergy-Pontoise de septembre 2013 à août 2014.
Nous présentons notre méthodologie en distinguant deux grands axes de travail : l’étude du secteur et du développement logistique d’une part puis l’étude des modes de gouvernance d’autre part.

« Entrer » dans le secteur logistique et analyser la géographie de son développement

L’objet de ce travail de thèse, le développement logistique, est technique. Il suppose un travail important d’acquisition de connaissances. Dans un souci d’exhaustivité, nous avons étudié ce secteur économique à la fois en tant que fonction et enjeu stratégique dans l’entreprise, en tant que marché de prestataires logistiques et en tant que lieux, les implantations logistiques, générant elles-mêmes une industrie de l’immobilier logistique et ayant un impact territorial primordial.
Cette acculturation logistique a été très progressive et continue tout au long des quatre ans de notre travail. Elle a même été antérieure au temps de la thèse elle-même puisqu’elle a débuté grâce à un « projet collectif » sur la filière maritime et fluviale réalisé dans le cadre du Master Stratégies Territoriales et Urbaines de Sciences-Po Paris sous la direction d’A. Frémont. Ce travail nous a permis de nous familiariser avec ce secteur économique et de réaliser des entretiens semi-directifs avec des entreprises, des associations et des acteurs publics du secteur.
Durant le temps de la thèse, nous avons systématisé notre étude du secteur logistique tout d’abord à partir de la lecture régulière de la presse professionnelle, en plus de notre revue de la littérature académique : L’Officiel des Transporteurs, Logistiques Magazine, Supply Chain Magazine, Stratégies Logistique principalement. Ces lectures nous ont notamment permis d’accumuler des données sur les entreprises du secteur et sur les marchés logistiques. Nous avons complété ces informations par la réalisation de plusieurs entretiens semi-directifs19 avec des directeurs logistiques de groupes de la grande distribution, des dirigeants de prestataires logistiques et les principales associations patronales ou professionnelles du secteur.

Repérer et analyser les modes de gouvernance du développement logistique

L’analyse des politiques publiques impliquées dans la régulation du développement logistique, nous en avons identifiées les principales en introduction, permet d’approcher le fonctionnement des modes de gouvernance du développement logistique, en action. Afin d’analyser ces politiques publiques, nous mobilisons de manière très classique la grille de la sociologie de l’action publique (Lascoumes et Le Galès, 2007 ; Hassenteufel, 2008). D’une part, il convient de mettre en évidence, autant que possible, les différentes phases de ces politiques, d’un point de vue séquentiel, depuis la construction de problèmes publics, la conception de ces politiques, leur mise à l’agenda, puis leur mise en œuvre, tout en étant conscient que ces phases se déploient autant simultanément que consécutivement, avec de puissants effets de rétroactions (Cohen et al, 1972). D’autre part, il convient d’analyser ces politiques selon les différentes variables proposées par Lascoumes et Le Galès (2007), acteurs, représentations, institutions, processus et résultats, c’est-à-dire en étant sensible aux logiques propres aux intérêts des acteurs, à leurs idées et aux institutions (Hall, 1997 ; Palier et Surel, 2005). Plus précisément, notre projet d’économie politique visant à saisir les articulations entre les régulations marchandes, politiques et sociales au sein des modes de gouvernance nous amène, pour des raisons que nous repréciserons au fil de la démonstration, à concentrer notre analyse sur le temps de la mise en œuvre et sur les résultats, c’est-à-dire lorsque ces régulations se déploient et se concrétisent, et en mettant l’accent sur les relations entre les acteurs (échange de ressources, coalitions) et sur le jeu de leurs intérêts.
La diversité des modes de gouvernance du développement logistique étant manifeste, nous avons mis au point un protocole d’enquête différencié selon les différents types de modes de gouvernance, qui ont donc constitué autant de terrains d’enquête (Figure 1-2)

Les politiques métropolitaines

L’analyse de l’émergence de politiques métropolitaines, régionales puis étatiques, consacrées aux enjeux logistiques a posé différents problèmes méthodologiques. D’une part, la plupart de ces politiques ont été progressivement mise à l’agenda durant le temps de cette thèse. Leur mise en œuvre n’est donc encore qu’embryonnaire. Ces politiques sont donc d’une actualité criante, ce qui peut poser un problème de recul, d’accès aux sources et de sélection des informations. De plus, elles dessinent plus des modes de gouvernance à venir que des modes de gouvernance déjà à l’œuvre. D’autre part, ces politiques, notamment celles qui découlent du Grand Paris, ont été assez fortement médiatisées, ce qui a conduit à une très forte production de discours, bien supérieur aux impacts actuels, et même futurs, de ces politiques.
Plutôt que de multiplier des entretiens avec un nombre d’acteurs potentiellement très élevé (nous en avons toutefois réalisés plusieurs : Tableau 1-5), nous avons privilégié une approche par l’analyse d’un corpus documentaire sur la planification de la région parisienne et l’aménagement de la vallée de la Seine dans le temps long depuis le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région de Paris (SDAURP) de 1965 aux Contrats de Développement Territorial (CDT) en cours de signature depuis 2013 en passant par les documents de planification régionale des années 2000 et les assises régionales du fret et de la logistique de 2011.
Par ailleurs, notre travail au sein de l’IAU-îdF nous a offert une position précieuse d’observation participante au sujet de la plupart des politiques de la Région Île-de-France et des régions du Bassin parisien concernant la logistique : concertation pour la définition d’une armature logistique régionale dans la perspective du Plan de Déplacement Urbain (PDUIF) et du Schéma Directeur Régional d’Île-de-France (SDRIF), projet Maillon Ouest du Bassin parisien notamment. Nous avons aussi assisté à des réunions préparatoires à la conférence logistique nationale (devant se tenir fin 2014 ou début 2015) organisées par le ministère de l’Environnement.

Mutations économiques postfordistes : de nouveaux enjeux logistiques pour les entreprises

Le développement logistique s’inscrit dans le cadre des principales mutations économiques des dernières décennies. L’idée du passage d’un régime d’accumulation fordiste à un régime d’accumulation « postfordiste » (Amin, 1994 ; Boyer, 2004 ; Lipietz, 1992) ou « flexible » (Scott et Storper, 1986) permet d’en résumer les grandes caractéristiques. Sans entrer dans les débats nourris entre ces différents termes, retenons que cette littérature montre que le système économique est passé d’un régime couplant accroissement de la productivité, hausse salariale, consommation de masse et standardisation des produits à un régime fondé sur la globalisation des échanges, le primat de la rentabilité financière (financiarisation de l’économie), la fragmentation et la flexibilisation des systèmes productifs, et une dualisation tant du marché du travail que des pratiques de consommation. Or, les principales variables d’explication de l’importance croissante des services logistiques mises en avant par la littérature (Bonacich et Wilson, 2008 ; Coe, 2014 ; Coe et Hess, 2013 ; Dornier et Fender, 2007 ; Hall et al, 2006 ; Hesse, 2008 ; Hesse et Rodrigue, 2006 ; Marasco, 2008) correspondent largement à ce récit. Il s’agit en effet de la globalisation, des mutations des systèmes productifs, du poids accru de la grande distribution et des transformations marketing qui l’accompagnent, de la généralisation du « juste-à-temps » ou flux tendus, des modèles de gouvernance d’entreprise favorables à l’externalisation des fonctions ne correspondant pas au « cœur de métier » ainsi que des opportunités offertes par la dérégulation du transport et par les technologies de l’information et de la communication (TIC). Nous proposons de réunir ces différentes évolutions au sein de deux grands processus qui se conjuguent ici : les mutations des systèmes productifs en amont (a) et les mutations des systèmes distributifs en aval (b). Ces deux processus correspondent à ce que Dornier et Fender appellent les « déstabilisations amont » et « aval » des modèles logistiques traditionnels des entreprises (2007, p. 73). Entre les sphères de la production et de la consommation, la « sphère de la circulation », pour reprendre la formule de K. Marx (1867), à laquelle les activités logistiques participent, prend de l’importance au sein du capitalisme contemporain.

En amont : globalisation, fragmentation des systèmes productifs et flux tendus

L’importance historique des échanges de marchandises au sein des différents processus de mondialisation économique dans le temps long a notamment été établie par les travaux fondateurs de Braudel (1979, 1985). La mondialisation actuelle s’inscrit dans cette continuité : la progression du volume d’échange du commerce international est chaque année plus de deux fois supérieure à celle de la production mondiale (OMC, 2013). Depuis 1950, le volume du commerce international a été multiplié par vingt-sept tandis que le niveau du PIB mondial n’a été multiplié que par huit. La part du commerce international dans le PIB mondial s’établissait en 1950 à 9 % contre 25 % en 2006 (Carroué, 2007), voire 50 % en 2013 (OMC, 2014) Le transport maritime, de loin le principal mode pour les transports internationaux de marchandises avec 80 % des flux (Guerrero, 2014), est en ce sens « l’épine dorsale de la mondialisation » (Frémont, 2007).
Cependant, la mondialisation n’est pas un processus linéaire. Le système qu’elle forme avec le transport de marchandises, et les enjeux logistiques pour les entreprises qui en résultent, est aussi changeant dans le temps. La forme actuelle de la mondialisation nécessite ainsi non seulement de l’efficacité croissante des services de transport mais plus encore de la fiabilité des services logistiques globaux. En effet, d’après Hesse et Rodrigue (2006), le processus de mondialisation peut être découpé en trois phases depuis de la fin de la seconde guerre mondiale. La première court jusqu’aux années 1970. Elle se traduit par une croissance du commerce international, lui-même fortement régulé par les Etats. La plupart des échanges correspond alors à une logique centre-périphérie entre un Nord manufacturier et un Sud pourvoyeur en matières premières. La seconde phase, à partir des années 1980, est celle de la mobilité des facteurs de production. Elle correspond à la délocalisation d’une partie de la production industrielle depuis les économies les plus développées vers des économies plus périphériques. Dans le même temps, les industriels ont pu à la fois concentrer et spécialiser leurs sites de production pour atteindre des économies d’échelle. La logique centre-périphérie de la période fordiste est ainsi renouvelée par une nouvelle division internationale du travail faisant de l’Asie Orientale un centre manufacturier de plus en plus incontournable. Le développement du transport maritime des biens de consommation, particulièrement efficace grâce à la conteneurisation (80 % du transport des marchandises manufacturées est conteneurisé : Frémont, 2007), petit à petit complété par le transport aérien pour les biens à haute valeur ajoutée ou périssables, est à la fois la condition et le résultat de cette nouvelle géographie productive en voie de mondialisation. Enfin la phase actuelle est celle de la mise en place de « globally integrated production and distribution networks » (Hall et al, 2006). De plus en plus, les chaînes de valeur (Porter, 1980) se déploient dorénavant à l’échelle mondiale. Les trois fonctions (production, distribution et consommation) sont réunies dans des réseaux intégrés mis en évidence par les recherches sur les « global commodity chains » et les « global production networks » (Gereffi et Korzenwiecz, 1994 ; Hughes et Reimer, 2004 ; Dicken, 2007 ; Coe et al, 2008 ; Henderson et al, 2002). Ces approches montrent que les systèmes actuels de production reposent sur des réseaux globaux interdépendants d’activités de production, d’échanges, de services et de distribution qui couvrent toutes les étapes de la chaîne de valeur et de la chaîne d’approvisionnement, depuis la transformation des matières premières jusqu’à la commercialisation des produits en passant par les étapes manufacturières. Une telle mutation de l’organisation de la production rend les services logistiques, au sens des tâches opérationnelles et des fonctions organisationnelles, incontournables pour le fonctionnement concret de ces réseaux. Aux fonctions logistiques de gérer le « web of flows » (Hesse et Rodrigue, 2006, p. 4). La logistique devient alors la fonction qui permet d’intégrer un processus de production fragmenté et flexible. Cette évolution ouvre des marchés importants pour les prestataires à même de proposer des solutions opérationnelles globales et des stratégies logistiques d’ensemble. Ainsi, avec cette troisième phase, la mondialisation se traduit non seulement par davantage d’échanges, et donc de transports, mais aussi par davantage d’interdépendance économique et géographique entre les systèmes productifs et distributifs, et donc de services logistiques.
Parallèlement, les enjeux logistiques sont aussi liés au recours de plus en plus généralisé des systèmes productifs aux flux tendus. Cette technique permet de réduire le plus possible les stocks depuis la production jusqu’à la consommation et ainsi de limiter l’immobilisation du capital correspondant. Par conséquent, la fréquence des envois de marchandises aux différentes étapes de la chaîne de production a considérablement augmenté. L’enjeu logistique devient celui de gérer ces différents envois, de les trier, de les aguiller au bon endroit en recourant le moins possible aux stockages intermédiaires. Par ailleurs, le passage aux flux tendus découle aussi du passage d’une production de masse standardisée, le système de production fordiste, à une production de séries plus différenciées, suivant des cycles courts, se voulant plus réactive à la demande. Pour autant, les entreprises n’abandonnent pas la recherche d’économies d’échelle. Tout l’enjeu est d’articuler ces deux objectifs. Dans ce contexte, l’innovation tend à être jugée plus stratégique que la standardisation. La notion de « spécialisation flexible » (Piore et Sabel, 1984) met ainsi l’accent sur ce nouvel impératif poussant d’une part les firmes à faire évoluer en permanence les produits, ce qui réduit leur cycle de vie, et nécessitant d’autre part des process productifs capables de s’ajuster rapidement. C’est pourquoi, le grand paradigme devient celui du “lean production” (Womack et al, 1990 ; Harrison, 1997). Il s’agit d’étendre la production en flux tendus à la totalité du processus de création de valeur, au-delà de la seule activité manufacturière.
Un système productif aussi fragmenté, flexible et spatialement dispersé nécessite un système de circulation des marchandises très efficace et prompt à l’ajustement. A la fonction logistique de garantir le « juste-à-temps ». Dans ces conditions, la logistique devient de plus en plus une affaire de gestion du mouvement généralisé des biens et des informations. La performance logistique relève davantage de la fiabilité, le bon produit au bon moment au bon endroit, que des temps de trajet en eux-mêmes.

En aval : poids de la grande distribution et montée du e-commerce

Le corollaire des flux tendus et de la spécialisation flexible est l’importance croissante conférée à la demande. Idéalement, un bien ne doit être produit et envoyé que lorsqu’il existe une demande pour celui-ci. La production et les opérations logistiques doivent donc se déclencher à la commande. Le système productif étant ainsi tiré par l’aval, le système logistique est piloté par l’aval. Ainsi le cycle de vie des produits, les opérations de promotion et les stratégies marketing rythment la production ainsi que le déclenchement des opérations logistiques qui lient les systèmes productifs aux systèmes distributifs. Or la grande distribution détermine profondément les habitudes de consommation et donc le rythme des commandes adressées aux systèmes productifs (Veltz, 2005). De ce fait, les groupes de la grande distribution deviennent des acteurs de poids au sein des organisations logistiques actuelles (Bonacich et Wilson, 2008).
En effet, les groupes de la grande distribution mettent en place leur propre système logistique : un réseau d’entrepôts et un système d’informations qui leur permet de se charger eux-mêmes de l’approvisionnement de leurs magasins en lieu et place de leurs fournisseurs. La mise en place des centrales d’achat et le déploiement des réseaux logistiques des groupes de la grande distribution sont deux faces du même processus. Les enjeux logistiques sont en effet au cœur de leur modèle économique. Son efficacité permet à ces entreprises de vendre le produit au consommateur final avant de l’avoir payé au fournisseur20. Certains de ces groupes sont tellement impliqués dans la fonction logistique qu’ils sont devenus des “powerful single actors that are taking the responsibility of managing the web of flows” (Hesse, 2008 : p. 38) à l’image de Walmart. Cette dernière est la première entreprise mondiale avec un chiffre d’affaires annuel proche de 450 milliards de dollars. Les groupes de la grande distribution tendent à prendre en charge stratégiquement la logistique avale d’un nombre de plus en plus grand de leurs fournisseurs (Camman et al, 2007 ; Fender et Pimor, 2013). Prolongeant les process industriels, la grande distribution organise de plus en plus massivement sa logistique en flux tendus (Encadré 2-1).

Table des matières

Introduction Générale
Partie 1. Le développement logistique de la métropole
Chapitre 1. Métropoles et développement logistique : enjeux théoriques, cadre analytique et démarche méthodologique
Chapitre 2. Le secteur logistique : émergence et développement
Chapitre 3. La métropolisation logistique parisienne
Conclusion de la 1ère partie:
Partie 2. Les modes de gouvernance de la périurbanisation logistique
Chapitre 4. Les trajectoires territoriales de la périurbanisation logistique
Chapitre 5. L’immobilier logistique : l’émergence d’une industrie de l’implantation logistique
Chapitre 6. Les politiques locales de la périurbanisation logistique
Conclusion de la 2ème Partie
Partie 3. Construire la métropole logistique : quand la logistique devient stratégique
Chapitre 7. Les modes de gouvernance de la régionalisation portuaire de Rotterdam : le cas de Venlo
Chapitre 8. Le « Grand Paris » logistique et la construction d’un agenda logistique métropolitain : des gestionnaires (aéro-) portuaires entre planification et compétition
Conclusion de la 3ème Partie
Conclusion Générale
Bibliographie

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