ETUDE D’AMENAGEMENT DE LA RNS 1 bis de Boribepoka PK152+300

Relief de la Région Bongolava [5]

                  La géomorphologie générale de la Région est marquée par des surfaces d’aplanissement résultant de l’altération profonde des migmatites ou des gneiss d’âge précambrien. Ceux-ci se trouvent, sur de vastes étendues, découpées en croupes de largeur variant entre 150 m et plus de 900 m selon le degré d’érosion régressive des cours d’eau. Partout s’étendent de larges étendues de plateau succédées par des vallons et des thalwegs bien hiérarchisés. L’altitude s’abaisse rapidement de 1 500 m du Tampoketsa de Fenoarivobe à 800 m sur les marges occidentales. Au sommet du relief on trouve des sols ferralitiques rajeunis. Sur les versants, avec des fréquents glissements de terrains, on assiste à la formation de « lavaka » qui évolue de manière régressive jusqu’à ce qu’il soit stabilisé. Sur les bas-fonds, le relief est composé de vastes surfaces planes associées à un sol hydromorphe.

Phase de préparation et de réalisation

a) Perturbation du milieu biologique : Les travaux peuvent atteindre le milieu biologique du la zone d’implantation du Projet à travers les terrassements et les installations de chantier.
b) Pollution de l’eau : Les eaux usées provenant des chantiers risquent de polluer l’eau ; l’infiltration des substances provenant des produits noirs peuvent contaminer l’eau.
c) Pollution de l’air : Les gaz provenant de l’échappement des engins et des camions polluent l’air.
d) Perturbation sonore : Les bruits des engins et des camions, de la démolition des ouvrages ainsi que les bruits d’explosion dans les carrières constituent un gène pour le voisinage.
e) Perturbation de la flore et la faune : Les débroussaillages, les désherbages ou encore les décapages enlèvent la couverture végétale. Par conséquent, ce changement entraine la fuite des animaux, diminue leur habitat et réduit leur ressource alimentaire.
f) Epuisement des ressources : Les ressources naturelles qui ont approvisionné le Projet diminuent du point de vue quantité.
g) Impact sur la santé : Les gaz nocifs émis par les stations d’enrobage, la poussière ainsi que les éventuels accidents de chantier peuvent nuire à la santé des travailleurs et de la population avoisinante.

CONCLUSION GENERALE

                  Pour conclure, le Moyen-Ouest de Madagascar, notamment la Région Bongolava est riche en ressources économiques. Celles-ci constituent un grand potentiel pour la Région et pour tout le Pays. Toutefois, elle se trouve enclavée par l’impraticabilité des routes en saison de pluies. La RN1 bis témoigne ce fait par sa dégradation généralisée. Pourtant cette route constitue un élément majeur et indispensable aux échanges interrégionaux vue que c’est la seule voie terrestre reliant le Moyen-Ouest à la Capitale. Le Projet d’Aménagement de la route offre alors une solution qui apportera sa part de contribution à la relance économique régionale. Pour la structure de chaussée, la variante retenue est la structure obtenue par la méthode de dimensionnement LNTPB. Ainsi, le revêtement est en enduit superficiel bicouche, la couche de base est du GCNT 0/315 suivie d’une couche d’imprégnation ECR 65, et la couche de fondation est en Matériau sélectionné. Les contraintes et les déformations sont vérifiées pour cette structure de chaussées : elles sont admissibles. Mais pour assurer la pérennité de la route, nous avons effectué l’étude des ouvrages d’assainissement. Plus particulièrement, pour le cas des dalots, le dimensionnement mécanique s’est effectué suivant la méthode de Cross et selon les règles BAEL 91 modifié 99. Du point de vue économique, le coût du kilomètre est évalué à ?? 572 027 699,87, soit un total de ?? 14 655 349 670,54 pour le tronçon étudié. Nous avons analysé différents critères de rentabilité : la VAN, le TRI, et le DRCI. Ils conduisent à la même conclusion qui affirme que le Projet est rentable. Dans le cadre de ce Mémoire, nous avons essayé de faire une démarche d’étude respectant les contraintes et les normes. Nous avons également pris en considération le confort et la sécurité des usagers et surtout l’environnement. Au terme, l’élaboration ce Mémoire a permis d’élargir mes expériences sur quelques thèmes précis, notamment l’appréhension, d’ores et déjà, de la consistance du travail d’Ingénieur. Il m’a permis, tout au long de sa réalisation, d’appliquer sur une réalité toutes les connaissances que j’ai acquises.

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE 1 : ETUDES PRELIMINAIRES
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE PROJET
I.1 PRESENTATION DU PROJET
I.2 LOCALISATION DU PROJET
I.3 CONTEXTE DU PROJET
I.4 OBJECTIFS DU PROJET
CHAPITRE II : ETUDE MONOGRAPHIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.1 PRESENTATION DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.2 MILIEU PHYSIQUE
II.2.1 Localisation géographique de la Région Bongolava
II.2.2 Subdivisions administratives
II.2.3 Relief de la Région Bongolava
II.2.4 Hydrologie de la Région Bongolava
II.2.5 Pédologie de la Région Bongolava
II.2.6 Géologie de la Région Bongolava
II.2.7 Formation végétale
II.2.8 Climatologie
II.3 MILIEU HUMAIN ET SOCIAL
II.3.1 Démographie
II.3.2 Services sociaux
II.3.3 Les activités économiques
II.3.4 Sites touristiques
II.4 JUSTIFICATION DE PROJET
CONCLUSION PARTIELLE
PARTIE 2 : ETUDE TECHNIQUE
CHAPITRE III : DIAGNOSTIQUE DE LA CHAUSSEE
III.1 DEGRADATIONS DE LA CHAUSSEE
III.1.1 Ornière
III.1.2 Nids-De-Poule
III.1.3 Profil en W
III.1.4 Bourbier
III.2 DEGRADATIONS DES OUVRAGES DE DEPENDANCE
III.3 PARAMETRES FONDAMENTAUX DU TRACE DE LA ROUTE
III.3.1 Vitesse de base
III.3.2 Vitesse de référence
III.4 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA NOUVELLE CHAUSSEE
III.4.1 Tracé en plan
III.4.2 Profil en long
III.4.3 Profil en travers
CHAPITRE IV : ETUDE DE TRAFIC
IV.1 TRAFIC PASSE
IV.2 TRAFIC FUTUR
IV.2.1 Projection du trafic normal
IV.2.2 Trafic dévié
IV.2.3 Trafic généré
IV.3 RECAPITULATION DU TRAFIC
CHAPITRE V : ETUDE DES MATERIAUX
V.1 SPECIFICATIONS TECHNIQUES DES MATERIAUX
V.1.1 Remblai
V.1.2 Couche de fondation
V.1.3 Couche de base
V.1.4 Imprégnation cloûtée
V.1.5 Couche de roulement
V.2 PROVENANCE DES MATERIAUX
V.2.1 Gisement meuble
V.2.2 Gisement rocheux
V.3 RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE DU TRACE
V.3.1 Sondage sous-chaussée
V.3.2 Découpage du tronçon en zones homogènes
V.3.2 Solution d’aménagement des zones homogènes
CHAPITRE VI : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
VI.1 METHODOLOGIE
VI.2 DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE PAR LA METHODE LCPC
VI.2.1 Principe de la méthode LCPC
VI.2.2 Classe de trafic
VI.2.3 Trafic cumulé et nombre d’essieux standards équivalents
VI.2.4 La plateforme ou sol support
VI.2.5 Détermination de l’épaisseur de chaque couche
VI.2.6 Résultat du dimensionnement par la méthode LCPC
VI.2.7 Vérification des déformations
VI.3 DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE PAR LA METHODE LNTPB
VI.3.1 Epaisseur équivalente
VI.3.2 Pourcentage des poids lourds
VI.3.3 Epaisseur équivalente ???
VI.3.4 Méthode de calcul des épaisseurs réelles de chaque couche
VI.3.5 Choix des matériaux
VI.3.6 Coefficient d’équivalence des matériaux
VI.3.7 Epaisseurs minimales
VI.3.8 Epaisseurs réelles obtenues par la méthode LNTPB
VI.3.9 Vérification des contraintes
VI.4 CHOIX DE LA VARIANTE RETENUE
VI.4.1 Récapitulation des schémas de structure de chaussée obtenus
VI.4.2 Analyse multicritère des variantes
VI.4.3 Variante retenue
CHAPITRE VII : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
VII.1 ETUDE HYDROLOGIQUE
VII.1.1 Pluviométrie de la zone d’implantation du Projet
VII.1.2 Détermination des débits de crue des bassins versants
VII.1.3 Calcul des débits de drainage longitudinal
VII.2 ETUDE HYDRAULIQUE
VII.2.1 Etude des fossés latéraux
VII.2.2 Etude des ouvrages de décharge
CHAPITRE VIII : DIMENSIONNEMENT MECANIQUE DU DALOT
VIII.1 PREDIMENSIONNEMENT
VIII.2 EVALUATION DES CHARGES APPLIQUEES AU DALOT
VIII.2.1 Hypothèses
VIII.2.2 Charges permanentes
VIII.2.3 Surcharge d’exploitation
VIII.2.4 Récapitulation du cas de charges du dalot
VIII.3 CALCULS DES SOLLICITATIONS
VIII.3.1 Méthodologie
VII.3.2 Principe de la méthode
VIII.3.2 Hypothèses
VIII.3.3 Raideur
VIII.3.4 Coefficient de répartition ?
VIII.3.5 Calcul des moments fléchissants
VIII.3.6 Calcul des efforts tranchants
VIII.4 CALCUL DES ARMATURES
VIII.4.1 Sollicitations
VIII.4.2 Hypothèses de calcul
VIII.4.3 Exemple de calcul : cas du tablier
VIII.4.4 Récapitulation du calcul des armatures longitudinales
VIII.4.5 Cas du piédroit central
VIII.5 VERIFICATION DE CONTRAINTES
VIII.5.1 Calcul de la contrainte de compression du béton
VIII.5.2 Calcul de la contrainte de traction des aciers
VIII.5.3 Vérification de la contrainte tangentielle
CONCLUSION PARTIELLE
PARTIE 3 : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
CHAPITRE IX : ESTIMATION DU COÛT
IX.1 DEVIS DESCRIPTIF
Série n°100 : Installation et repli de chantier
Série n°200 : Terrassement
Série n°300 : Assainissement
Série n°400 : Chaussée
Série n°500 : Signalisation – Equipement
IX.2 DEVIS QUANTITATIF
IX.3 DEVIS ESTIMATIF
IX.3.1 Sous détails de prix
IX.3.2 Devis quantitatif et estimatif
CHAPITRE X : ETUDE DE RENTABILITE
X.1 EFFET DE L’AMENAGEMENT SUR LE COUT D’EXPLOITATION DES VEHICULES
X.1.1 Hypothèses sur les coûts fixes
X.1.2 Hypothèse sur les coûts proportionnels
X.1.3 Coût d’exploitation d’un véhicule selon l’état de la route
X.2 EVALUATION ECONOMIQUE
X.2.1 Les avantages nets du Projet
X.2.2 Les critères de rentabilité
CHAPITRE XI : ETUDE D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
XI.1 DESCRIPTION DU MILIEU RECEPTEUR
XI.1.1 Milieu naturel
XI.1.2 Milieu humain
XI.2 IDENTIFICATION DES IMPACTS
XI.2.1 Impacts positifs
XI.2.2 Impacts négatifs
XI.3 EVALUATION DES IMPACTS
XI.3.1 Méthodologie
XI.3.2 Résultat de l’analyse des impacts
XI.4 MESURES A PRENDRE VIS-A-VIS DES IMPACTS
XI.4.1 Mesures d’évitement, d’atténuation ou compensation
XI.4.2 Mesures d’optimisation
CONCLUSION PARTIELLE
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES

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