Soutenance mémoire
Se déplacer est une nécessité pour les habitants de Commune des HLM en vue de satisfaire à leurs besoins multiformes. Cette mobilité aux motifs divers est relative à des visites de sociabilité, aux achats, à la scolarisation entre autres.
Les habitants de la commune ont emprunté nécessairement les moyens multiformes de transport allant de la marche à pied, en passant par les véhicules collectifs jusqu’à ceux particuliers leur acheminant à leur destination. Lesquels moyens de transport ne répondent pas généralement aux attentes de la population de la commune en terme de sécurité, de confort, de rapidité etc. A cela s’ajoute la congestion routière occasionnée par une forte demande de transport.
Cette demande de transport semble dépasser l’offre de service mis à la disposition des usagers. Offre qui est caractérisée par un manque de moyens de transport, un mauvais comportement des conducteurs de véhicules montrant ainsi une inadéquation entre la demande et l’offre de transport.
Par conséquents, de nombreuses pertes de temps sont inévitables lors des attentes de véhicules dans les arrêts et tout au long de la durée du trajet depuis le point de départ jusqu’au point d’arrivée.
La demande de transport dans la CHLM
Les caractéristiques des usagers et mobilité
La question de la mobilité n’a épargné aucune couche de la population des HLM, celle-ci est diversement effectuée et varie en fonction de l’âge, de la taille, de la situation matrimoniale, des motifs de déplacement, du lieu de déplacement… des usagers de la commune.
La répartition selon l’âge et les déplacements journaliers des usagers
La CHLM est habitée par des usagers dont les tranches d’âges sont différentes. Nous avons les jeunes qui sont âgés de 0 à 25ans suivis des adultes dont la tranche d’âge est comprise entre 26ans à 40ans et les vieux âgés de 41ans et plus. La différenciation des tranches d’âge est observée dans la mobilité laissant apparaitre à travers les résultats de l’enquête une forte mobilité de la part des vieux se déplaçant plus que les adultes et jeunes.
L’analyse croisée de la répartition selon l’âge et des déplacements journaliers montre que les personnes âgées de 41 ans et plus font deux déplacements par jour pour la plus part (55 usagers sur 128) et 4 déplacements de 10 usagers sur les 23. Elles sortent le matin et rentrent le soir pour la plupart et pour d’autres, elles sortent le matin, reviennent à midi, repartent dans l’après-midi et rentrent le soir. Quant aux usagers âgés de 0 à 25ans et de 26ans à 40 ans, ils font plus de 4 déplacements par jour c’est à dire effectuant des déplacements tout au long de la journée entre domicile et lieu de travail.
Donc on peut dire que la majorité des usagers des HLM âgés de 41 ans et plus et de 26 ans à 40 ans sortent le matin pour aller travailler, étudier, se soigner, faire des achats, des visites de sociabilité … et ne reviennent que le soir. Ceux-ci sont en général des travailleurs et quelques élèves dont l’école est peu éloignée du domicile. Ceci est le principal facteur du congestionnement de la voirie constaté aux heures de pointes c’est-à-dire le matin de 7h à 10h et le soir de 17h à 21h. Par contre ceux qui effectuent plus de 4 déplacements et âgés de 0 à 25ans sont en général des commerçants travaillant dans l’informel et qui ont besoin de se déplacer vers plusieurs destinations pour écouler leurs produits.
Les déplacements dans l’espace
Les motifs de déplacement
Les principaux motifs de déplacement des populations des HLM sont pour des raisons professionnelles, des visites de sociabilité, des raisons scolaires, des achats, des démarches administratives et certains motifs que nous avons regroupés sous le nom de « Autres ».
Les raisons professionnelles occupent la part la plus importante avec 32% des usagers enquêtés, suivis des visites de sociabilité avec 22,5%. Ce qui justifie la mobilité des professionnels de métier qui nécessairement se déplacent pour aller dans leur lieu de travail et revenir. La part des visites de sociabilité est également non négligeable (22,5%). Ainsi dans nos sociétés, l’aspect social est bien pris en compte par les populations. Ce sont souvent des cérémonies heureuses comme malheureuses, des visites à des parents etc. Vu l’importance de ce motif de déplacement, il en ressort que la population des HLM accorde une place de choix aux visites de sociabilité. L’école et les achats occupent respectivement 17,5% et 16,5% des déplacements. La population scolaire est plus ou moins significative. Elle fréquente des écoles de formation publique comme privée. Cette couche densifie la mobilité dans la CHLM pendant les jours ouvrables pour rejoindre leur milieu scolaire et revenir à la maison à la descente.
Quant aux raisons liées à l’achat, c’est l’affaire des femmes et des commerçants pour la plupart. Rapprochés des marchés HLM5, de Castor et de Colobane, les usagers interrogés se rendent dans ces lieux pour l’achat de fournitures scolaires, d’habits, d’effets de toilette, des légumes et poissons pour la cuisine. Les déplacements effectués par ces acheteurs sont souvent responsables de l’embouteillage observé parfois dans l’Avenue Cheikh Ahmadou Bamba. Un dernier motif intitulé « Autres » où sont regroupés les raisons sanitaires et de loisirs occupe 10% des usagers questionnés. Ceux qui se déplacent pour des raisons sanitaires sont souvent les personnes âgées qui suivent permanemment leur état de santé à travers des rendez-vous au niveau de l’hôpital des HLM ou dans d’autres hôpitaux. Les loisirs par contre sont surtout l’affaire des jeunes. C’est le sport ; les soirées dansantes, la plage etc. Ils se déplacent généralement le week end pour se distraire. Même si l’on sait que Samedi et Dimanche la mobilité est réduite, l’exception est faite pour les déplacements liés aux activités de loisirs. Enfin les motifs de déplacements relatifs aux démarches administratives sont très faibles avec 1,5% des personnes interrogées. Ce qui montre la place de l’informel dans les activités des usagers des HLM qui souvent ne nécessitent pas de démarches administratives.
Lieu de destination
La variable lieu de destination nous a permis de voir les zones où se rendent le plus les habitants des HLM quand ils quittent la commune. Les résultats de l’enquête ont montré une prédominance des usagers qui ont comme lieu de destination Dakar centre avec 37,9%. Puis s’en suit ceux qui se déplacent vers la banlieue et Castor avec 7,6% des usagers. Les autres faiblement représentatifs dans l’échantillonnage ont comme lieu de destination Médina, Parcelles assainies, Colobane, Yoff… avec respectivement 3,5% ; 2,4% ; 2,4% ; 2,4%. Les déplacements des usagers des HLM vers le centre-ville de Dakar s’expliquent par la concentration des structures administratives, des services… ou cette population se rue pour des raisons professionnelles et administratives. Fait expliquant ainsi la congestion observée à l’Avenue Cheikh Ahmadou Bamba. Les 3,8% des usagers se déplacent vers la banlieue pour la plupart des raisons de sociabilité. Ce même pourcentage de ayant comme destination Castor sont ceux qui y vont pour des achats.
Les déplacements dans le temps
L’analyse temporelle est tout aussi importante dans la question de la géographie des transports. Elle nous a permis de savoir les jours où la mobilité est forte dans la CHLM les temps mis par les usagers dans leurs durées de déplacement depuis le point de départ jusqu’à celui d’arrivée ainsi que les temps d’attente de véhicules dans les arrêts.
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Table des matières
I-INTRODUCTION GENERALE
1.23 II-Problématique
1.24 1-Contexte
1.25 2-Justification
1.26 3-Questions de recherche
1.27 3.1-Question générale
1.28 3.1.1-Questions spécifiques
1.29 III-Cadre opératoire
1.30 1-Objectifs de recherche
1.31 1.1- Objectif général
1.32 1.1.1- Objectifs spécifiques
1.33 1-Hypothèses de recherche
1.34 2.1- Hypothèse générale
1.35 2.1.1- Hypothèses spécifiques
1.36 IV- Revue critique de la littéraire
1.37 V- METHODOLOGIE
1.38 1-La collecte des données
1.1-La revue documentaire et l’analyse conceptuelle
1.39 1.2- Les travaux de terrain
1.40 1.2.1- La technique d’échantillonnage
1.41 1.2.2- Le questionnaire
1.42 1.2.2- L’observation directe
1.43 2. Le traitement et l’analyse des données
1.44 PREMIER PARTIE : LES FACTEURS DE LA MOBILITE ET DES TRANSPORTS DANS LA CHLM
1.45 Introduction partielle
1.46 Chapitre I : La demande de transport dans la CHLM
1.47 1-Les caractéristiques des usagers et mobilité
1.48 1.1-La répartition selon l’âge et les déplacements journaliers des usagers
1.49 1.2-La taille des ménages
1.50 1.3-La taille des ménages et mobilité
1.51 1.4-La mobilité liée à la situation matrimoniale
1.52 1.5- Dépenses quotidiennes en transport
1.53 2-Les déplacements dans l’espace
1.54 2.1- Les motifs de déplacement
1.55 2.2- Lieu de destination
1.56 3- Les déplacements dans le temps
1.57 3.1- Les déplacements dans la semaine
1.58 3.2- Le nombre de déplacements quotidiens
1.59 3.3- Durée de déplacement des usagers
1.60 3.4Temp d’attente dans l’arrêt
1.61 Chapitre II : l’offre de transport dans la CHLM
1.62 1-Les infrastructures de transport de la CHLM
1.1- Le réseau routier
1.1.1- L’Avenue Cheikh Ahmadou Bamba
1.1.2- La corniche
1.1.3- Les rues intermédiaires
1.1.4- Les installations fixes
1.63 2-Appréciation du niveau de satisfaction des moyens de transport les plus fréquents aux HLM par les usagers
1.64 2.1- Les cars rapides
1.65 2.1.1- La sécurité dans les cars rapides
1.66 2.1.2- La rapidité dans les cars rapides
1.67 2.1.3- Le confort dans les cars rapides
1.68 2.2- Les bus DDD et minibus TATA
1.69 2.2.1- La sécurité dans les bus DDD et minibus TATA
1.70 2.2.2- La rapidité dans les bus DDD et mini bus TATA
1.71 2 .2.3- Le confort dans les bus DDD et minibus TATA
1.72 2.3- Les taxis urbains
1.73 2.3.1- La sécurité dans les taxis urbains
1.74 2.3.2- La rapidité dans les taxis urbains
1.75 2.3.3- Le confort dans les taxis urbains
1.76 Conclusion
1.77 DEUXIEME TARTIE : LES IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX DES TRANSPORTS DANS LA CHLM
1.78 Introduction
1.79 Chapitre I : Les impacts socio-économiques des transports dans la CHLM
1.80 1-Les impacts sociaux des transports dans la CHLM
1.81 1.1-La desserte des populations
1.82 1.2-L’accessibilité financière
1.83 1.3-L’appréciation de l’apport des moyens de transport dans l’accès aux services sociaux de base par les usagers
1.84 1.3.1- L’apport des moyens de transport dans l’accès aux structures scolaires
1.85 1.3.2- L’apport des moyens de transport dans l’accès aux structures Sanitaires
1.86 1.4- Les moyens de transport dans le raffermissement des relations entre Individus
1.87 2- Les impacts économiques
1.88 2.1- La création d’emplois directs et indirects
1.89 2.2- L’impact des transports sur le commerce
1.90 2.3- L’impact des transports sur l’industrie
1.91 2.4- L’impact des transports sur le tourisme
1.92 2.5- L’impact des transports sur l’artisanat
1.93 2.6-L’incidence financière ou revenus journaliers des acteurs provenant du transport
1.94 2.6.1- Les revenus journaliers des chauffeurs de cars rapides
1.95 2.6.2- Les revenus journaliers des apprentis de cars rapides
1.96 2.6.3- Les revenus journaliers des chauffeurs de bus
1.97 2.6.4- Les revenus journaliers des chauffeurs de taxis urbains
1.98 2.6.5- Les revenus journaliers des rabatteurs ou « coxeurs » de cars rapides
1.99 2.6.6- Les revenus journaliers des mécaniciens
1.100 2.6.7- Les revenus journaliers des vendeurs de pièces détachées
1.101 Chapitre II : Les impacts environnementaux des transports dans la CHLM
1.102 1-La dégradation du cadre de vie
1.103 1.1-La pollution
1.104 1.1.1-La pollution atmosphérique
1.105 1.1.2-Les conséquences liées à la pollution atmosphérique
1.106 1.1.2.1- Les risques sanitaires liés aux rejets de gaz par les véhicules aux HLM
1.107 2- L’encombrement de la voie publique
1.108 2.1- La présence des épaves de véhicules dans la CHLM
1.109 2.1.2- Les principaux auteurs de dépôts d’épaves de véhicules dans la Commune
1.110 2.1.3- La localisation des épaves ce véhicules dans la commune
1.111 2.1.4- La perception négative de la présence des épaves par les usagers des HLM
1.112 Conclusion
1.113 CONCLUSION GENERALE
1.114 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
