Les effets du conflit Casamançais sur la mobilité et le transport urbain

Les infrastructures linéaires

   Il s’agit ici de l’ensemble du réseau routier disponible dans la ville et qui permettent de faciliter les déplacements des citadins et leurs biens dans l’enceinte de la ville et sa périphérie. Cependant on peut ajouter que les routes ont également d’autres fonctions car elles permettent de guider l’urbanisation non seulement, mais aussi elles permettent de structurer l’espace urbain, tout en reliant les différentes zones. Ainsi les voies de communication terrestres et plus précisément les routes revêtues constituent une base essentielle voire primordiale pour le développement des activités urbaines. « La ville est inconcevable sans routes » (Bugnicourt, 1971) Dans la commune de Ziguinchor le réseau d’où fait partie la ville, on peut noter que les routes sont réparties en deux grandes catégories à savoir les routes classées et celles non classées. Les premières, sont gérées par le gouvernement central sous la tutelle du ministère des infrastructures et des transports. Quant aux secondes, elles sont gérées et prises en charge par la mairie de la ville. Ainsi, selon l’agence autonome des travaux routiers à Ziguinchor(AATR), la commune dispose d’un faible pourcentage de routes bitumées. En effet les routes revêtues ne constituent que prés de 50km. Ce qui est insuffisant pour le bon fonctionnement des activités de transport. Outre cela, à l’échelle communale on remarque un certain nombre de types de voirie. En effet le maillage de l’espace urbain nous permet de distinguer des voies primaires, des voies secondaires et des voies tertiaires. Cependant ce maillage n’est observable qu’au niveau du centre-ville, mieux doté en termes de routes. Mais aussi la périphérie proche du centreville. Quant à la périphérie lointaine, ou demeurent une grande partie des déplacés, ce maillage est quasi inexistant. Les maisons sont disposées de manière désordonnée, les cultures pratiquées dans les alentours occupent souvent la route et cache de ce fait le maillage. L’importation des habitudes rurales par les déplacés a fini de changer le paysage urbain. « Ruralisation de l’habitat» (Grunewald, et al., 2004) conséquence, difficultés énormes en terme d’accès.
 Les voies primaires : Les voies primaires sont les routes assurant les liaisons interurbaines. Ce sont les routes qui permettent le désenclavement de la commune en la connectant aux autres communes, aux autres départements voire aux autres régions ou pays de la contrés. Il s’agit notamment des routes nationales six (RN6) et quatre (RN4) reliant respectivement la ville de ZiguinchorKolda en passant par Sédhiou et Ziguinchor- Dakar en passant notamment par la Gambie, par Kaolack et Fatick. Par ailleurs il y’a également les routes départementales et régionales qui sont classées dans cette première catégorie de voirie.
 Les routes secondaires : Les routes secondaires sont constituées par contre par les voies qui desservent les différents quartiers de la ville. Cette deuxième catégorie de routes ne semble pas accompagner l’étalement de la ville, où si elle est présente aussi elle n’est pas revêtue pour la majeure partie des quartiers périphériques. Cependant, l’essentiel de ces voies secondaires bitumées sont concentrées dans le centre-ville et ses environs proches. Ce qui favorise le centre en matière de desserte au détriment des quartiers situés en zone périphérique. Néanmoins on peut noter que depuis 2010 d’énormes efforts ont été consentis dans ce sens avec le projet de l’Union Européenne qui consiste à la construction de routes de pavage (11km) première tranche et (8km) deuxième tranche pour promouvoir le développement, la mobilité urbaine mais surtout le désenclavement des quartiers périphériques. L’entreprise en charge de ces exécutions est notamment AREZKI. C’est un programme qui rentre dans le cadre du PRECOL (programme de renforcement des équipements des collectivités locales) A travers les cartes 3et 4 (page respectives 45- 53), on peut s’apercevoir de manière nette que le centre est mieux doté en termes de routes que la périphérie. C’est dans ce sens que ce projet intervient en tentant de réduire les disparités entre centre et périphérie. Plusieurs routes en pavés ont déjà été construites. Cependant les quartiers les plus éloignés n’en ont pas encore bénéficié. Raison pour laquelle en analysant ce tableau ci-dessous, on remarque que pour les périphéries, l’accès difficile s’explique en grande partie selon les personnes interrogées durant l’enquête, par le mauvais état des routes, l’usure des routes à cause des fortes pluies qui s’abattent sur la région, et l’étroitesse des routes non bitumées. Cette étroitesse pouvant être liée aux espaces cultivés dans ces quartiers ou l’herbe qui pousse pendant la saison des pluies et qui occupe une partie. Dans certains cas même les habitants dénoncent une absence quasi-totale de routes.
 Les routes tertiaires : Les routes tertiaires enfin sont les voies devant permettre l’accès aux différentes concessions et maisons en quittant les voies secondaires. Malheureusement celles-ci sont très mal définies à cause d’une mauvaise disposition des maisons dans les quartiers de la périphérie. Ce qui ne facilite pas le travaille des transporteurs (taximen) surtout pour faire accéder leurs clients à leurs domiciles. En observant les cartes 2et 4 toujours(pages respectives 45et 53), on peut voir de manière nette le tracé des routes tertiaires dans le centre où l’installation des habitants s’est faite de manière progressive et donc organisée contrairement aux zones périurbaines occupées à la hâte par une grande masse de population déplacée durant les moments de fortes tensions entre rebelles et militaires sénégalais.

Les cars urbains

   Ce sont le plus souvent des mini cars de 20 à 25 places pour la plupart d’entre eux. Ces cars ne desservent pas non plus tous les quartiers de la ville. Ils suivent un trajet bien défini. Leur circuit exclut les quartiers non dotés de routes bitumées. Or ces quartiers sont quasiment constitués des quartiers périphériques comme kandialang, Alwar, Tilène, Djâbir etc. le transport urbain de ces cars donc ne prend en charge qu’une minorité de quartiers plus ou moins proche du centre ville. Il s’agit notamment des quartiers d’Escale, une partie de Santhiaba, Boucotte, une partie de Néma et une partie de Djiringho et Lyndiane. Ces cars assurent 39% des déplacements des personnes. Il faut signaler que même certaines personnes, ne résidant pas dans les quartiers desservis par ces cars, utilisent parfois leurs services justes pour réduire le trajet devant se faire à pieds. Par contre les autres quartiers tels que kandé, Tilène, Kenya kandialang Djâbir ne bénéficient pas des services des cars urbains. Ces derniers quartiers cités, sont plus éloignés du centreville et sont moins dotés en infrastructures routières. Les routes non revêtues qui s’y trouvent, ne permettent pas aux cars urbains d’y accéder. L’avantage notoire des cars est leur tarification qui est de 100 francs pour toutes les destinations. Ce tarif reste certes abordable, pour les populations à revenus modeste vivant dans les quartiers éloignés. Mais malheureusement ces cars, ne desservent pas les quartiers où elles demeurent pour la majeure partie. Néanmoins, malgré leur rôle important dans les déplacements des populations, les autocars ont connu un recul considérable en termes de nouvelles immatriculations dans la région. On est passé de 90 nouvelles immatriculations en 2005 contre 20 en 2009 puis 19 en 2010.20 A ce rythme on peut s’attendre à une vieillesse accrue de ces cars à long terme voire même leur disparition dans la région.

La traction animale

   La traction animale est un moyen réputé, connu souvent en milieu rural. Cependant dans les villes des pays en développement, on ne manque pas de voir coexister dans la circulation les moyens motorisés et ceux non motorisés comme la traction animale. Cela également peut se comprendre dans une ville comme Ziguinchor qui garde beaucoup de traits ruraux. Les habitants en provenance des zones rurales y ont conservé leurs mode de vie rural afin d’atténuer les effets pervers de la pauvreté urbaine. Néanmoins il importe de souligner que le transport hippomobile bien que présent dans la ville, ne concerne que les marchandises et autres bagages, contrairement à d’autres contrés à l’instar de Louga, St-louis où les charrettes transportent aussi bien les marchandises que les personnes. L’animal le plus utilisé pour la traction demeure dans cette zone l’âne. Les charrettes sont surtout empruntées par les commerçants pour le transport de leurs marchandises. C’est pourquoi on les aperçoit la plupart du temps au niveau des points de vente comme les marchés, les devantures de magasin, ou des quincailleries etc.

Le secteur industriel et la pêche

   Ce secteur contrairement à l’agriculture est très peu développé dans la ville. On peu dénombrer un certain nombre d’unités industrielles cependant. Il ne s’agit que des industries agroalimentaires quasiment. Ainsi on peut noter entre autres SOSECHAL, et CRUSTAGEL qui s’investissent particulièrement dans le domaine de la transformation des crustacés comme les crevettes.les produits de mer sont bien traités et emboités avant d’être exportés en grande quantité. Par ailleurs il y’a la SUNEOR (ex SONACOS) qui se charge de la transformation de l’arachide en différents produits finis. Et pour finir, la ville abrite depuis l’émergence des petites et moyennes entreprises(PME), une société des domaines industriels de Ziguinchor(SODIZI) qui soutient le conditionnement et la commercialisation des crevettes, la promotion de métiers comme la mécanique la menuiserie etc. le nombre d’ouvriers est très important avec prés de 18% selon les données issues de l’enquête. La pèche est également un secteur clé pour l’économie de la ville. La région de Ziguinchor bénéficie, d’une façade maritime de 85 km et d’un important réseau hydrographique, qui lui attribue une grande richesse en ressources halieutiques et offre d’énormes potentialités pour la pêche maritime, lagunaire et fluviale. En 2010 au niveau régional 38 141 825 kg de ressources halieutiques ont été débarquées. Ce qui équivaut à une valeur estimées à 13 193 746 855 F CFA, soit une augmentation légère de 2,5% par rapport à l’année précédente. La pêche reste très importante pour la survie des entreprises sus citées. Celles-ci dépendent fortement des prises effectuées en mer car la majeure partie d’entre elles sont transformatrices de produits halieutiques. C’est pratiquement la pêche qui est le seul secteur n’ayant pas subi de plein fouet les contraintes de la crise casamançaise.

Les déplacements professionnels

   La raison professionnelle reste la plus évoquée quant aux causes des déplacements des personnes. Qu’ils soient ouvriers, artisans, agriculteurs ou commerçants et autres, les personnes habitants au sein de l’espace urbain, effectuent des déplacements chaque jours pour se rendre au travail. La raison professionnelle oblige ainsi plus de 38% des personnes à se déplacer presque chaque jour. Les raisons scolaires et universitaires n’en sont pas exclues. Ces personnes pour la plupart d’entre elles effectuent leurs déplacements à des heures de pointes, c’est-à-dire entre 07 heures et 08 heures pour aller travailler. Les heures de décente quant à elles varient pour les uns et pour les autres. Puisque la majeure partie des équipements et infrastructures se trouvent au centre-ville, les déplacements y convergent également le matin. Ce qui explique le fait que 66% des chauffeurs disent parvenir à trouver plus facilement des clients en partance vers la ville que des clients allant vers les zones périphériques.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
I. Problématique
PREMIERE PARTIE
Chapitre I : les étapes du conflit casamançais
Chapitre II : Présentation de la ville
Chapitre III : Le cadre démographique de la ville de Ziguinchor
DEUXIEME PARTIE : Le conflit et ses Conséquences sur le transport urbain
Chapitre 1:Une évolution démographique amplifiée par la crise
Chapitre II : Impact sur les infrastructures et activités économiques
Chapitre III : Des activités économiques paralysées par le conflit
TROISIEME PARTIE 
Chapitre I: Les raisons de déplacements
Chapitre II : REALISATIONS, SUGESTIONS ET PERSPECTIVES
Conclusion

Télécharger le rapport complet