Les interventions futures necessaires pour la prise en compte de l’environnement au port

L’amélioration des conditions des ports actuels figure parmi les projets prioritaires à Madagascar. Cela permet de relever le défi 1 du MAP c’est-à-dire celui d’accorder une priorité aux infrastructures de développement. Malgré la longueur de ses côtes (plus de 5000 km), Madagascar offre assez peu de sites portuaires favorables. Aussi, pour contribuer à la croissance économique et à la réduction de la pauvreté, l’Etat malgache a entrepris ces dernières années des programmes d’investissements de ses infrastructures portuaires.

Le port d’Antsiranana est un port secondaire long-courrier. C’est non seulement un port de commerce mais aussi un port de pêche actif. L’état de délabrement global de ses infrastructures a justifié sa réhabilitation et sa modernisation actuelle. L’AFD finance la phase1, la tranche ferme du projet. Cette première étape est déjà à la phase de construction. Les travaux ont été confiés à l’entreprise COLAS et l’APMF est le maître d’ouvrage.

La perspective est prometteuse car cette réhabilitation va s’accompagner aussi de la création d’une nouvelle structure à gestion autonome du port. A part les avantages issus de l’amélioration des infrastructures d’accueil, la participation du privé dans le capital du port, dirigé actuellement par l’APMF apportera évidemment une dynamisation de l’activité.

LES INTERVENTIONS FUTURES NECESSAIRES POUR LA PRISE EN COMPTE DE L’ENVIRONNEMENT AU PORT

LES HYDROCARBURES ET LES BOUES ISSUES DU DECANTEUR DES TERRE-PLEINS 

Problématiques

La fonction « débourbeur » permet de retenir les matières solides, comme les boues, les particules de peintures et les grains de sable. La fonction « séparateur à hydrocarbure » collecte les eaux usées chargées en liquides légers, comme les hydrocarbures, le gazole, le fuel domestique ou toute huile d’origine végétale ou animale.

Le processus de traitement engendre donc deus types de sous- produits :
➤ des boues et des résidus, issus du piégeage dans le compartiment débourbeur ;
➤ un mélange d’huiles et hydrocarbures sans eau, récupéré dans le compartiment final.

L’eau traitée issue du séparateur peut être rejetée dans les eaux du port. Cependant, les sousproduits accumulés dans l’unité de traitement (dans le décanteur) sont des matériaux polluants. Ces hydrocarbures peuvent être valorisés pour entrer dans une chaîne de production de graisses, ou entrer comme ajout de pouvoir calorifique dans les cimenteries par exemple (Sogreah, Someah, [3]). Le traitement ou la mise en dépôt de ces produits doit être encadré directement par le gestionnaire du port. Les produits de la vidange ne doivent pas être déversés dans une fosse sans traitement. La publication du décret 464/2003 fixe en effet les normes de concentration en métaux lourds des boues d’eaux usées autorisées à l’épandage.

Solution
Il n’existe pas de centre de recyclage de ces produits à Antsiranana. Si l’autorité portuaire va faire recours à un prestataire de service extérieur, cela se traduira par le déversement en périphérie de la ville. La ville d’Antsiranana présente elle-même des problèmes pour l’enfouissement de ces déchets.

Pour les huiles, la collecte et le transport vers des unités industrielles qui peuvent les utiliser est la meilleure solution. L’autorité portuaire pourrait établir un accord avec la Logistique Pétrolière pour les prendre en charge dans leur navette qui passe à Diégo. A l’instar de COLAS, le gestionnaire du port pourrait aussi collaborer avec TOTAL pour le traitement ou l’élimination dans un centre spécialisé en dehors d’Antsiranana. En ce qui concerne les boues, la solution serait d’envisager le transport des boues polluées vers un site afin de les stocker en tas pour les décontaminer. Il faudrait alors trouver un site dont le sol est constitué d’une couche d’argile pour éviter de contaminer les sols situés en dessous. Dans ce cas, le problème est lié à la gestion des déchets.

LES EAUX DE FOND DE CALE

Nous avons vu dans les paragraphes précédents que des initiatives de gestion des déchets du port ont eu lieu, par rapport à la situation au moment de la préparation du rapport EIE. Cependant, au lieu de prendre en charge lui-même la responsabilité, l’autorité portuaire fait recours à un prestataire de service extérieur. L’autorité portuaire doit être le premier responsable de la gestion des déchets au port. Elle doit participer au suivi de l’application du cahier de charge imposé au prestataire afin d’éviter un déversement illicite en périphérique de la ville. La prise en charge des eaux de cale des navires pourrait se faire à l’aide de l’équipement décanteur-déshuileur pour les eaux pluviales installé dans le cadre du projet actuel de réhabilitation et de modernisation. Cependant, cette prise en charge supplémentaire augmente la périodicité de la vidange de l’équipement. Pour expliciter notre analyse, nous allons utiliser les chiffres établis lors du rapport EIE : le nombre moyen annuel d’escale au port d’Antsiranana est actuellement de 400 navires (Sogreah, Someah, [3]), tous produits confondus. Les projections, après réhabilitation, ont donné un nombre de navires de 680. Une forte progression des conteneurs et des produits pétroliers sont attendus. En prenant une moyenne de 600 navires, et une proportion réaliste de 20% des navires qui effectivement utiliseraient une installation au port pour traiter leurs eaux de cale, 120m3/an d’huiles seraient à évacuer du déshuileur-débourbeur. Le décanteur lamellaire de l’appareil a une capacité de stockage de 5m3. L’utilisation pour les eaux de fond de cale reviendrait à le vidanger toutes les deux semaines. Par ailleurs, ce service de prise en charge des navires nécessite l’équipement d’un tracteur avec citernes. Les citernes sont utilisées pour le stockage temporaire des eaux de fond de cale reçues des navires.

LES DECHETS DES NAVIRES 

Problématique
Nous parlons ici des ordures ménagères et non des déchets qui contiennent des hydrocarbures ou des mélanges. Contrairement au cas précédent, ces déchets peuvent être déposés sur place à Antsiranana. Cependant, l’absence de système de collecte et de mise en dépôt sur l’ensemble de la commune est contraignante. Refuser la prise en charge de ces ordures, jusqu’à ce que la Commune Urbaine d’ Antsiranana soit équipée d’un centre d’enfouissement des déchets, n’est pas une solution. Le fait d’avoir reçu des fonds de développement est une opportunité pour améliorer les situations environnementales. Au lieu de penser à résoudre le problème séparément, nous proposons la mise en place d’un site de mise en décharge communal, qui soit une collaboration entre la CUA et l’autorité portuaire. Le principe serait de mutualiser les coûts de mise en place du site. Dans cette perspective, un plan de réception des déchets du port pourrait être réalisé et dont le contenu est présenté ci-après.

Le plan de gestion des déchets en provenance des navires
Le plan de gestion des déchets repose sur une politique de tri à la source, de traitement et de valorisation des produits. Il a pour objectif de renforcer la protection du milieu marin en diminuant les rejets illicites des déchets d’exploitation et de résidus. Ce plan fait connaitre à l’ensemble des usagers du port les dispositions prises en matière de collecte des déchets et résidus, les services disponibles, et leurs conditions d’utilisation. En particulier, le plan a pour objectif :

❖ de permettre à l’ensemble des usagers de l’ensemble des ports de disposer d’installations adaptées pour recevoir les déchets d’exploitation et résidus de cargaison de leurs navires ;
❖ d’imposer aux navires une obligation d’information préalable du port sur leurs besoins en matière d’installations de réception ;
❖ d’organiser et de planifier la réception des déchets et résidus de cargaison ;

Les navires au port sont tenus sur l’obligation légale de dépôt systématique, dans les installations appropriées des déchets et résidus de cargaison à leur bord. Une négociation sera faite pour le traitement des déchets dangereux dans les filières de valorisation (LP ou TOTAL). Des zones de tri sélectif à définir, seront à mettre en place sur les quais. Les déchets tels que les déchets ménagers, emballages recyclables et verre seront collectés par les personnels du port. Pour les piles, batteries usagées, huiles usagées de vidange, filtre huile/carburant, diluant et matière souillée, la récupération se fait dans des cuves et/ou des bacs. On utilisera l’incinérateur reconstruit dans le projet actuel. Le traitement des déchets dangereux est réalisé par l’une des entreprises mentionnées.

Les installations de réception et de traitement des déchets d’exploitation sont mises par le port à la libre disposition des usagers. Les coûts d’exploitation devraient être compris dans le prix unitaire global payé par les navires au gestionnaire du port lorsqu’ils sont à quai, plutôt qu’à faire payer le service lui-même. Ainsi les navires sont obligés d’utiliser le service de réception du port. Cette approche évite aux commandants des navires à se débarrasser de leurs déchets en mer.

Table des matières

INTRODUCTION
CHAPITRE I : CADRE DU TRAVAIL ET DESCRIPTION DU MILIEU RECEPTEUR
I.1. PROBLEMATIQUE ET OBJECTIF DU TRAVAIL
I.1.1. Problématique de l’étude
I.1.2. Méthode et démarche générale
I.1.3. Déroulement des investigations
I.2. LA NATURE DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT
I.2.1. La délimitation de la zone d’étude et situation géographique
I.2.3. Le milieu physique
I.2.3.1. Les conditions climatiques et hydrologiques
I.2.3.2. Les conditions océanographiques
I.2.4. Le milieu biologique
I.2.4.1. Le milieu marin dans l’enceinte portuaire
I.2.4.2. Le milieu côtier dans la zone d’étude
I.2.5. Le contexte humain et socio-économique
I.2.5.1. Les données démographiques disponibles
I.2.5.2. La structuration de l’espace urbain
I.2.5.4. Les activités économiques
I.2.6. Les aspects environnementaux dans la ville
I.2.6. Les aspects environnementaux dans le port de commerce
CHAPITRE II : LE PROJET DE REHABILITATION ET DE MODERNISATION
II.1. LA JUSTIFICATION DU PROJET ET LES SCHEMAS D’AMENAGEMENT
II.1.1. La situation avant le projet
II.1.2. Les schémas d’aménagement proposés
II.2. LA PRESENTATION DU PROJET
II. 2.2. La présentation des acteurs
II. 2.3. L’organisation du projet
II.3. LA DESCRIPTION DES SITES EXPLOITES
II.3.1. La zone du port Jasmine
II.3.2. La zone d’emprunt de sable
II.3.2. La carrière exploitée
II.4. L’ANALYSE D’IMPACTS ACTUELS ET MESURES D’ATTENUATION
II. 4. 1. Rappel des impacts potentiels et aperçu sur le PGEP
II. 4. 2. L’analyse d’impacts et les mesures d’atténuation pendant le chantier actuel
II. 4. 2. 1. Les nuisances liées aux circulations des engins et véhicules
II. 4. 2. 1. Le dépôt des gravats
II. 4. 2. 1. La consommation d’espace et les dommages aux propriétés privées
II. 4. 2. 1. Les impacts liés aux déchets
II. 4. 2. 1. Les impacts liés aux pratiques de chantier
CHAPITRE III : L’ ELABORATION DU CADRE DE TRAVAIL
III.1. L’AVENIR DU PORT DE COMMERCE
III.1.1. Les bénéfices potentiels du projet Actuel
III.1.2. L’influence du port dans la region du Nord
III.1.3. Les enjeux environnementaux lies au développement du port
III.1. 3.1. La gestion du trafic poids lourd
III.1.3.2. La pollution des eaux
III.1.3.3. La gestion des sédiments de dragage
III.1.3.4. Les conditions hydrodynamiques
III.2. LES INTERVENTIONS FUTURES NECESSAIRES POUR LA PRISE EN COMPTE DE L’ENVIRONNEMENT AU PORT
III.2.1. Les hydrocarbures et les boues issues du décanteur des terre-pleins
III.2.2. Les eaux de fond de cale
III.2.3. Les déchets des navires
III.3. LA MISE EN OEUVRE DES ACTIONS
III.3. 1. Les parties prenantes et le cadre de travail
III.3. 2. La mise en place d’une gestion de l’environnement au port
CHAPITRE IV : RECOMMANDATIONS ET CONCLUSIONS
IV.1. LA MISE EN ŒUVRE DES MESURES
IV.2. LE SUIVI DES MESURES
IV.3. LES CONTRAINTES LIEES A NOS INVESTIGATIONS
IV.4. LES RECOMMANDATIONS
IV.5. CONCLUSION GENERALE
CONCLUSION

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