Les impacts de la fermeture de la circulation sur les quais de Seine à Paris

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Vers une « évaporation » du trafic routier

Bien que les premiers chiffres récoltés sur la période 2015-2016 par la Région Ile de France, et la Mairie de Paris portent à penser que le trafic est irrémédiablement congestionné (Landard, 2017), les chiffres de la période de septembre 2016 à février 2017 nous apportent de nouvelles informations (Varoquier et al., 2017). Il apparaît que si d’un mois à l’autre le nombre de véhicule fluctue encore, on peut d’ores et déjà observer une tendance à la diminution de la fréquentation des axes centraux (Figure 3) et des axes de contournement de la voie Georges Pompidou (Figure 4).

Les impacts induits par le trafic

Dans la suite de ce document, le bruit sera considéré comme le niveau d’émission sonore. En effet la définition classique du bruit “phénomène acoustique produisant une sensation auditive jugée désagréable ou gênante” (AFNOR NF 530-105), contient une importante part subjectivité, d’autant plus que des sons perçus comme agréables, comme la musique, peuvent présenter un risque, et que des ondes sonores inaudibles peuvent être toutes aussi dangereuses. Il faut ajouter à cela une notion de temporalité, un même niveau sonore pourra être considéré comme dérangeant (voire impactant la santé) la nuit alors qu’il sera considéré comme tolérable de jour. Le bruit sera ici généralement exprimé en décibels pondérés A, dB(A) (INRS, 2014). L’échelle du dB(A) étant logarithmique, il convient de rappeler qu’une augmentation ou une diminution de 3 dB(A) correspond respectivement à un doublement ou une division par 2 du niveau sonore. En revanche, d’un point de vue de la sensation sonore, un doublement du niveau sonore sera généralement perçu après une augmentation de 10 dB(A) (INRS, 2014).

Impact sanitaire

L’exposition au bruit n’est aujourd’hui plus seulement considérée comme un simple facteur de confort mais comme une problématique de santé publique. L’organisation mondiale pour la santé considère l’exposition au bruit comme un facteur de danger pour la santé (Hellmuth et al., 2012). Cette exposition aurait, toujours selon l’Organisation Mondiale pour la Santé, de nombreux impacts négatifs, notamment sur la qualité sur sommeil, sur les risques de développement de maladies cardiovasculaires et diminuerait significativement l’espérance de vie en bonne santé (Hellmuth et al., 2012).

Impact économique

Cet impact est aussi économique puisque Bruitparif et l’Observatoire régional de santé en île-de-France estiment que la morbidité due au bruit a un coût économique annuel de l’ordre de 3,8 milliards d’euros, uniquement pour la raison parisienne (Bruitparif et Observatoire régional de santé en Ile de France, 2015).Le coût social lié au bruit serait lui aussi très élevé puisqu’il atteindrait 16 milliards d’euro par an pour la région île-de-France (BruitParif, 2016) et 57 milliards pour l’ensemble de la France (Conseil National du Bruit et Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie, 2016).

Sources d’émission et temporalité

Le bruit en ville est fortement lié aux transports, et en particulier à la circulation automobile. Le bruit lié à la circulation provient de deux sources distinctes, le bruit de roulement et le bruit du moteur (Setra, 2007). La contribution respective de ces deux sources à l’émission sonore totale est dépendante de la vitesse. Pour des vitesses inférieures à 30 km/h, les bruits en provenance du moteur seront dominants, en particuliers dans des situations de trafic difficile (Comité régional de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonisation des voies sur berge rive droite à Paris, 2017). En revanche, lorsque la vitesse des véhicules dépasse 40 km/h, les bruits de roulement deviennent prédominants (Comité régional de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonisation des voies sur berge rive droite à Paris, 2017). De manière générale, le niveau sonore augmente lorsque la vitesse augmente selon une relation non linéaire (Figure 5) (Comité régional de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonisation des voies sur berge rive droite à Paris, 2017). Cette relation peut être faussée lorsque les conditions de circulation se dégradent, la vitesse diminuant dans une circulation “en accordéon” alors que le niveau sonore, principalement lié au bruit moteur augmente (Comité régional de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonisation des voies sur berge rive droite à Paris, 2017). Cette distinction des sources d’émission prend une importance particulière dans l’aménagement des voies, le type de revêtement et de pare-bruits pouvant être adaptés aux vitesses de circulation prévues. De plus, un rétrécissement des voies ou un abaissement de la vitesse maximale de circulation peuvent avoir des conséquences négatives sur les émissions sonores d’un axe routier. Au sein du des transports, des différences significatives des niveaux d’émissions peuvent être relevés. Ainsi, pour un même revêtement et une même vitesse, les poids lourds peuvent avoir une émission sonore dépassant celle des véhicules légers de 6 décibels, ce qui correspond à plus d’un doublement du niveau sonore (Hamet, 2010). De même, les cyclomoteurs émettent en moyenne plus de bruit que les véhicules légers pour une même vitesse (Toussaint et all., 2010). A ces sources, il faut ajouter les bruits de circulation ponctuels, en particulier les avertisseurs sonores, bien qu’ils soient généralement interdits, ainsi que les sirènes des véhicules d’urgences ou les alarmes de voitures. A ces sources liées à la circulation peuvent s’ajouter (ou se substituer dans le cadre d’une piétonnisation) des bruits dits “de récréation”. Ces bruits comprennent par exemple les rires et cris d’enfants, les sonnettes de vélos, les conversations ou la musique. Ces bruits sont considérés par certains riverains comme une nuisance, en particulier en période estivale lorsque de la musique est diffusée à un volume important la nuit (Al-Balushi, 2017).

Matériels et méthodes pour l’évaluation du bruit en ville

Le protocole ci-dessous détaillé correspond au protocole suivi par Bruitparif dans son rapport final sur l’évolution de l’environnement sonore suite à la fermeture de la voie sur berge rive droite. Les niveaux sonores sont exprimés selon des indices pondérés permettant par exemple de prendre en compte une plus grande sensibilité au bruit la nuit (Tableau 1). En revanche, les indicateurs représentant des moyennes n’incluent pas les pics sonores ponctuels et les mesures prises lors d’évènements perturbant le trafic (circulation alternée, vacances, manifestations).

Définition et tendance générale de la pollution aérienne

L’un des objectifs visés par la fermeture de la circulation sur les quais en 2016 est était, entre autres, la diminution de la pollution de l’air dans la capitale (Journal Officiel de l’Union Européenne, 2008). Quels sont les principaux polluants que cette mesure cherche à combattre ?
Il s’agit de différents composés chimiques de tailles variables, inférieures à un diamètre de 10 μm pour les PM10 et inférieures à 2,5 μm pour les PM2,5. Ces dernières représentent 60 à 70% des PM10. Ces particules proviennent des gaz d’échappement, de chantiers de construction, du chauffage des habitations ou encore de rejets industriels. Concernant les PM10, leur limite moyenne annuelle, fixée à 40 μg/m3 n’est pas dépassée, en revanche la limite de 50 μg/m3 par jour (OMS, 2000) (Dans une limite de 35 jours dans l’année) est franchie. Cependant la tendance depuis 2006 reste à la baisse (AirParif, 2017b).
Pour ce qui est des PM2,5, la limite règlementaire de 25 μg/m3 (OMS, 2005) en moyenne annuelle est respectée, néanmoins la valeur visée de 20 μg/m3 est dépassée. Tout comme les PM10, l’évolution de la concentration de ces particules est à la baisse depuis 2006 (AirParif, 2017b).

Impact sanitaire

Ces trois polluants atmosphériques (dioxyde d’azote, benzène et MP) ont, d’après les rapports de l’OMS et ceux de l’Union Européenne, un impact sanitaire non négligeable (OMS, 2000; AirParif, 2016, 2017c; Airparif, 2017).
A court terme comme à long terme, des corrélations ont été établies entre les pollutions atmosphériques et la dégradation de la santé des populations urbaines par l’ORS Ile de France notamment via son programme d’Évaluation des risques de la pollution urbaine pour la santé (ERPURS). Des populations sont plus sensibles à ce type de pollutions que d’autres : les enfants en bas âge, les personnes âgées et les personnes présentant des pathologies chroniques. L’étude Aphekom (Institut de Veille Sanitaire, 2012) a permis de mettre en évidence les conséquences sanitaires de la pollution atmosphérique : résider à moins de 150m d’un axe de circulation majeur (plus de 10 000 voitures par jour) serait responsable de 9 à 25% de l’asthme chez les enfants, et de 10 à 35 % des cas de broncho-pneumopathies chroniques obstructive et d’insuffisances coronariennes chez les adultes de plus de 65 ans.

Table des matières

Définition et contours du sujet
1. Historique des quais de Seine à Paris
2. Eléments de contexte contemporain
3. Les secteurs concernés, les quais fermés à la circulation
Les impacts de la fermeture de la circulation sur les quais de Seine à Paris
I. Les impacts sur le trafic parisien (Intra muros et banlieue)
1. Une augmentation du temps de trajet
2. Vers une « évaporation » du trafic routier
II. Les impacts induits par le trafic
1. Les impacts sur le bruit
a) Définitions et propriétés du bruit
b) Impact sanitaire
c) Impact économique
d) Sources d’émission et temporalité
e) Matériels et méthodes pour l’évaluation du bruit en ville
f) Seuils retenus et résultats
g) Discussion
h) Critiques
2. Impact sur la qualité de l’air
a) Définition et tendance générale de la pollution aérienne
b) Matériel et méthodes
c) Résultats
d) Impact sanitaire
e) Discussion
III. Les impacts sur la Seine
a) Etat des lieux
b) Impact du projet
c) Critiques
IV. Nouveaux usages
a) Déplacements
b) Activités récréatives
c) Critiques
Conclusion
Bibliographie

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