Les Enquêtes Ménages Déplacements sur de grands territoires (Nantes, Grenoble et Toulouse) 

Déplacement et mobilité

Les déplacements sont inhérents à l’homme, aux sociétés humaines, et plus largement à  toute forme de vie animale sur Terre. Ce besoin de se mouvoir se traduit de diverses manières dans l’espace : circulation, échanges de biens, de personnes, d’informations…
Aussi pouvons-nous distinguer trois types de déplacements [V. Kaufmann, 2008] :
les déplacements forcés
les déplacements de service
les déplacements de loisir.
En ce qui concerne la mobilité, c’est « le nombre de déplacements réaliser par un individu  au cours d’une journée » [LET3 , 2000]. Se déplacer dans l’espace est donc l’une des propriétés de la mobilité.

Les déplacements

Au sens strictement mathématique, tout mouvement d’un corps, quel qu’il soit,  s’apparente à un déplacement.
Toujours en mathématique, le déplacement est une grandeur vectorielle résultant de la  différence entre le vecteur position au temps initial et le vecteur position au temps final. Il  est indépendant de la trajectoire. A l’inverse, le mouvement est corrélé à la trajectoire qui  est rectiligne.
Il apparaît donc que le déplacement est une résultante d’un mouvement réalisé : je me suis  mu, donc je me suis déplacé. Mais le fait de quitter une pièce pour se rendre dans la pièce  d’à côté peut-il être considéré de la même façon que quitter son pays natal pour aller  s’installer sur un autre continent ?
Il n’existe pas ou peu de termes cadrant précisément les différentes échelles de la mobilité.
Le plus connu et le plus caractéristique est celui de migration. Définit comme le fait de  partir d’un endroit dans le but de s’installer à un autre constitue l’une des plus petite  échelle de la mobilité. Cependant, le terme est aussi employé à des échelles plus grandes, pour les déplacements domicile – travail par exemple, appelés « migrations pendulaires »… Dans le cadre de l’étude des mobilités, on parlera de déplacement pour tous les  mouvements quotidiens qui nécessitent l’utilisation des infrastructures publiques.

La mobilité en géographie

La mobilité fait référence à une idée de mouvement, de déplacement (physique ou non).
Plusieurs notions géographiques semblent donc étroitement liées au concept de mobilité.

Définition

Le mot mouvement, qui se trouve être dans la racine étymologique du terme, occupe  effectivement une place importante dans la définition de la mobilité.
R. Brunet la définit comme une « forme du mouvement qui s’exprime par le changement  de position (spatiale ou sociale) ». On parle bien de l’expression d’un mouvement dans  l’espace mais aussi d’une mobilité sociale des individus. La première fait appel aux  déplacements (la mobilité peut être observée à des échelles et des degrés différents.

Les déplacements), alors que la seconde fait référence à une mobilité non physique…

Les acteurs de la mobilité étant les individus mais aussi les objets (qu’ils soient physiques ou  non), on peut distinguer trois types d’espaces : l’espace physique où circulent les personnes et les biens matériels l’espace virtuel où circulent les flux d’informations (réseaux téléphoniques,  internet…) l’espace social dans lequel l’individu voit son statut évoluer.
D’autre part, la mobilité est très dépendante de l’aptitude qu’ont les personnes (et les biens) à se déplacer : alors que nous parlons des acteurs, le contexte socio-spatial n’est pas à  négliger car les mobilités sont au cœur de la société.
Avec la mobilité sociale, il s’agit de montrer l’évolution des générations d’individus dans le  système social. Ainsi, de nombreux facteurs ont eu tendance à influer sur la mobilité dans  le temps :
La généralisation de la journée continue, qui a supprimé des déplacements de la  mi-journée pour les personnes déjeunant sur leur lieu de travail.
Le vieillissement de la population : les personnes âgées se déplacent moins que les  plus jeunes. L’essor des grandes surfaces, qui réduit les déplacements nécessaires aux achats.
Le développement du travail féminin, qui accroît le nombre de déplacements  réalisés par les femmes.
L’accroissement du chômage, qui a plutôt un effet inverse…
L’accroissement du temps libre, qui peut conduire à réaliser davantage d’activités.
La spécialisation des espaces, qui peut conduire à accroître le nombre de  déplacements pour réaliser un nombre égal d’activités.
Les télécommunications qui pourraient conduire à diminuer la mobilité pour les  motifs travail (télétravail), achats (internet, téléachat), etc., mais pas forcément la  mobilité totale : activités complémentaires, et non de substitution…
La motorisation qui offre une plus grande facilité de déplacement et peut accroître  la mobilité. [Didacticiel de formation à la modélisation des transports, 2002]
Plus récemment, la plus grande flexibilité des temps travaillés laisse émerger de nouvelles  mobilités : on constate que les mobilités sont plus diffuses dans l’espace et dans le temps…
Il en résulte des configurations de plus en plus individuelles des transports et des lieux de  transports [F. Audard, 2004].

Les évolutions du concept

La mobilité a connu des évolutions dans sa façon d’être pensée : la sédentarisation de  l’homme et la création de villes inscrivent l’idée de lieu de départ et lieu d’arrivée ainsi que le développement des échelles dans la mobilité, qui existaient déjà mais qui se multiplient avec le temps et les évolutions technologiques. « Historiquement, la définition de la mobilité était réduite au nombre de véhicules  circulant sur un axe. Cette première définition correspondait au besoin de  dimensionnement des infrastructures. D’un axe isolé, la problématique a évolué vers le  réseau de transport. La définition correspond toujours à un nombre de véhicules, mais cette  fois l’origine – destination du véhicule devient nécessaire pour connaître son utilisation du  réseau concerné. Cette définition correspondait aux données nécessaires pour faire tourner  les premiers modèles de trafic. » [LET, 2000] Il existe donc une relation entre progrès technique et évolution du concept de mobilité : les  innovations et les améliorations successives des moyens de communications ont d’ailleurs  amené à redéfinir, au fur et à mesure, ce qu’était la mobilité.
En outre, gérer au mieux les flux de personnes et de biens dans l’espace est l’objectif  principal des pouvoir publics en matière de mobilité. Ces responsabilités passent  évidemment par une bonne gestion des moyens de circuler, aussi bien au niveau local qu’à  des échelles plus globales.
En France, comme partout ailleurs, la répartition des infrastructures de transports a été très  variable en fonction des époques. Dans l’Antiquité, on a privilégié le transport routier  (hippomobile…), puis l’exploitation des voies maritimes et fluviales s’est progressivement  imposé, avec notamment la construction, durant l’Ancien Régime, de nombreux canaux de  navigation (moyen encore compétitif aujourd’hui, avec la conteneurisation…). Ensuite, au  XIXe siècle, l’apparition de la machine à vapeur et le développement du chemin de fer, qui  accompagnent la révolution industrielle, expliquent la forte augmentation des échanges de  marchandises à travers la monde. Plus tard, l’automobile prendra peu à peu une place  toujours plus grande sur les routes pour arriver à ce que nous connaissons aujourd’hui.
Enfin, le développement de l’aviation civil permet, depuis le milieu du XXe siècle, le  transport de passagers à très grande vitesse, et finalise cette lutte constante que l’homme  mène contre l’« espace-temps ».
L’évolution des transports a donc permis de « réduire » la distance entre deux points, en  réduisant le temps des déplacements. Enfin, les données immatérielles, autrefois  dépendantes de la mobilité humaine, circulent désormais à travers des réseaux virtuels  (téléphone, internet, etc.) qui permettent de se soustraire à l’espace physique, et donc à  l’espace-temps…
Ainsi, « la mobilité se réfère en géographie à la pratique des échanges et de s déplacements  qu’effectuent les individus […] La mobilité des personnes et des biens a eu tendance à  augmenter, en particulier depuis le développement de techniques de transport moins  coûteuses et plus rapides »  : de nos jours, le concept est donc abordé aussi bien d’un point  de vue quantitatif (multiplication des moyens de transport), que qualitatif (vitesse,  confort…).

Le concept d’« espace vécu »

On doit le concept d’espace vécu à Armand Frémont, qui au début des années 1970 est à  l’origine d’une nouvelle approche en géographie : au lieu de s’intéresser à l’espace  « objectif » sur lequel travaille la géographie néopositiviste, qui est dominante à l’époque,  son approche à pour objet l’espace « subjectif ». Ce concept définit le territoire comme  espace approprié par les individus : « les hommes vivants en société construisent leur propre  territoire, et en tant qu’acteurs géographiques, ils se comportent selon leurs représentations  de l’espace ».
Ce courant de la géographie semble donc privilégier les approches phénoménologiques. Aussi, à travers cette réflexion, une question fondamentale est-elle soulevée : existe-t-il une  géographie objective, ou les hommes ont-ils une géographie de leurs perceptions ?

La genèse du concept

En France, cette approche se fait en rupture avec la géographie régionale de Vidal de la  Blache.
A partir de là, une convergence scientifique s’opère avec d’autres chercheurs qui  s’intéressent aussi à ce sujet mais en l’abordant à partir de milieux différents : A. Frémont et l’Université de Caen se tournent vers la géographie rurale : le but  est de connaître la perception que les habitants de Basse-Normandie peuvent avoir  de leur région.
Alain Metton et Jean-Michel Bertrand (professeurs à Paris) s’intéressent aux  grandes métropoles : l’éclatement de la ville les conduisent à un repli sur les quartiers qui vont être défini par l’image qu’en ont leurs habitants. Jean Gallais (professeur à Rouen) est un tropicaliste qui se situe dans la lignée de  Pierre Gourou. Dans sa thèse sur le delta intérieur du Niger, il montre la pluralité  de cette région : il y a autant de deltas que de groupes (pasteurs, pêcheurs,  agriculteurs…) qui y vivent et il met ainsi en évidence la multiplicité des perceptions  de l’espace.
Les recherches sur l’espace vécu s’inspirent donc de trois courants principaux  d’investigations : la géographie régionale, la géographie urbaine et la géographie tropicale.
Avec ces premiers travaux, l’espace vécu apparaît comme étant plus qu’un simple espace de  vie : c’est l’espace envisagé dans ses rapports à « la psychologie des hommes ».
Après s’être débarrassé du néopositivisme, Armand Frémont se demande si la géographie  ne serait pas la somme des expériences de chaque homme, et de leurs combinaisons ? Par  cette question, la géographie se trouve au cœur d’un problème philosophique : « les  hommes ont-ils la géographie de leurs perceptions, de leurs sensations, de leurs  connaissances, de leur imaginaire ? Ou bien, une géographie « en soi », objective, existe-telle, sur des fondements matériels, qui transcendent l’univers de chacun ? » [Frémont,  2001].
La géographie tournée vers l’économie et éventuellement le marxisme, dans les années  1950 – 60, se réfère à la deuxième hypothèse, et même à la géographie traditionnelle des  décennies antérieures (forme de déterminisme économique qui succède au déterminisme  naturel).
A l’inverse, une géographie humaniste, formulée à partir des années 1970, notamment aux  Etats-Unis sous le nom de Humanistic Geography, se rapproche plutôt vers la première  hypothèse. Le géographe, c’est l’homme lui-même, c’est lui qui produit sa propre  géographie.
Parallèlement à tout cela, Armand Frémont définit la région comme un système particulier  de relations qui unissent les hommes avec leur milieu ; et pour lui, la géographie doit  étudier ces relations. Il précise que les jugements que portent les hommes sur l’espace qui  les entoure sont le fruit des habitudes, de l’affectivité, des « conditionnements de la  culture », des « fantasmes de l’inconscient » (cf. § 3.2.4 La région en tant qu’espace vécu).  L’espace vécu apparaît ici comme « le révélateur des réalités régionales »

L’« espace vécu »

Les hommes vivent en société et construisent leur propre territoire, leur espace  géographique. Ils ne se comportent pas comme de simples objets qui n’auraient comme  motivation que des besoins économique de subsistance ou d’adaptation au milieu. Ils ont  leur espace, qu’ils s’approprient, avec leur propre parcours, leurs perceptions, leurs intérêts [Frémont, 2005]. « La géographie vue des hommes », c’est de cette manière qu’Armand  Frémont qualifie son travail.

Le concept

La méthode dans l’approche des espaces vécus a consisté d’abord à mieux préciser quelques  notions fondamentales telles que les distances* et l’espace*. Les distances sont  « universellement mesurables objectivement » mais leurs calculs se compliquent lorsqu’on  distingue la distance-temps qui tient compte de la vitesse possible de déplacement, la  distance affective qui prend en charge l’affectivité portée sur les lieux rencontrés et qui  modifie l’impression de longueur, et la distance sociale (ou distance structurale) qui tient compte des divisions, ou des rapprochements entre les hommes.
L’espace, quant à lui, il est construit par les individus et définit comme un espace de vie  dont la subjectivité de ces habitants vient modifier la perception. Frémont distingue  « l’espace de vie », qui est « l’ensemble des lieux fréquentés par une personne ou par un  groupe », « l’espace social » qui est l’espace de vie plus les « interrelations sociales » qui le  sous-tendent et « l’espace vécu », qui est l’espace social plus « les valeurs psychologiques qui  s’attachent aux lieux et qui unissent les hommes à ceux-ci par les liens matériels ».
Il abouti ainsi à la conclusion que l’espace vécu intègre à la fois les distances, les  complexités du paysage, et la perception de celui-ci par les individus qui le peuple.
Par ailleurs, d’après J. Piaget l’espace se construit peu à peu chez l’enfant par stade successifs  jusqu’à se constituer en une « intelligence de l’espace ».

Les variations personnelles de l’espace vécu

Chaque individu construit son propre espace vécu. Les variations personnelles de l’espace  vécu obéissent, d’après A. Frémont, à quelques règles. Il dégage quatre facteurs qui  semblent particulièrement déterminants :
L’âge : quelques chercheurs ont montré la progression de l’espace vécu chez l’enfant, depuis l’espace immédiat du nourrisson jusqu’à celui plus large du  collégien qui découvre son quartier, sa région… Plus globalement, le cycle de l’espace vécu suit celui de la vie. Il s’élargit de la petite enfance jusqu’à l’âge adulte, puis il se rétracte avec la vieillesse.
Mais cette règle enregistre de nombreuses exceptions, selon les civilisations. En effet,  la mobilité croissante des résidences, des lieux de travail, de la composition des  familles suscite une très grande fluidité de cet espace vécu. Le sexe : même si les sociétés contemporaines tendent à effacer les différences, un  espace des hommes se distingue de celui des femmes.
Le cas le mieux étudié, c’est celui des sociétés islamisées où une certaine ségrégation  de l’espace entre les deux sexes est assez marquée. Les femmes, en effet, sont tournées vers l’intérieur, le foyer, les enfants, la famille… Alors que les hommes sont  naturellement tournés vers l’extérieur, le café, les amis, les affaires, le travail au loin  (émigration…).
Mais tous les pays portent les traces de cette division des espaces, les Etats-Unis et  l’Europe au premier rang.
Les classes sociales : l’accès à des espaces étendus, de la proximité au vaste monde,  du quotidien à l’exceptionnel, est très largement fonction de l’appartenance à des  classes élevées. Frémont met donc en évidence que la richesse n’est pas seulement  financière ou culturelle, elle est aussi spatiale, « car l’espace vécu est à la fois un  produit des autres patrimoines, mais il est aussi un facteur qui contribue à  l’accumulation de la richesse ».
La culture : la culture de chacun joue un rôle important dans le façonnement des  espaces vécus. Armand Frémont précise qu’il existe aussi des cultures collectives qui  constituent un facteur notable de différenciation. Il met ainsi en évidence des  cultures de la stabilité, « de l’enracinement », comme c’est le cas, dit-il, de la plupart  des sociétés paysannes. Et, à l’inverse, des cultures de la mobilité (les commerçants,  les grandes diasporas) qui « animent le monde et le structurent en partie ».
Jean Gallais a ainsi montré en 1967 comment une même région, en l’occurrence le  delta intérieur du Niger, pouvait être composée par une superposition de cultures et  d’espaces vécus profondément différents…
A partir de là, Armand Frémont en déduit une typologie des espaces.

Classification des espaces

Les espaces de stabilité : ce sont des espaces qui sont peu soumis aux migrations  « permanentes et turbulentes » des populations. Ils s’inscrivent assez facilement,  d’après Frémont, dans une analyse des combinaisons géographiques et des espaces  vécus qui les composent. Pour lui, des lieux stables s’inscrivent sur plusieurs siècles autour de villages, de petites villes, de ports, de capitales, où les hommes ont pu  fixer leurs espaces aussi bien individuellement que collectivement. Il existe donc des  cohérences entre les espaces vécus des individus et des groupes et entre ceux-ci et les  pays, les régions, les nations…
Les espaces de la mobilité : Frémont parle ici de la très grande majorité des  territoires contemporains où l’emporte la métropolisation : la très grande ville et  son influence proche ou lointaine, la mobilité permanente des hommes, journalière, hebdomadaire, saisonnière, de proximité ou intercontinentale,  engendre une liberté d’initiative croissante. La somme des espaces vécus ne  constitue plus des assemblages territoriaux continus mais des réseaux superposés.
C’est en exploitant ces mutations qu’Armand Frémont justifie « l’invention » d’une  nouvelle géographie. La démarche quantitative, pour maîtriser les grands nombres,  mais aussi l’analyse subjective, telle celle des espaces vécus, pour comprendre les  motivations et les références de base.

La région en tant qu’espace vécu

Le terme « région » est considéré comme l’un des plus polysémiques de la géographie. Le  flou de la notion correspond bien à l’une des formes du projet géographique, celle qui  consiste à découper des morceaux du monde selon des critères scientifiques qui lui seraient  spécifiques. Le seul point commun entre les variantes de ce thème de la géographie est de  correspondre à des entités spatiales d’échelle intermédiaire, entre le national et le local, ou  entre le mondial et le national [Encyclopédie Universalis].
Depuis la seconde moitié du XIX e siècle et la naissance de l’école française de géographie, le développement des sciences naturelles comme la botanique, la géologie, la climatologie, et maintenant l’écologie, a permis au géographe d’affiner l’étude de la répartition des grands phénomènes naturels et les relations complexes entre l’homme et son milieu. Un certain déterminisme a conduit à la définition de régions naturelles où relief et végétation, mais  aussi densités humaines, modes d’habitat, activités économiques, usages et mentalités,  découlait directement ou indirectement de l’ordre de la nature.
Plus récemment, après 1945, la primauté des forces économiques s’est imposée comme une  nouvelle émergence. D’inspiration marxiste, cette conception s’est très rapidement étendue  au point de dominer les études régionales du milieu du XX e siècle. Les rapports de  production, le réseau des échanges, la valeur de l’espace-marchandise modèlent la région en  un nouveau déterminisme des choses (cf. les théories de l’économie spatiale).
« Trop objective et trop réductive », la région de l’économie, pas plus que la région naturelle, ne permettent de cerner correctement « l’espace des hommes ».
Ainsi « l’espace vécu, dans toute son épaisseur et sa complexité, apparaît comme le  révélateur des réalités régionales. La région n’est donc pas un objet ayant quelque réalité en  soi, pas plus que le géographe ou tel autre spécialiste ne sont des analystes objectifs […] La  région, si elle existe, est un espace vécu. Vue, perçue, ressentie, aimée ou rejetée, modelée  par les hommes et projetant sur eux les images qui les modèlent. Redécouvrir la région,  c’est donc chercher à la saisir là où elle existe, vue des hommes. »

Les évolutions de ce concept

Le concept devient un élément reconnu de la géographie française dans les années 1980  (dix ans après son apparition) mais un sentiment « d’impasse épistémologique » apparaît,  d’où un déplacement vers une géographie des classes sociales. Cet approfondissement social  est mené par plusieurs chercheurs comme J. Chevalier, et le CNRS. Par exemple, le CNRS  a lancé un programme sur les changements sociaux dans l’Ouest de la France :  l’approfondissement du concept d’espace vécu est donc passé par l’étude de la paysannerie,  de son évolution et de ses structures.
Quant à Armand Frémont, il y ajoute son intérêt personnel pour les représentations et la  perception des paysages ; les paysages qui sont porteurs, selon lui, de valeurs  « partageables ». Il cherche à mettre des valeurs derrière l’espace vécu : il recherche dans la  peinture, la littérature, la presse, les images, les valeurs données à l’espace. En 2005, le  géographe illustre sa thèse avec le roman de Flaubert Madame Bovary qu’il considère comme  une représentation de la discipline : « le meilleur géographe de la Normandie, c’est  Flaubert ! ». Pour lui, l’histoire d’Emma Bovary apparaît comme une véritable géographie, puisque les trois espaces constitutifs d’une vie y sont présentés : un monde clos dans lequel  l’héroïne est d’abord enfermé, le monde extérieur qu’elle se représente, et enfin le monde  auquel elle aspire…
L’emploi de ce concept n’a donc pas débouché sur une géographie des comportements,  mais sur une géographie de la perception (cf. Antoine Bailly, Michel-Jean Bertrand, Bernard  Debarbieux, Jean Gallais, Alain Matton). D’autre part, quelques géographes comme Jacques  Lévy et Michel Lussault n’y reconnaissent « aucun cadre méthodologique et  épistémologique explicite » et en font au mieux « un concept flou ».

Table des matières

Cadre du sujet 
Cadre de recherche 
Remerciements 
Introduction 
PREMIERE PARTIE
QUELLE PLACE POUR L’ESPACE DANS L’ANALYSE DES MOBILITES ?
Chapitre 1 Les distances 
1.1 Distances mathématiques
1.2 Distance générale
1.3 Distance et espace
Chapitre 2 Déplacement et mobilité 
2.1 Les déplacements
2.2 La mobilité en géographie
2.2.1 Définition
2.2.2 Les évolutions du concept
Chapitre 3 Le concept d’« espace vécu » 
3.1 La genèse du concept
3.2 L’« espace vécu »
3.2.1 Le concept
3.2.2 Les variations personnelles de l’espace vécu
3.2.3 Classification des espaces
3.2.4 La région en tant qu’espace vécu
3.3 Les évolutions de ce concept
Chapitre 4 Perceptions et représentations 
4.1 La perception spatiale
4.2 Les représentations spatiales
4.2.1 Origines
4.2.2 Le concept
4.2.2.1 Les théories de la représentation
4.2.2.2 Objets et méthodes
Conclusion
DEUXIEME PARTIE
ÉTUDIER LES TRANSPORTS, OU PREVOIR LE TRAFIC ?
Chapitre 1 Panorama des méthodes d’enquêtes existantes
1.1 Principales données disponibles en France
1.1.1 Les enquêtes du CERTU : centre d’Etudes sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
1.1.1.1 L’enquête ménage déplacement « standard CERTU »
1.1.1.1.1 Objectif
1.1.1.1.2 Population cible
1.1.1.1.3 Méthode d’échantillonnage
1.1.1.1.4 Questionnaire
1.1.1.2 L’Enquête Déplacement Ville Moyenne CERTU
1.1.1.2.1 Méthode d’échantillonnage
1.1.1.2.2 Modes d’enquête
1.1.1.3 Les Enquêtes Ménages Déplacements sur de grands territoires (Nantes, Grenoble et Toulouse)
1.1.2 Les Enquêtes Cordon et bord de route
1.1.2.1 Objectif
1.1.2.2 Questionnaire
1.1.3 Les comptages routiers
1.1.4 Bases de données transports collectifs
1.1.5 Les enquêtes de l’INSEE
1.1.5.1 L’Enquête Nationale Transports INSEE/INRETS
1.1.5.1.1 Modes d’enquête
1.1.5.1.2 Organisation
1.1.5.2 Les Recensements de l’INSEE
1.2 A l’étranger
1.2.1 En Belgique
1.2.1.1 Mode d’enquête MOBEL
1.2.1.2 Enquête régionale wallonne
1.2.2 Au Canada : l’enquête déplacements sur la Grande Région de Montréal
1.2.2.1 Mode d’enquête
1.2.2.2 Organisation
1.2.3 Autres exemples d’enquêtes déplacements à l’étranger
Chapitre 2 Problèmes et limites des enquêtes actuelles
2.1 Généralités sur les différents modes de recueils de données
2.2 Critique sur le fond
Synthèse
TROISIEME PARTIE
PROPOSITIONS METHODOLOGIQUES POUR DE NOUVEAUX BESOINS
Chapitre 1 Pistes de réflexion 
1.1 Révision du modèle logistique
1.2 Nouvelle approche, nouvelles notions
1.3 Approche critique
Chapitre 2 Mise en application 
2.1 Objet d’analyse
2.1.1 Choix de la population
2.1.2 Choix de l’aire d’étude
2.2 Modes d’enquête
2.2.1 Mise en œuvre
2.2.2 Le questionnaire
2.2.2.1 Présentation
2.2.2.2 Structure du questionnaire
Partie 1 – Caractéristiques de la mobilité et possibilité de  déplacement 
Partie 2 – Fiche transport
Partie 3 – Fiche individu
2.3 Traitement et analyse des données
2.3.1 Codage des données recueillies
2.3.2 Base de données
Conclusion
Conclusion générale 
Bibliographie 
Sites internet 
Annexes 
Index 

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