Les différents effets des Lignes à Grande Vitesse en France

Rappel historique des effets du transport ferroviaire sur les villes et les territoires 

Les différents projets de LGV en France 

La première ligne à grande vitesse a vu le jour en 1981 avec la mise en service du TGV Paris Lyon sur le réseau Sud Est. La GVF (Grande Vitesse Ferroviaire) s’est ensuite développée avec, en 1989-1990, la construction du TGV Atlantique, notamment entre Paris et Tours, puis entre Paris et Lille avec le dénommé TGV Nord et de l’Eurostar, passant sous la Manche dans un tunnel, en direction de la capitale Londonienne. En 2001, la LGV Méditerranée a permis de mettre Paris et Marseille à moins de 3h30 et Lyon à moins de 2h de Marseille. Cette ligne est le simple rallongement vers la capitale phocéenne de la LGV entre Paris et Lyon, créée en 1981. La LGV Est-Européenne a été ouvertes au public en Juin 2007 avec son premier tronçon entre Paris et Baudrecourt, puis de la LGV Rhin-Rhône est prévue en 2012 avec la Branche Est, entre les villes de Mulhouse et de Dijon. Il est à noter que des projets sont pour certains avancés comme les futurs chantiers pour finaliser la LGV entre Baudrecourt et Strasbourg, la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Lyon, mais aussi les tronçons entre Tours et Bordeaux, Poitiers et Limoges, Bordeaux et Narbonne, et entre Lyon et Turin. Dans un avenir plus lointain, Réseau Ferré de France , gestionnaire des infrastructures ferroviaires, réfléchit à de possibles LGV en direction de la Bretagne et du Pays de La Loire, de l’Auvergne…

La grande vitesse ferroviaire donne une image de modernité 

La première locomotive à chaudière tubulaire fut mise en service en 1829 entre Liverpool et Manchester ; elle reliait les deux villes à la vitesse très élevée pour l’époque de 22 km/h de moyenne. Elle fut nommée alors la « Fusée ». La suppression de la vapeur (et de ses relais obligatoires tous les 200 km) raccourcit à son tour les temps de parcours ; dans les années soixante, le Mistral entre Paris et Lyon ou le Capitole entre Paris et Toulouse ont également apporté, avec une grande vitesse, le sentiment d’un raccourcissement des distances. Ces exemples illustrent que chaque nouvelle technique ferroviaire a apporté à sa propre manière la « grande vitesse ». Encore aujourd’hui d’ailleurs, la vitesse de 220 km/h sur une ligne classique entre Le Mans et Nantes n’est plus considérée comme une grande vitesse ferroviaire alors qu’elle l’aurait été il y a encore 30 ans, car les vitesses commerciales sur une LGV se situent désormais au-delà de 320 km/h. Ainsi, cette de notion de nouveauté est à corréler avec la technologie de la grande vitesse sur le territoire français qui s’est développée.

Les innovations de l’histoire des transports, reçues comme un saut technologique à un moment donné, deviennent ainsi peu à peu banales. La grande vitesse ferroviaire (GVF) deviendra sans doute une normalité dans quelques années en France et en Europe. La GVF reliera alors les principales métropoles européennes.

Les lignes ferroviaires ont toujours influencé l’organisation de l’espace et le développement des territoires 

L’analyse des effets d’une ligne ferroviaire est ancienne. Elle remonte à la naissance du chemin de fer , en 1829. Les problématiques étudiées n’ont pas profondément changé, même si les outils disponibles et l’expérience ont permis d’élaborer des méthodes d’analyse plus précises. Il est vrai que le train a profondément bouleversé les pratiques de déplacement. Liée à la modernisation de la technologie, le monde ferroviaire s’est renforcé en offrant de nombreuses escapades possibles avec ce mode de transport. En effet, dès les premières locomotives en Angleterre, les territoires se sont sentis rapprochés et des déplacements ont été ainsi rendus possibles. Depuis, des trains classiques ont été mis en place en France, ce qui a permis des échanges entre différentes villes plus ou moins distantes. Au début des années 1980, un grand changement a eu lieu sur le territoire national français. L’apparition du train à grande vitesse, entre Paris et Lyon, a clairement « remué » l’organisation du territoire. Ces villes distantes de plus de 400 km et de 3h50 de trajet ne le sont plus qu’à moins de 2h avec le TGV.

Ces réflexions sont en effet doubles. La première traite des effets de court terme, qui se produisent dès l’ouverture d’un nouveau service ferroviaire. La seconde s’inscrit sur la durée. Elle évalue les évolutions de perception et d’image des territoires, de leur attractivité, de leur développement. Ce changement a lieu progressivement et c’est lui qui induit éventuellement la restructuration du et des territoires desservis ou traversés.

Un exemple donné par le Townshipheritage sur les effets du chemin de fer sur le développement illustre cette ancienneté. La thèse de Micheline NILSEN démontre l’effet des chemins de fer sur la fabrication de la ville, à travers l’exemple de quatre capitales : Londres, Paris, Berlin et Bruxelles. Elle montre le rôle des gares dans leur édification. Par exemple, dans le cas de Paris, le développement du rail s’est réalisé d’abord en faveur de l’Ouest parisien, habité par une population aisée. D’autre part, la suppression dès les années 30 et 40 des lignes métriques, qui parcouraient les territoires parfois assez éloignés des grandes agglomérations, à cause du développement de l’automobile, peut être corrélée à plusieurs effets actuels du ferroviaire tels les reports modaux, la métropolisation et le développement des territoires.

Le projet ferroviaire ne peut pas exercer une influence directe sur l’organisation spatiale des aires métropolitaines. Mais il renforce l’effet de domination des grands hubs, caractéristiques de la métropolisation économique. Cet effet pourrait aller à l’encontre d’un aménagement équilibré du territoire s’il ne suscitait pas simultanément une accessibilité plus affirmée du système urbain régional et même interrégional dans son ensemble notamment par le biais des TER. Si l’on considère également l’effet des gares nouvelles (avec les réalisations urbaines d’accompagnement) ou encore des quartiers de gare remodelés, l’ensemble induit une pensée nouvelle du territoire, à toutes les échelles. Cette pensée n’est a priori ni positive ni négative, mais confirme que le projet ferroviaire appelle à des projets de territoire. Ces projets doivent faire partie intégrante des Schémas Régionaux d’Aménagement et de Développement durable du Territoire (SRADT).

Les effets attendus aujourd’hui de la grande vitesse ferroviaire 

La LGV perçue comme un outil d’aménagement du territoire 

Le réseau français a initialement été conçu en étoile autour de Paris, en lien avec l’organisation territoriale centralisée de la France. Il relie essentiellement Paris et les grandes agglomérations sans toujours en desservir les territoires interstitiels, c’est-à-dire ceux situés dans très petits espaces et peu peuplés. Il s’inscrit dans le phénomène de métropolisation. Ainsi, la LGV Sud-Est évite Dijon.

Mais, comme les autoroutes dans les années 1980, la grande vitesse ferroviaire est aussi exprimée dans les discours des acteurs politiques et économiques locaux et nationaux comme un outil essentiel d’aménagement du territoire. Dans la compétition croissante entre les territoires, elle leurs apparaît comme une condition nécessaire voire suffisante du développement et du rayonnement, et en particulier de l’attrait des meilleures ressources économiques, culturelles, financières et humaines. Elle apporterait des emplois notamment du tertiaire supérieur, des étudiants et des centres de recherche, des entreprises, des touristes, une image et une notoriété. Elle permettrait le réaménagement des villes et notamment des quartiers des gares ; elle favoriserait la création et l’aménagement de zones d’aménagement. Elle serait la réponse aux besoins croissants de mobilité des personnes, liés aux évolutions de la société (recomposition des familles, croissance démographique, réduction du temps de travail, accroissement de la richesse, élévation des niveaux de formation, spécialisation des territoires…). Elle libérerait des sillons sur les lignes classiques qui seraient ainsi dédiées davantage au transport régional et au FRET, ce qui dans un cercle vertueux réduirait le trafic routier de marchandises et donc les pollutions et les insécurités.

La GVF et les lignes nouvelles sont présentées comme le moyen de relier surtout les territoires régionaux et les centres de décision parisiens. Elles s’inscrivent ainsi dans la conception centralisée de l’organisation territoriale de la France.

Table des matières

Introduction
Partie I – Problématique et méthode de recherche
I – La problématique
II – La méthode de recherche
Partie II – Les différents effets des Lignes à Grande Vitesse en France
I – Rappel historique des effets du transport ferroviaire sur les villes et les territoires
II – Les effets attendus aujourd’hui de la grande vitesse ferroviaire
III – L’analyse méthodologique de la présence d’effets
IV – Les effets observés des LGV sur le développement et l’aménagement des
territoires
Partie III – Typologie et classification des effets
I – Détermination du cadre de la classification
II – Définition de la typologie d’effets retenus
III – Classification des effets LGV
IV – Tableau récapitulatif de la classification des effets
Partie IV – Application à la ville de Besançon, desservie par la future LGV Rhin Rhône
I – Le projet de la LGV Rhin-Rhône
II – Besançon et la desserte LGV
III – Le cas d’application : Besançon
Conclusion
Bibliographie
Table des sigles
Table des matières

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