Soutenance mémoire
REVUE CRITIQUE DE LA LITTERATURE
En abordant cette interrogation sur « les impacts d’une infrastructure routière » nous évoquons la complexité des impacts du transport routier sur une localité donnée : ainsi la croissance devient une question complexe. En se référant à différentes théories, nous comprendrons la complexité des infrastructures routières. Les théories de la localisation des activités ont connu plusieurs démarches. En supposant un espace uniforme de la ville et d’espaces, de ce point de vue la prise en compte de la distance et du coût de transport entre directement dans l’appréciation de la productivité selon la théorie de la localisation agricole de VON THÜNEN(1826). Celui-ci raisonnait dans le cadre de l’économie agricole de son époque ; il a élaboré une théorie de la rente foncière, c’est-à-dire du prix du sol, très différente de celle plus connue de RICARDO. Pour ce dernier, la différence de profit dans les prix des sols est due aux différences de leur fertilité, sources des différences de profit qu’on peut en tirer. Contrairement à RICARDO, VON THÜNEN soutient que la théorie du prix des sols est liée aux profits qu’on peut en tirer, ces prix dépendent de leur distance au centre à approvisionner. Les agriculteurs proches du centre n’ont pas de frais de transport, et touchent pour leur activité la totalité du prix, par contre ceux qui sont plus éloignés doivent déduire du prix de vente au centre toujours le même les frais de transport et il leur reste moins pour rémunérer l’activité agricole proprement dite. Ainsi l’existence des transports et de l’espace a conduit à se poser la question sur le problème du prix du foncier sur la théorie classique développée par RICARDO. Pour ce dernier cette théorie dépende essentiellement de sa fertilité, alors que l’introduction de l’espace va, on le sent, faire jouer un rôle important aux facilités de communication de la parcelle en cause. Contrairement à la théorie de VON THÜNEN développée sur la localisation agricole, RIETVELD (1989) développe celle des infrastructures. Il considère que les infrastructures de transport ont une capacité extraordinaire de transférer dans une zone un marché et des activités tout en permettant d’affecter facilement les canaux de communication. En continuant dans ses idées, RIETVELD souligne l’importance des infrastructures routières en la qualité de source d’implantation des industries dans une zone à travers les liens de transport et les structures qu’elles créent. Pour le cas de la commune de Mermoz-Sacré cœur, la Voie de Dégagement Nord a joué un rôle important dans l’implantation des industries et des structures. Valorisant ainsi le prix du foncier et occasionnant une habitation sélective. Par conséquent, les infrastructures changent le paysage socio-économique de manière à ce qu’elles modifient les économies. De ce fait, on considère qu’il n’existe pas de modèles typiques tel que évoqués par VON THÜNEN, WEBER et HOOVER (1986). En matière de développement économique et d’investissement routier, KONTANSTINA GKRITZA (2006) aborde les questions d’efficacité économique en termes d’économie de temps, de déplacement, le coût de fonctionnement de véhicule et de la sécurité. Pour lui, les effets du développement économique d’une route résident sur la conception et la planification. Il affirme aussi que l’amélioration des routes augmente l’économique de l’Etat et, d’autres facteurs interagissent pour stimuler le développement économique. Cette approche de KONTANSTINA nous pousse à dire que le transport pèse par son pouvoir structurant sur l’aménagement du territoire à diverses échelles ; il joue aussi sur les choix possibles de localisation d’une activité, par les inégalités de compétitivité économique que déterminent les prix de transport. Les transports constituent une activité de spécificité économique. En effet ils constituent un des éléments clés, on peut même dire une des raisons essentielles de la spécificité de l’analyse spatiale en économique. De même on s’interrogera sur un problème que la théorie économique usuelle ignore, c’est celui de la localisation des activités ou là aussi interviennent les conditions de transport. Au sens étroit ces problèmes de localisation s’intéressent à la localisation d’une firme isolée, au sens large, ils chercheront à expliquer la structure des activités régionales et urbaines. Face à une croissance urbaine explosive les pays en voie de développement sont confrontés à de nombreuses contraintes dans le domaine du transport. On y constate en effet une congestion quasi permanente du trafic routier. C’est dans cette même perspective que JEAN RITTER affirme que « la puissance des techniques de transport utilisées par une civilisation détermine le degré de maitrise de l’espace auquel celle-ci peut prétendre et donc, dans une assez large mesure, la taille et l’efficacité des unités territoriales, politiques et économiques». Par ces écrits l’auteur nous montre l’importance des transports dans un espace. Et que pour une bonne maitrise de notre territoire, il nous faut impérativement maitriser les transports afin d’avoir une main mise sur nos systèmes économiques, politiques. Plus loin encore il nous dira que les transports constituent ainsi un élément géographie de grande importance qui rend effectif l’emprise de l’homme. Les systèmes de transport eux-mêmes, par leur essence comme pour leur action propre, ne sont pas un élément passif mais exerce ainsi une influence sur l’aménagement de l’espace comme ce fut le cas dans la commune de M.S.C. GARNIER (J.B), quant à lui aborde la relation entre le transport et l’urbanisation. Pour GARNIER on ne peut parler d’urbanisme sans transport. Il explique toute fois l’importance du transport sur le milieu urbain et que c’est le transport qui détermine le niveau d’urbanisme d’un lieu. C’est le transport qui est le déterminant de la vie des villes car il influe sur l’ensemble des activités. En plus de la part de leur qualité, leur efficacité, il influe sur la taille et le développement urbain : « (…) en fonction des transports utilisables, de qualité, de leur efficacité influent sur la taille et le développement, la nature et la localisation des activités urbaines etc., sur les possibilités. En effet, le transport d’un réseau de communication(…) peut être induit par les besoins des populations déjà implantées et constitue une « survie » de l’urbanisation » L’économie spatiale urbaine a joué un rôle important dans l’approche de la définition du transport urbain dans la région de Dakar en particulier dans la commune de Mermoz-Sacré cœur. Le transport a été un facteur déterminant dans la transformation paysagère, foncière, socio-économique dans la commune. C’est dans ce même sillage de la quintessence du transport que FRANCOIS ASCHER nous explique dans Les enjeux de la mobilité et des transports urbains dans les villes d’aujourd’hui et de demain lors d’une conférence tenue en Shanghai que le mouvement est au cœur des dynamiques de nos sociétés. Ainsi nous pouvons dire aussi que le mouvement est au cœur de la vie. Et encore, puisque la matière elle-même est mouvement ! Si tout a toujours été mouvement… Celui-ci a pris une dimension nouvelle avec la mobilité qui a, entre autres, introduit de nouvelle représentation : tout d’abord, celle d’un monde en mouvement, c’est-à-dire en transformation, qui ne se renouvelle plus de façon simple, réglée par les traditions ; ensuite, celle d’un mouvement qui peut être progrès… mais à condition que les hommes s’en assurent la maitrise et respectent un certain nombre de principes… Le mouvement est aussi au cœur de l’économie : le capital est toujours en rotation aussi rapide que possible et le marché n’existe que par la mobilité des biens, des personnes et des informations. Il est au cœur du social, car il est consubstantiel à la notion de changement qui est au cœur de toute pensée socio-politique moderne. Le mouvement est donc omniprésent dans les sociétés modernes. C’est pourquoi, il cristallise les débats et conflits sociaux de toutes sortes. GODARD et TEURNIER(1982) déclarent que les « transports internes aux villes africaines, principalement les transports de personnes mais aussi les transports de marchandises en milieu urbain représentent des enjeux économiques importants par les ressources qu’ils mobilisent » Ces auteurs expliquent toute fois l’importance du transport. Pour eux le transport constitue la lanterne d’une activité économique car il facilite l’accessibilité, il est source d’une meilleure qualité de vie et contribue au maintien de l’emploi et aussi au développement d’une localité. Il constitue également un instrument indispensable à l’utilisation et à la valorisation des lieux par les hommes. Toujours dans la même lancée de justification de l’importance du transport sur les activités économiques, DANCEREAU et POULIOT dans TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE affirment que le transport est facteur de production de biens et de services. Les infrastructures du transport viabilisent les territoires, elles modifient les distances, déforment l’espace et renforcent son homogénéité. Un système de transport efficace avec des réseaux modernes amène une spécialisation géographique. En effet, les systèmes de transport et l’espace entretiennent des relations riches et qui d’une grande complexité. Tous ces mouvement dans l’espace expliquent la capacité des sociétés à exploiter, utiliser et à mettre en valeur leur territoire. Dans un esprit similaire R. Brunet (1990) et P. Pinchemel (1988) dans leurs travaux respectifs, « TRANSPORT ET MOBILITE » participent à la mise en ordre de l’espace géographique. Pour eux personne ne peut imaginer une société sans déplacement, sans échanges. WOLKOWISCH (MAURICE), dans ses ouvrages qui s’intitulent comme suite GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS (1973), Paris, Armand. Colin Collection. U, 384 pages et GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS (1992), Paris, Armand. Colin, 191 pages, nous retracent d’une part l’évolution et l’inventaire des moyens de transports mondiaux, et d’autre part, ils expliquent le rôle des transports dans l’organisation, le fonctionnement, la gestion et le développement spatial. C’est dans ce contexte qu’il dit que « l’importance des transports en géographie urbaine ne se limite pas à la satisfaction des besoins déplacement qui conditionnent toute l’activité économique, elle tient aussi aux rapports qui se sont progressivement établis entre croissance urbaine et développement des réseaux. Le système de transport urbain peut être un des moyens d’orienter la croissance spatiale de la ville». Selon HUYBRECHTS ANDRE (1971) dans le rôle du progrès des transports dans les économies sous développées dit que l’importance du transport, inséparable de l’échange , n’est pas à démontrer dans une économie moderne basée sur une multitude d’échanges. Le bon fonctionnement des activités de production et du marché, ont comme obstacle la distance, contrainte spatiale que seul le transport pourra surmonter. En réduisant cet obstacle majeur qui est la distance c’est-à-dire en abaissant le coût du déplacement physique des biens et des personnes, le transport, comme le commerce auquel il est intimement lié, permet l’expansion des échanges, étend les activités de production et contribue à la création des richesses. Il est donc créateur d’utilités et constitue, au sens économique, une activité de production. A ce titre, le transport peut être considéré comme étant un facteur de production indispensable, au même titre que le travail et le capital.
Transport
Le transport, du latin « trans », au-delà et « partare », porter, est le fait de porter quelque chose ou quelqu’un, d’un lieu à l’autre (Dictionnaire petit Larousse, 2004). Chacun sait que le transport est indispensable aux activités humaines, qu’il s’agisse de l’agriculture, d’activités économique, de loisirs, de sports, d’action militaires ou de santé (notamment en matière de discours), d’organisation et des services marchands ou non. Le transport est placé au cœur de la géographie des échanges. Cependant la croissance de ces derniers est spectaculaire. Selon le dictionnaire de Géographie (2001), le transport constitue un dispositif des modes et des moyens qui permettent l’acheminement des personnes ou d’objets matériels d’un lieu à un autre. Il occupe, aujourd’hui, une place importante à la fois dans l’espace urbain mais aussi dans le temps urbain. Par l’extension, c’est l’ensemble des moyens de la mobilité. Il permet le franchissement physique de la distance qui sépare les lieux, et assure ainsi les complémentarités fonctionnelles. De ce fait, outre que le transport autorise le contrôle du territoire, il contribue à ce changement et impose son aménagement. Ces définitions et caractéristiques du transport nous permettent d’identifier les éléments caractéristiques du sens que l’on peut donner au transport à savoir l’action ou le mouvement, c’est-à-dire le déplacement, le mode de déplacement ou la manière pour effectuer un déplacement mais aussi de « la notion d’espace qui est matérialisée par l’origine et la destination des déplacement et l’objet du déplacement (marchandise ou personne) ». En effet, le transport constitue une branche importante de l’économie. Diverses études montrent que le transport contribue à la croissance du produit intérieur brut. Pour les usagers, le transport constitue un moyen d’effectuer des gains du temps, d’effectuer également une économique sur les coûts de transport : prix avantageux pour les biens de consommation et les services, élargissement de l’offre des biens de consommation, amélioration de la desserte des lieux d’achat, de loisirs et de travail. Il permet également une ouverture de nouveaux marchés, l’amélioration de l’accessibilité, gains pour les propriétaires fonciers suite à l’augmentation des prix de l’immobilier. Etant donné qu’il attire des investissements, la mise en place de nouvelles structures, et d’autres activités, il est constitué par la collectivité un moyen de collecte des recettes dans une commune.
La première section de la VDN
La mise en place de cette infrastructure qui inclut le milieu de notre étude est un projet élaboré par l’autorité nationale pour accueillir les pays de la UMMA pour une conférence Islamique. L’objectif était de mettre en place un projet d’infrastructure routier de nouvelle génération capable résoudre le problème de congestion et permettre une intégration de la population de la banlieue de Dakar vu que toutes les activités administratives et économiques résident tous en centre-ville. Le tronçon réalisé s’étend entre le CICES (Foire de Dakar) et le carrefour de la route de Ouakam. Le linéaire dudit projet s’étale sur une distance de 6km. La présente infrastructure avait pour objet l’élargissement de la voie existante en VDN en 2×3 voies. Les travaux étaient décomposés en deux lots distincts :
Lot n°1- Voiries et Assainissement : Dans ce lot, il s’agissait de la construction d’une troisième voie par sens de circulation, la réhabilitation de la chaussée existante, la mise en place d’un système d’assainissement adéquat, un éclairage fonctionnel et l’embellissement à travers un aménagement paysager.
Lot n°2- Construction de trois échangeurs : Ces échangeurs sont construits aux intersections suivantes : place OMVS (route de Ouakam x avenue Bourguiba), Ancienne piste (Mermoz), 2 x 2 voies de Liberté 6 (Sipres). Sur ce tronçon, on y décompte également cinq (5) passerelles piétonnes :
– Passerelle piétonne Mermoz (PP01) ;
– Passerelle piétonne Setico (PP02) ;
– Passerelle piétonne Cimetière (PP03) ;
– Passerelle piétonne Sipres (PP04) ;
– Passerelle piétonne Cices (PP05) ;
Le trafic routier
La configuration de la presqu’ile du Cap-Vert est à l’origine des différents facteurs qui gangrènent le développement du transport dans la capitale plus particulièrement dans la commune d’arrondissement de Mermoz-Sacré-Cœur. Cela s’explique par le fait que les extensions ne pouvaient pas se faire vers le sud à cause de sa saturation. Ces problèmes de congestion sont dus par le fait de la concentration des activités dans le centre-ville et son environnant. Mais aussi, par le fait que 75% des déplacements nationaux annuels ont pour origine ou pour destination Dakar et qu’environ 72.8% véhicules, tous types confondus, sont immatriculés et mis en service à Dakar23. Cela représente environ 133600 voitures particulières sur les 178977 immatriculées, 19951 camionnettes, 7191 camions, 8647 autocars. Cependant, pour faire face à cette situation certains véhicules sont obligés parfois d’entreprendre ces voiries qui sont en générales de faible densité et de haute fréquence d’utilisation. Tous ces phénomènes font que la commune de Mermoz-Sacré-Cœur ne peut pas échapper à ces difficultés de mobilité que ressent Dakar. Selon Max Derrau, 2000 : « les déplacements se font quatre fois par jour si la journée est coupée en deux par le repas de midi ; mais la journée continue l’emporte le plus souvent. » Le constat est que la plupart des dakarois en particulier les usagers de la VDN font la journée continue. Cependant, cet accroissement du trafic fait que la VDN est confrontée à des embouteillages pendant les heures de pointe entre 9h et 11h en début de journée et en fin de journée dès 17h jusqu’à 21h parfois. Pendant ces périodes, il est impossible de circuler en voiture à cause des bouchons que l’on voit sur de longues étendues. Ainsi, pendant ces heures, plusieurs activités entrent en jeu. Aux heures de pointe nous voyons des marchands faufiler entre les véhicules pour présenter leurs produits. Ces activités sur cette voie sont d’une insécurité incessante et sont le plus souvent la cause de nombreux des accidents. Force est de souligner que la principale cause de ces accidents est liée à l’indiscipline routière. En effet, les conducteurs, à l’absence des agents de la circulation et de feu de signalisation, chacun fait ce qu’il veut. La priorité n’est pas respectée, les queues de poisson sont fait, chacun essaie de créer son chemin… résultat il y’a blocage et personne ne peut avancer. Il y’a également la surcharge des véhicules qui contribue à accroître la gravité des accidents. Le défaut de formation des chauffeurs professionnels et la vétusté du parc automobile avec une moyenne d’âge des véhicules de 15 ans en circulation dans Dakar. Un niveau de tolérance trop élevé des services de police et de gendarmerie dans la répression des infractions au code de la route et à la réglementation relative aux espaces publics. Le stationnement dans Dakar et singulièrement dans la commune de Mermoz-Sacré-Cœur est principalement l’une des causes principales du manque de fluidité de la circulation. Cela se caractérise par la présence du parc automobile de certaines entreprises ou sociétés occupant les voies mais aussi le manque de discipline des usagers qui se permettent de stationner où ils veulent. A cela il faut ajouter le comportement inapproprié des usagers qui traversent illégalement la voie, cette action constitue l’une des causes des accidents dans cette VDN. En effet, ces individus mettent en avant la précipitation aux dépens de leur sécurité et le payent plus souvent au prix de leur vie.
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Table des matières
INTRODUCTION
I. PROBLEMATIQUE
1- Contexte du sujet
2-Justification du sujet
3- Objectif général
4-Hypothèse de Base
II. REVUE CRITIQUE DE LA LITTERATURE
III. DISCUSSION CONCEPTUELLE
IV. METHODOLOGIE DE RECHERCHE
1. La recherche documentaire
2. Les enquêtes de terrain
3. L’échantillonnage
4. Le traitement et l’analyse des données
5. Les difficultés rencontrées
PREMIERE PARTIE: PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE
CHAPITRE 1: CARACTERISTIQUE DE LA COMMUNE DE M.S.C
1. Historique de la commune
2. Situation géographique
CHAPITRE 2 : DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES
1. Le profil démographique
2. Les activités économiques
3. Le niveau de vie de la population
CHAPITRE 3 : GESTION DE L’ADMINISTRATION LOCALE
1. Conseil municipal
2. Administration municipale
3. Finances locales
4. Partenaires Techniques et Financiers (PTF)
DEUXIEME PARTIE : LA MISE EN PLACE DE LA VOIE DE DEGAGEMENT NORD
CHAPITRE 1 : LE PROJET DE LA VOIE DE DEGAGEMENT NORD
1. Le contexte de la création
2. Les objectifs du projet
3. Le financement du projet
CHAPITRE 2 : LES TRAVAUX DE LA VDN
CHAPITRE 3 : LES DIFFERENTS AXES DU TRACE DE LA VDN
1. La première section de la VDN
2. La deuxième section de la VDN
3. La troisième section de la VDN
TROISIEME PARTIE : LES IMPACTS DE LA VDN SUR LA COMMUNE DE MERMOZ-SACRE-CŒUR
CHAPITRE 1 : LES IMPACTS SUR LE PLAN SOCIO-ECONOMIQUE
A. LES IMPACTS POSITIFS
B. LES IMPACTS NEGATIFS
CHAPITRE 2 : LES IMPACTS SUR LE PLAN ENVIRONNEMENTAL
CHAPITRE 3 : L’IMPACT DE LA VDN SUR NIVEAU D’ACCESSIBILITE ET D’ATTRACTIVITE DE LA COMMUNE DE M.S.C
A. ACCESSIBILITE
B. ATTRACTIVITE
CONCLUSION
REFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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